Tidenes 50 beste racerførere - del 3
Tidenes 50 beste racerførere - del 3

Tidenes 50 beste racerførere - del 3

NaN. undefined NaN

Bilen er 250 år nå i 2019, og da passer det fint med en liten kåring over hvem som har vært best å kjøre bil. Del 1 med nummer 50-40 finner du her. Del 2 med nummer 39-33 finner du her. Hvilke kriterier som ligger til grunn for en slik liste, finner du lenger nede i saken.

26. David Pearson

Tidenes beste Nascar-fører? Nei, ikke «The King», men «The Silver Fox». Sølvreven som gikk lei av mesterskap, og som valgte en annen løsning.

12. november 2018 kom en trist nyhet. Nascar-legenden David Pearson, også kjent som «The Fox», og senere «The Silver Fox», sovnet inn, 83 år gammel. Pearson fikk et slag i 2014, men lite var kjent om hans helsetilstand etter det.

For mange er Pearson tidenes beste Nascar-fører. Han vant 105 løp og tre mesterskap, i 1966, 1968 og 1969. Det spesielle med Pearson er at han fra og med 1970 begynte å kjøre bare delvise sesonger, altså at han valgte ut de løpene han likte best, og stilte opp i dem. Det betydde at han aldri mer hadde sjansen til å vinne selve mesterskapet, og forklarer hvorfor han står med «bare» 3 mesterskap, kontra Petty, Earnhardt og Johnson sine 7 mesterskap.

Pearson ble født 22. desember 1934, i Whitney, South Carolina. Han hadde to store barnedrømmer: Å kjøre kranbil, og å kjøre racerbil. Den siste drømmen startet da han kjøpte en vraket 1938 Ford, som moren hans tilbød ham 30 dollar for å få den bort fra eiendommen. Han tok imot pengene, vraket den fæle bilen, og brukte pengene til å kjøpe en bedre 1940 Ford. Det var starten på hans racerkarriere, og etter noen år med gruskjøring i ulike stock cars på femtitallet, debuterte han i Grand National Series i 1960 i en Pontiac som tilhørte Ray Fox. Innimellom de få løpene han kjørte, jobbet han for et taktekker-firma i Spartanburg. Hans første seier kom på Charlotte, i løp  nummer 24 i 1961-sesongen i sin Pontiac. Han vant også senere på året på Daytona og i Atlanta. Tre seire i 1961, ble fulgt opp med noen magre år med litt løp her og der. 1964 ble den første sesongen Pearson satset seriøst på å vinne Nascar Grand National mesterskapet. Det gikk egentlig ganske bra, med åtte seire og tredje plass sammenlagt som Dodge-sjåfør for Cotton Owens. Den nye Hemi-motoren dominerte fullstendig, og en viss Richard Petty vant sitt første mesterskap med 9 seire på 61 løp. 1965 ble dominert av Ford som vant 48 av 55 løp, etter at Hemi-motoren ble forbudt, og etter at GM trakk seg ut. Pearson kjørte bare noen få løp, men fikk med seg to seire i sin Dodge. 1966 ble et triumfår for Pearson og Cotton Owens. Ford ble forbannet over at deres nye SOHC-motor ikke ble godkjent for Nascar, og trakk seg ut, mens Hemien fikk returnere. Det gjorde at Chryslers biler vant 34 av 49 løp i 1966. Pearson i Cotton Owens’ Dodge-teamet vant 15 løp, og tok sitt første mesterskap. I 1967 ble det imidlertid bare to seire i en sesong delt mellom Cotton Owens og Holman-Moody teamet, mens Petty vant 27 av 46 løp, og tok et overbevisende andre mesterskap.

«The Fox» slo tilbake i 1968 i sin Ford Torino driftet av Holman-Moody teamet, med 16 seire. Også Petty vant 16 løp, men for mange brutte løp og dårlig tempo på superspeedways, gjorde at Pearson tok sitt andre mesterskap. En skuffet Petty brøt med Plymouth, og gikk også til Ford foran 1969-sesongen. Det betydde at sportens to største stjerner begge kjørte Ford Torino i 1969, og det ble da også en forrykende sesong mellom det som mange regner som tidenes to beste Nascar-førere. Petty tok ledelsen i første del av sesongen, med 3 seire på de første 16 løpene, mens Pearson vant 4 av dem. Petty hadde imidlertid mest poeng av de to, da de kom til Asheville-Weaverville Speedway. Der krasjet Petty, og måtte stå over to løp grunnet brukne ribbein. Dermed stakk Pearson fra, og kunne tilslutt ta hjem sitt tredje mesterskap med 11 seire på 51 løp. Petty vant ti løp, mens Bobby Isaac vant hele 17 løp i sin Dodge.

Med tre mesterskap var Pearson nå en legende, og enda mer imponerende ble det når man vet at Pearson kun hadde kjørt fire hele Grand National-kampanjer. I 1964 (da han ble nummer tre sammenlagt), og i 1966, 1968 og 1969, hvor han altså tok hjem mesterskapstittelen. Men Pearson var lei det enorme antall løp man kjørte hvert år, og i 1970 (en sesong med 47 løp), bestemte Pearson seg for å bare kjøre utvalgte løp, en filosofi han kom til å videreføre resten av karrieren. Det betydde at flere mesterskap ble umulig, men det var uansett ikke så viktig for Pearson. Han kjørte for gleden ved å vinne løp, og var ikke så opptatt av selve tittelen. I 1970 ble det 1 seier på 19 løp for Pearson, fulgt av 2 seire på 10 løp i 1971. En disputt om hvor mange løp Pearson skulle kjøre førte til at Pearson endte opp med å forlate Holman-Moody, og han kjørte de siste løpene i 1971 for Chris Vallo i Pontiac. Det var et totalt blindspor, og foran 1972-sesongen, så det ut som Pearsons karriere var over. Imidlertid var sølvrevens beste del av karrieren ikke begynt, for den er synonym med Wood-brødrene, som tilbød Pearson deres Mercury #21.

Wood-brødrene ønsket kun å stille Pearson i de løpene som hadde mest premiepenger, og dette var som musikk i Davids ører, for det var akkurat det han også tenkte. Han vant 6 løp av 31 i 1972, før han virkelig viste hva han var god for i 1973. Da vant han 11 av de 18 løpene han stilte opp i, noe som gir en seiersprosent på 61 prosent, som er den høyeste seiersprosenten noensinne. For virkelig å sette det i perspektiv kan det nevnes at han fra mars til august 1973 deltok i ti løp. Han vant ni av dem, og ble nummer 2 i det tiende. I alt vant Pearson 14 av sine første 22 løp han kjørte for Wood Brothers, inkludert 13 på superspeedways. Det er en dominanse som er nærmest uhørt. Men i og med Nascars poengsystem (som gikk ut på poeng for hver antall runde man kjørte i hvert løp), var selvsagt enhver tanke om en god sesongplassering umulig. Pearsons 11 seire i 1973 medførte ikke mer enn en 13.plass totalt, mens Benny Parsons med bare 1 seier tok hjem mesterskapet. I 1974 tok Pearson hjem 7 seire og 3.plass sammenlagt, fulgt av 3 seire i 1975. I 1976 flesket han til med hele 10 seire på 22 løp. Men siden sesongen bestod av 30 løp, ble han bare nummer 9 sammenlagt. Den mest berømte seieren, og den mest berømte i Pearsons karriere kom under Daytona 500, hvor han kjempet en frenetisk duell mot sin erkefiende Richard Petty. Pearson ledet med 13 runder igjen, før Petty smatt forbi. Pearson limte seg så fast til støtfangeren på Pettys bil, og bare ventet på å slå til. Hvordan ville «The Fox» lure sin konkurrent? Svaret kom på den siste runden. På bakre langside dundret Pearson inn på den nedre delen av banen, og kom seg forbi Petty. Han gikk så langsomt opp mot den øvre delen av bankingen, helt opp mot veggen, noe som gjorde at Petty fikk muligheten å komme seg opp på siden av ham igjen. Gjennom den siste svingen var de to side om side, før det ble kontakt. Begge bilene var tydelig i ubalanse, og etter en siste touch spant begge bilene helt ut av kontroll. Begge krasjet med den øvre barrieren, før bilene snurret ned mot gresset. Pettys bil så ut til å snurre helt mot mållinjen, men stoppet bare noen meter unna med død motor. Pearsons bil var derimot fortsatt kjørbar (så vidt), og han kom kjørende over gresset og kjørte over mållinjen i gåfart.

1976 var på mange måter begynnelsen på slutten på Pearson-Petty æraen. De to var med på å dominere 1976, men Cale Yarborough ble mester, en bedrift han gjentok de to neste årene. I 1977 vant Pearson to løp, fulgt av 4 seire i 1978. Den første av disse fire seirene i 1978 var den mest minneverdige, da den ble Pearson sin seier nummer 100 i Nascar-sirkuset. Det er et tall kun Pearson og Petty har oppnådd å feire, men det skal legges til at det var langt flere løp per sesong i gamle dager enn det er nå til dags. Fra 1972 til 1979 kjørte Pearson for Wood-brødrene, og vant 43 løp for teamet, i det som er hans mest kjente del av karrieren. Men dessverre endte samarbeidet etter et katastrofalt dårlig pit stop under Rebel 500 på Darlington i april 1979. Pearson mente han fikk beskjed om «two tires» over radioen, mens teamet gikk i gang med å skifte fire. Dette gjorde at Pearson ga bånn pinne etter å ha observert at to dekk ble skiftet, men han kom bare noen hundre meter før de to hjulene som ikke var blitt festet ordentlig løsnet. Dette resulterte i en heftig krangel, og tre dager senere kom beskjeden om at Pearson og Wood-brødrene skilte lag. Han vant 1 løp som erstatning for Dale Earnhardt i Rod Osterlund sitt team på Darlington i 1979, og i 1980 vant han også Rebel 500 på Darlington (begge disse to seirene kom i en Chevrolet), som ble hans seier nummer nummer 105, som også ble hans siste seier i karrieren. De neste årene ble som tidligere enkelte utvalgte løp her og der, og han kjørte sitt siste løp i 1986 etter økende problemer med ryggspasmer. Da hadde han totalt fra 1960 til 1986 kjørt 574 løp. Av disse vant han 105 løp, og han kom inn på topp-5 i 301 av løpene. Han erklærte seg strålende fornøyd med karrieren, ikke minst fysisk: «Jeg må si at jeg var virkelig heldig som aldri ble skadet i en racerbil. Jeg brakk aldri et eneste ben, eller fikk noen form for fysiske skader. Å ha en lang karriere uten noen skader er ikke vanlig, og jeg hadde ingen i løpet av 25 år med racing».

Kallenavnet The Fox, kom av hans smarte tilnærming til løpene. Han var fornøyd med å sitte langt bak i feltet, og bare la løpet gå sin gang. Han var så rolig at han i enkelte tilfeller hadde installert en sigarettlighter, slik at han kunne at noen drag av sigaretten på langsidene mens han styrte med en hånd. Så når løpet begynte å sette seg, hadde han kalkulert hvor og når han skulle sette inn angrepet mot sine rivaler. Da Pearson skulle gi råd til 20-årige Trevor Bayne før Daytona 500 i 2011 sa han: “I told him don’t get out there and try to lead every lap. You’re ruining your motor. Wait to the last part. If you wait that long, about half of them would knock themselves out.”

Pearson hadde et fantastisk rykte som en formidabel sjåfør, og mange regner Pearson som den beste noensinne i Nascar, selv om slikt er nærmest umulig å bevise. Den eneste brukbare statistikken i slike tilfeller er seiersprosent. Ser vi på den ser vi at Petty vant 200 løp ut av de 1184 løpene han kjørte. Det gir en seiersprosent på 16,89 prosent. Dette kan sammenlignes mot de to andre som har vunnet 7 mesterskap, Dale Earnhardt og Jimmie Johnson. Earnhardt vant 76 av sine 676 løp, som gir en seiersprosent på 11,24 prosent, mens Johnson vant 83 av 614 løp (fram til utgangen av 2018, hans svake resultater i 2019 vil forrykke hans seiersprosent i negativ retning), som gir en seiersprosent på 13,51 prosent. Imidlertid trumfer Pearson alle disse tre, med 105 seire på 574 løp, som gir en fantastisk seiersprosent på 18,29 prosent. Således kan man bruke denne statistikken til å påstå at Pearson er tidenes beste. Men selvsagt er det ikke så enkelt. Da Petty og Pearson kjørte, var det langt flere løp per sesong, noe som også gjorde at de kunne vinne flere seire enn dagens førere har mulighet til. I tillegg var konkurransenivået dårligere. I dag er Nascar en like proff motorsport som det meste annet, og toppnivået er skyhøyt, pluss at man har stresset med The Chase, for å nå play-offen der. Med andre ord: Å påstå hvem som er tidenes beste er nærmest håpløst, og svaret kan være alt fra Fireball Roberts til Kyle Busch. Men som tidligere nevnt, mange drar fram sølvreven som den aller beste, og hans erkekonkurrent Richard Petty hadde all mulig respekt for sin tidligere rival:  “David Pearson could beat you on dirt, he could beat you on pavement, he could beat you on a road course, he could beat you on a short track or he could beat you on a superspeedway. I never felt as bad losing to David as I did some of the others because I knew just how good he was.”

De to førerne dominerte Nascar-sporten fra 1965 til 1975, og de to endte opp 63 ganger med å være nummer 1 og 2 over mållinjen. Interessant nok var Pearson først 33 ganger mot Pettys 30.  Det er noen ørsmå prosent bedre, akkurat som hans seiersprosent. Så «The silver Fox» var kanskje ørlite grann bedre enn «The King»?

27 Jody Scheckter

Jody Scheckter skapte seg et rykte som Formel 1 sportens villstyring i løpet av bare tre løp. Etter det fjerde løpet ville rasende personell fra andre team banke ham opp, og førerforeningen ønsket å få ham bannlyst fra sporten.

Sør-afrikanske Jody Scheckter var en villbass. Etter å ha sveiset diffen på sin gamle Renault R8 herjet han med enorme sladder på racerbaner i hjemlandet. I sitt første løp med bilen lå han så bredt at han fikk svart flagg for farlig kjøring. Hans kjøring ble lagt merke til, og etter diverse løpsserier fikk han en Lola for Formula Ford Sunshine Series som bestod av fem løp. Premien for den beste lokale føreren var en billett til Europa, og med tredjeplass sammenlagt i serien, dukket 21-årige Jody i mars 1971 opp i England, som en del av «Driver to Europe» program. Han kjøpte en brukt Formel Ford bil, og fikk den levert til det første løpet på Brands Hatch, uten verktøy eller reservedeler av noe slag. Det regnet og Scheckter snurret, men så startet han en voldsom opphenting og ble nummer to. Det var ingen tvil om at gutten hadde talent, og kombinert med en ganske voldsom kjørestil, ble han godt lagt merke til. Villmannsryktet kom til å følge ham i årevis, men så lenge han backet det opp med resultater var det få som klagde. De gode resultatene fortsatte i Formel 3 med flere seire, og både McLaren og Surtees tilbød ham kontrakt i Formel 2 for 1972. Jody valgte McLaren, men bilen var ikke all verden, og resultatene ble ikke så bra som forventet. Men Scheckters talent var åpenbart, og etter å ha vunnet løpet på Crystal Palace, banket Lotus på døren. McLaren ville imidlertid ikke miste sitt unge lovende talent, og lot derfor Jody få sin Formel 1-debut i sesongavslutningen på Watkins Glen, bare 18 måneder etter debuten i Formel Ford.

Der kvalifiserte han seg på tredje startrekke, og da starten gikk dundret han opp til tredjeplass. Halvveis i løpet lå han som nummer fire, men ble overrasket over en regnskur som gjorde at han snurret, og han endte til slutt på en niendeplass i debuten. I 1973 hadde McLaren Denis Hulme og Peter Revson som førere i Formel 1-teamet, men Scheckter ble tilbudt en tredje McLaren i utvalgte løp. Han fikk kjøre en M19C i Sør-Afrika, hvor han kvalifiserte seg i fremste startrekke. Han ledet en liten stund, lå på andreplass bak Stewart i 27 runder, og lå som nummer fire da motoren røk fire runder før mål. Deretter måtte han vente til langt uti sesongen, før han endelig fikk kjøre den nye M23 i Frankrike. Der ledet Jody på sensasjonelt vis mesteparten av løpet, et løp som bare var hans tredje Formel 1-løp. Men 12 runder fra slutt, prøvde Fittipaldi å kjøre forbi, med det resultat at de to krasjet. Fittipaldi kalte Jody en «Madman», og det ryktet ble ikke bedre da Jody skulle kjøre sitt fjerde F 1-løp på Silverstone. Han snurret på første runde, og utløste en kolossal kjedereaksjon som ødela ni biler, inkludert alle bilene fra Surtees sitt team. Rasende folk fra ulike team samlet seg hos McLaren, og Jody fant det best å gjemme seg i McLarens motorhome. Førerforeningen forlangte at Scheckter ble forvist fra sporten for en periode, og McLaren svarte med å la ham stå over de fire neste løpene. Han dukket opp helt på tampen av sesongen for de to løpene i Nord-Amerika, med nummer 0 på bilen, men før den tid kjørte han også F5000 i USA, samt Can-Am i en Porsche 917/10.

Jody vant F5000-serien, før han returnerte til Formel 1 og de to siste løpene i 1973-sesongen. Der skrev han kontrakt med Tyrrell for 1974, hvor Francois Cevert kom til å være hans lagkamerat. Under trening forut for USA GP på Watkins Glen krasjet imidlertid Cevert. Jody var førstemann på stedet, og løp mot bilen som var fastklemt under rekkverket for å hjelpe ut Cevert. Der møtte Jody et grufullt syn: Franskmannen var delt nærmest i to etter sammenstøtet med rekkverket. Synet var så forferdelig at Jody fortrengte det: «Jeg var den første på stedet, og siden ild var den største faren i de dager, løp jeg for å få ham ut. Jeg bøyde meg ned for å få løs sikkerhetsbeltet hans, og umiddelbart snudde jeg og gikk bort. Jeg kommer aldri til å få vite hva jeg så, for det er bare helt blokkert bort fra minnet mitt. Jackie Stewart sa senere til meg at «du er heldig», for han stoppet også der. Han har aldri fortalt meg hva han så den dagen», sa Scheckter til Motorsport i 2013.

Mange har pekt på at Jody fra og med 1974 ble en roligere sjåfør, og dette settes naturlig nok sammen med Ceverts ulykke. Jody selv mener det kom av at han innså fordelene med å fullføre, og dermed ta poeng. Jody ble en av de stødigste poengsankerne i 1974. Han tok poeng i åtte løp på rad (særdeles uvanlig i de dager) og vant både Sverige og England GP. Etter en tredjeplass i Italia, var han bare 1 poeng bak ledelsen i VM sammenlagt, og med to løp igjen av sesongen kunne han ta en sensasjonell VM-tittel. Men to brutte løp ødela den drømmen, og det ble en tredjeplass sammenlagt. I 1975 var ikke bilen så konkurransedyktig lenger, med seieren i Sør-Afrika som høydepunktet. Tyrrell innså at 007 ikke lenger ville hevde seg, og utviklet en sensasjonell ny modell med 6 hjul kalt P34 for 1976-sesongen. Den dukket opp til sesongens fjerde løp i Spania, hvor Jody måtte bryte. Det neste løpet gikk i Belgia hvor Jody tok fjerdeplassen. Deretter ble han nummer to i Monaco, med lagkamerat Patrick Depailler på tredjeplass. Det var tydelig at bilen med seks hjul slettes ikke var noen dum designide, og det neste løpet på svenske Anderstorp viste tydelig det. Den eneste som kunne true de to sekshjulingene var Andrettis Lotus, og da han brøt tok Tyrrell en dobbeltseier med Jody foran Patrick. 6-hjulsfeberen grep om seg, og all verdens motorsport-media pratet plutselig om fordelene med 6 hjul. En av de som ikke gjorde det var hovedpersonen selv.

Jody likte ikke bilen, selv om den ga ham tre andreplasser lenger uti sesongen, og tilslutt en tredjeplass i VM sammenlagt. I alle årene hos Tyrrell hadde Jody franske Patrick Depailler som lagkamerat, og det var ikke rette mannen for å utvikle en bil: «Han var typisk for de franske førerne på den tiden. De var tomskaller hele gjengen. Det ene øyeblikket så var bilen «fantastisk» ifølge Patrick, men neste dag var konkurrentene raskere, og da var bilen «dritt» selv om han kjørte de samme rundetidene. Etter tre år hos Tyrrell visste jeg at jeg måtte flytte på meg. Walter Wolf kom opp til meg. Han var en høylydt fyr som likte oppmerksomhet. Han hadde en Lamborghini med en sirene som begynte å ule hver gang han åpnet døren: Walter Wolf har ankommet! Det oppsummerer fyren. Han var flink å snakke for seg, og leverte vel sånn 80 prosent av det han påsto han kunne. Men det er jo mer enn folk flest. 1977 var aldeles fabelaktig, for det var bare 20 personer i teamet. I det første løpet i Argentina lå jeg bak Carlos Pace, da jeg så han begynte å ta merkelige sporvalg. Det viste seg etterpå at han var syk av varmen. Jeg var veldig sprek og vant løpet ved å holde det gående», sa Scheckter i 2013. Løpet i Argentina var glovarmt, og kombinert med Scheckters fantastiske fysikk tok Wolf-teamet en sensasjonell seier. Å vinne sitt første løp er en makeløs bragd for et team, men det klarte altså Wolf-teamet. Bilen kalt Wolf WR1 var en flott og velutviklet bil, og Jody tok 9 pallplasseringer totalt i 1977, inkludert tre seire i Argentina, Monaco og Canada. Det ga Scheckter en andreplass totalt i VM (bak Lauda i Ferrari), noe som var en mirakuløs bedrift når man tenker på konkurrenter som Andretti i Lotus, Hunt i McLaren og Reutemann i Ferrari.

1978 gikk ikke like godt. Lotus hadde perfeksjonert det som kalles «ground effects», et område Wolf ikke hadde kapasitet eller nødvendig mannskap for å henge med på. Til tross for det tok Jody fire pallplasser og en syvendeplass totalt. Ferrari hadde i mange år vært interessert i Jody, og endelig tok han imot tilbudet. Det ble et jubelår. Jody likte det meste. Den nye 312 T4 var en vinnermaskin. Han kom godt overens med sjef Enzo, som hadde et rykte på seg for å være fryktelig vanskelig, og hans teamkamerat Gilles Villeneuve ble en god kamerat. De to var ganske jevne, og vant begge tre løp hver, men Jody var den stødigste. Han gjorde mindre feil, han belastet bilen mindre, og tok dermed en velfortjent VM-tittel.

«Gilles kunne ha vunnet mesterskapet, men han ønsket alltid å være helten, måtte alltid være den raskeste fyren. Uansett hvor han var ønsket han å vinne løpet, vinne hver sving, vinne hver runde, spinne mest mulig ut av depotet, og det ga meg tryggheten jeg trengte til å slå ham. På Monza prøvde han kvaldekk etter kvaldekk, for å prøve å sette raskeste tid. Jeg sa til Ferrari at de skulle gi meg det harde løpsdekket. Engineering, engineering, engineering, det var det jeg gjorde for å få bilen perfekt til løpet. Allikevel kvalifiserte jeg meg raskere enn ham. Alle tror at Gilles lot meg vinne på Monza, men det er ikke sant. Vi lå som nummer 1-2, og Laffite jaget oss, men så snart han brøt gikk jeg ned på turtallet, og Gilles gjorde det samme. Etter løpet ble jeg mester, men det jeg følte mest på var egentlig mest en lettelse over at det var overstått», fortalte Jody til Motorsport i 2008. Dermed hadde Jody oppfylt sin drøm. Og bra var det, for 1980 ble et mareritt. Den nye 312 T5 var horribelt dårlig, og en femteplass i Long Beach ble det eneste poenggivende resultatet for Jody i 1980. Han bestemte seg tidlig for å legge opp etter sesongslutt og kunngjorde det i juli 1980. I det nest-siste løpet i Canada, klarte han ikke engang å kvalifisere seg, før han rundet av karrieren i USA GP på Watkins Glen, hvor han kvalifiserte seg som nummer 23, omtrent fem sekunder bak teten. Han klarte å ta seg opp til en ellevteplass, etter å ha blitt forbikjørt tre ganger av tetbilene. Etter løpet pakket han stille sammen sakene, og forlot sporten for godt.

I motsetning til de fleste andre førere som legger opp hadde ikke Jody noen reserveplan. Han vurderte ulike racingtilbud, men følte ikke at motivasjonen var tilstede. Det første han gjorde var å starte et firma som utviklet skytetrenings-simulatorer for forsvar og politi i USA, noe som gjorde ham til en styrtrik mann, og i stand til å støtte racingkarrieren til sine to sønner Tomas og Toby. Han solgte seg ut av firmaet etter 12 år, og sammen med kona kjøpte de en gård i England, hvor de har satset på økologisk jordbruk. På gården har han også bygd seg opp en stor samling av gamle racerbiler. Og ikke hvilke som helst racerbiler, men racerbiler han selv kjørte på syttitallet. «Bilene er en god investering. Jeg kjøpte min gamle Porsche 917/10 for 500.000 pund, og den er vel verdt 4 millioner pund nå. Når jeg dør kommer vel barna til å selge alle fort som fy. De yngste relaterer seg ikke til dette i det hele tatt», fortalte Scheckter til Motorsport i 2013. I hans samling finner man McLaren M19, McLaren M23, Tyrrell 007, Wolf WR1 og Ferrari 312 T4 for å nevne Formel 1 bilene.

 

70-tallet regnes av mange som den kanskje mest konkurransedyktige tidsperioden for Formel 1. I teorien kunne enhver lage sitt eget team, og ved å kjøpe en Cosworth V8 og få bilen designet av noen som hadde peiling, kunne man være konkurransedyktig. Derfor vant John Watson i en Penske i 1976, derfor vant Vittorio Brambilla i en March i 1975, derfor vant Alan Jones i en Shadow i 1977 og derfor kunne Scheckter ta tre seire i 1977 for Wolf-teamet i sitt første år. Dette betyr også at det å vinne på 70-tallet var langt tøffere enn det er i dag, siden det var så mange potensielle vinnere i hvert løp. Mens man i 2019 knapt kan regne med to potensielle menn som vinnere av et løp, var dette tallet 15 på midten av syttitallet. I tillegg var selve startfeltet ekstremt sterkt på den tiden. Feltet kokte simpelthen med kvalitetsnavn fra øverste hylle: Mario Andretti, Niki Lauda, Ronnie Peterson, Jackie Stewart, Emerson Fittipaldi, Carlos Reutemann, Jacky Ickx, John Watson, Jaques Laffite, Patrick Depailler, Gilles Villeneuve, Alan Jones, Denny Hulme, James Hunt, Jochen Mass, Hans-Joachim Stuck, Rene Arnoux. Dette var navnene Jody Scheckter måtte kjempe mot i sin karriere, og når mange eksperter mener at Jody var den beste av alle disse, sier det sitt om mannens kvaliteter.

Først og fremst var Jody en fenomenal racer. Han ga aldri opp, og han gjorde svært sjelden feil etter at han roet ned villmannskjøringen fra 1974 og utover. Jody var også den klart best trente føreren i feltet, noe som ga ham en konkurransefordel, akkurat som det gjorde for Schumacher på nittitallet. Et godt bevis på Jodys fysikk, kom i 1981 da han stilte opp i TV-programmet «Superstars», som var et program hvor idrettsutøvere fra ulike idretter, gjennomførte fysiske konkurranser mot hverandre (som «Mesternes mester» i dag). Jody måtte konkurrere mot toppatleter som hekkeløperen Renaldo Nehemiah og rugbyspilleren Andy Ripley som spilte for England. Men i løpet av ti ulike konkurranser som involverte alt fra sykkel til svømming, så ble tilslutt Jody mesteren. Det beviser hans fysiske form, som blant annet gjorde at han vant Argentina GP i 1977, da omtrent alle slet tungt i den voldsomme varmen. Med tanke på Scheckters tempo i løp, er det overraskende at han bare tok 3 Pole Positions totalt, og 10 seire høres lite ut all den tid man kan slå opp på Wikipedia og oppdage at en fører som David Coulthard vant 13 løp. Men da kan det også være greit å se at skotten startet 246 løp, mens Jody startet 112 løp. 112 løp hvor konkurransen alltid var beinhard, og hvor ikke utfallet av løpet var gitt på forhånd i noen av løpene. I tillegg hadde Jody kun ett eneste år, hvor det kan argumenteres for at han faktisk kjørte den beste bilen i feltet. Det var 1979, og den såkalte beste bilen i feltet, var bare best fram til Williams dukket opp med sin FW07, som dominerte andre halvdel av sesongen, og som gjorde at Alan Jones vant flere løp den sesongen enn det Jody gjorde. Dermed havner man i den litt unike posisjonen at Jody Schecker kanskje er den eneste verdensmester i Formel 1, som ikke en eneste sesong fikk tilgang til den raskeste bilen i feltet. Hva kunne Jody ha utrettet sammen med Niki Lauda i Ferrari? Det ville vært et dream team av de store. Eller i en Lotus i 1978? Eller i en Williams i 1980? Dette blir uansett typisk «what if» spekulering, men for de som fikk se Jody i sine velmaktsdager, så var det et herlig syn. Lauda var kanskje smartere, Mario var kanskje bedre å sette opp bilen, og Ronnie hadde kanskje enda mer naturlig «car control». Men ingen kjørte med mer innsats og iver enn Jody, og hvis han luktet at bilen foran kunne nås igjen, så kom han til å ta den igjen. Sporhunden fra Sør-Afrika ga aldri opp.

28 Jacky Ickx

Ytterst få racerførere i historien har vært god i så mye ulikt maskineri som belgiske Jacky Ickx.

Jacky Ickx er blant de største all-round førere verden har sett. Han ble nummer to sammenlagt i Formel 1 i 1970 og 1972, og vant åtte seire i sportens kongeklasse. Der ble han regnet som den beste regnføreren av dem alle. Han vant den største klassen i en Ford Mustang i 1965 European Touring Car Championship, og han vant 24-timers løpet på Spa i en BMW 2002 ti. Han vant det mest legendariske Touring Car-løpet av alle: Bathurst 1000 i 1977 i en Ford Falcon. I tillegg vant han Paris-Dakar i 1983 i en Mercedes G-Wagen, og da har vi ikke engang nevnt hans utrolige bedrifter i sportsvogner. Der vant han mesterskapet for førere to ganger, og var øverst på pallen i 24-timers løpet på Le Mans seks ganger. Legg til en Can-Am tittel i 1979, og du får en av historiens fem beste all-round førere.

Men Jacky Ickx var også en omstridt figur. Likt av få, med rykte på seg for å være sur og vanskelig, og en mann som sjelden ga intervjuer. Men med alderen kom modenhet, og den eldre Ickx har uttalt at er det en ting han angrer på, så er det at han bare tenkte på seg selv, og ikke så mye på teamet ellers rundt seg. Ickx vokste opp med motorinteressen rundt seg, siden hans far var den høyst respekterte belgiske motorjournalisten Jacques Ickx. Men unggutten Jacky var vanskelig å imponere. Biler interesserte ham ikke, og selv ikke et besøk til Formel 1-løpet på Spa i 1955 imponerte 10-årige Ickx. «Det interesserte meg ikke i det hele tatt», kommenterte han senere. Ickx var dårlig på skolen, og mistrivdes der. Men da han var 15 år skjedde det noe, som snudde opp ned på alt. Hans far kjøpte ham en Puch moped. Jacky oppdaget at dette var noe han var god til, og han begynte å kjøre trial fra han var 16 år gammel. Han ble raskt europamester i sin klasse, som igjen førte til fabrikktilbud, og Jacky sier selv at kunsten med å balansere en motorsykkel på glatte våte steiner, var kunnskap og erfaring som kom til nytte da han ble kjent som regnmester på fire hjul.

Men før han kom så langt, gikk han over til baneracing for Kreidler og Zundapp, fulgt av bilkjøring, først en BMW 700 Coupe, så en Ford Cortina. Han vant det belgiske mesterskapet for standardbiler i 1965, fulgt av seier i 24-timers løpet på Spa i en BMW 2000TI. Før det hadde imidlertid Ken Tyrrell fått øynene opp for talentet, og etter en test i en Formel 3 bil på Goodwood (hvor Jacky krasjet), meldte Tyrrell ham på Formel 3-løpene i Monaco og Silverstone. På Silverstone startet han bakerst i feltet med 30 biler, men i øsregnet kjørte han forbi alt som var, og tok til slutt en sensasjonell tredjeplass. Ickx ble nå hurtig oppgradert til Formel 2-teamet til Tyrrell, i en Matra-BRM. Med denne bilen forsøkte Ickx å kvalifisere seg for sitt første Formel 1-løp på fryktinngytende Nürburgring i 1966. Med sin 1-liters Formel 2 bil var Ickx raskere enn to av Formel 1-førerne under kvalifisering, og hele 8 sekunder raskere enn den nest-raskeste F 2-bilen. Løpet varte bare en runde, men alle kunne se at her var et virkelig spesielt talent. I 1967 kjørte Ickx en full F 2-sesong for Tyrrell, og han var en sensasjon. Han tok det europeiske trofeet, men mest imponerende var hans andre forsøk på et Formel 1 løp, nok en gang på Nürburgring. Under kvalifiseringen sjokkert Ickx alle med en vanvittig 8.14 runde, i sin lille Matra F 2-bil. Det var bestetid, og da kvalifiseringen var over, hadde kun Jim Clark og Denis Hulme klart å overgå Ickx. Det betydde at unggutten i en Formel 2-bil hadde satt tredje beste kvaltid for Tyskland Grand Prix. Utvilsomt en av de beste racingrunder i motorsportens historie! Gleden ble imidlertid litt ødelagt siden reglene sa at Formel 2 bilene måtte starte bak Formel 1-bilene, uansett kvaltid. Men Ickx ga ikke opp av den grunn. Etter første runde var han nummer 12, og etter tre runder lå han på femteplass, etter å ha satt ny banerekord! Deretter ble det en kamp mot Chris Amon og John Surtees, men Ickx lå fortsatt på femteplass da han måtte bryte med ødelagt hjuloppheng tre runder fra mål.

Men løpet gjorde Ickx til stjerne, og nå ville alle de store teamene ha ham i 1968. Joakim Bonnier var en av de som før løpet på Ringen mente at Ickx ikke måtte få starte fra sin egentlige tredjeplass, da hans trege Formel 2 bil ville utgjøre en sikkerhetstrussel mot de andre bilene. Ickx mener selv dette ble til hans fordel, for da så hans opphenting enda mer imponerende ut. En av Formel 1 bilene som Ickx kjørte forbi på første runde var for øvrig Bonniers bil…

Opptredenen på Nürburgring, ble fulgt av en opptreden på Monza i en ordentlig Formel 1 bil. En Cooper-Maserati T81B, som Ickx klarte å fullføre løpet med på sjetteplass. Det betydde at han scoret et poeng i sin ordentlige F 1-debut, en prestasjon få førere klarte fram til 90-tallet. Jackie Stewart var på denne tiden den store kommende superstjernen i Formel 1, og han kom til å forlate BRM til fordel for Ferrari i 1968. Men Stewart forlangte visstnok for mye penger, og i august 1967 hadde Ferrari dukket opp på Formel 2-løpet i Enna, Sicilia, for å snakke med Ickx. Det endte med en tur til Maranello for å møte Enzo, og 22-årige Jacky Ickx underskrev kontrakt med Scuderia Ferrari for 1968.

Ickx kjørte for Ferrari fem av de seks neste sesongene, og den første av disse ble strålende. I øsende regnvær på Rouen i Frankrike, vant Ickx sin første seier, i det som bare var hans femte start i en Formel 1 bil. Pallplasser i England og Italia, gjorde at han lå som nummer to sammenlagt i VM med tre løp igjen. Men under trening for Canada GP hang gasspedalen seg opp, og Ickx krasjet stygt. En brukket fot og ansiktsskader gjorde at han måtte stå over de to kommende løpene, men han dukket opp med en metallskinne på foten til sesongavslutningen i Mexico. Mange ble overrasket da Ickx etter bare en sesong hos Ferrari gikk til Brabham i 1969, men det var det en enkel grunn til. Ickx likte seg nemlig også i sportsvogner, og i 1967 hadde han begynt et fruktbart samarbeide med John Wyers team, som kjørte den oppgraderte Ford GT40 Mirage. I Spa 1000 km løpet var Ickx i en klasse for seg i det øsende regnværet, og tok en totalt overlegen seier etter å ha kjørt det aller meste av løpet selv. Han vant også Monthlery 1000 km i øsregn, fulgt av 9-timers løpet på Kyalami. I 1968 vant han både på Brand Hatch, Spa og Watkins Glen, og spesielt seieren på Spa var imponerende. Det fløt med regn da starten gikk, og da første runde var over ledet Ickx med 39 sekunder foran andremann…

Men Ferrari likte dårlig samarbeidet med JW, og derfor gikk Ickx til Brabham i 1969. Etter to pallplasser, tok Jacky Pole på Ringen, hvor han vant med over et minutt, denne gang på tørt føre. Måneden etter vant Jacky Canada GP, etter en kontroversiell episode hvor han og Stewart touchet borti hverandre. De to hadde et dårlig forhold, ikke minst på området sikkerhet. Jackie Stewart var pådriveren for bedre sikkerhet i sporten, som på den tiden var preget av biler som knakk sammen for den minste ting, og baner som var livsfarlige både i utforming og med tanke på rekkverk, avkjøringssoner og medisinsk personell tilgjengelig. Stewart visste at han måtte få førerforeningen GPDA med seg, for å kunne legge større press på arrangørene, og han ble både skuffet og forbannet da Ickx meldte seg ut av GPDA, siden trusselen om streiker og boikotter var «usivilisert».

I et intervju med Motorsport flere tiår senere utdypet Jacky sine tanker rundt utmeldelsen: «Jeg og Jackie mislikte hverandre intenst i den perioden. Jeg var konservativ. Jeg aksepterte risikoen uten argumenter eller diskusjon. Kan du tenke deg å avlyse et løp på den tiden fordi det regnet mye ute på banen? Ingen fører ville vurdere noe slikt et sekund. Det var en del av jobben. Og jobben er ikke ment å være enkel. Hvis du vinner uten vanskeligheter, så vinner du uten ære. Men selvsagt var det mange farer. Og det handlet ikke om talent for å overleve, det handlet bare om flaks».

Men midt oppe i alt styret om sikkerhet, gjorde Ickx den kanskje største symbolgesten innen sikkerhet av alle, da han under starten av 24-timers løpet på Le Mans i 1969 ruslet rolig bort til sin GT40, som en erklæring mot vanviddet med å la førerne løpe mot bilene når starten gikk. Det ble dårlig mottatt av Le Mans-puristene, men Ickx hadde gjort sitt poeng, uten protester eller boikotter av noe slag. Selve løpet ble en triumf for belgieren. Han og kjørepartner Jackie Oliver kjørte seg gradvis framover i feltet, og utpå formiddagen på søndag ledet de. Men mot slutten begynte Hans Hermann i sin Porsche 908 å ta kraftig innpå. Da siste runde startet var det helt åpent hvem som kom til å vinne, og Ickx lot Hermann få kjøre forbi, sånn at tyskeren ledet ut av Tertre Rouge. Deretter kunne Ickx slipstreame forbi Hermann ned Mulsanne-strekka, og deretter kontrollere ham bak seg de siste svingene før mål. Det var en plan som fungerte utmerket, og Ickx vant med noen få meter i den mest berømte finish på Le Mans gjennom alle tider.

I 1970 var den gamle starten med løpende sjåfører på Le Mans borte, mens Ickx på nytt underskrev kontrakt med Ferrari, som nå gjorde at han ville kjøre 312B i Formel 1, og 512S i sportsvognløp. På Jarama i Spania ble Ickx påkjørt av Jackie Olivers BRM, og begge bilene tok fyr. Oliver kom seg ut, men det gjorde ikke Ickx. En spansk politimann som sto på stedet, klarte å løfte Ickx ut av den brennende F 1-bilen, og reddet således belgierens liv. Ickx fikk brannskader på hender, rygg, føtter og ansikt, og da han dukket opp til Monaco Grand Prix var han innsmurt i brannsalver. «Brannskader er det absolutt verste av skader. Men du kommer deg gjennom det. Det plaget meg ikke i det hele tatt», var Ickxs minner om episoden.

1970 ble Ickx sin beste Formel 1 sesong. Han vant tre løp, og tok fire Pole Positions, og da VM-leder Jochen Rindt omkom under trening til Italia GP, kunne Ickx ta tittelen hvis han vant de to siste løpene. Det var ikke slik Ickx ønsket å vinne et mesterskap, og han var nesten glad da han måtte bryte med motorproblemer på Watkins Glen. Hans unike egenskaper i regn, ble bevist da han vant Nederland GP i 1971, men en haug med brutte løp gjorde at det bare ble en fjerdeplass totalt. I 1972 vant Ickx sin sjette og siste Formel 1 seier da han vant Tyskland GP på Nürburgring. Selv om han tok tre Pole Positions, var bilen for lite holdbar, og Ickx måtte bryte både på Brand Hatch og Monza i ledelsen. 1973 ble mye verre, for den tunge 312 B3 var absolutt ikke konkurransedyktig. Etter å ha kvalifisert seg på en skuffende 20.plass på Silverstone, ba Ickx om å bli løslatt fra kontrakten, og han kjørte one-off løp for McLaren og Frank Williams sitt team (med en tredjeplass på Ringen for McLaren), før han avsluttet med en one-off opptreden for Ferrari på Monza.

Men Ickx var fortsatt regnet som en av sportens aller dyktigste sjåfører, og fikk et drømmetilbud i form av kontrakt med Team Lotus for 1974, med Ronnie Peterson som lagkamerat. Ickx fikk vise sitt unike talent på vått føre, da han vant Race of Champions Formel 1-løpet på Brands Hatch (ikke en del av det offisielle F 1-mesterskapet), men utenom dette lyspunktet var det få høydepunkter. Den nedadgående kurven fortsatte året etter, og midtveis i sesongen takket Ickx for seg, og kjørte ikke sesongens fem siste løp.

Resten av Formel 1-karrieren var stort sett en trist affære. Under 1976 USA GP på Watkins Glen kjørte han rett i rekkverket i stor fart, men han kom unna med lettere bruddskader på anklene.  De neste to årene kjørte han en håndfull løp for Mo Nunn sitt lille Ensign-team, før han sommeren 1979 fikk en uventet telefon fra Guy Ligier, teamsjefen for Ligier, som på det tidspunktet hadde alle muligheter for å ta hjem VM-tittelen, både for fører Jaques Laffite og konstruktør-tittelen. Men teamets andre fører, Patrick Depailler (som hadde vunnet Spania GP) hadde skadet seg i en hangglider-ulykke, og var ute resten av sesongen. På samme tid herjet Ickx i Can-Am serien, hvor han kjempet en hard kamp mot Keke Rosberg om mesterskapet. Således var han et opplagt valg for Ligier, og han kjørte de siste åtte løpene i 1979-sesongen, samtidig som han pendlet over Atlanteren for Can-Am serien, hvor han vant mesterskapet etter å ha vunnet fem løp. Men Formel 1 ble ingen suksess. Ickx var merkbart tregere enn Laffite, og klarte som best en femteplass. Han innså selv at han ikke lenger hadde det som skulle til for å hevde seg i Formel 1, men kunne uansett trøste seg med sportsvogn-racing, hvor han fortsatt var et av de absolutt største navnene.

Ser man på hans karriere på syttitallet i sportsvogner vant han i 1972 løpene på Daytona, Sebring, Brand Hatch, Monza, Zeltweg og Watkins Glen for Ferrari, en fantastisk prestasjon. I 1975 kjørte han for flere merker, og vant Spa i en Matra, samt Le Mans i en Mirage GR8 (med Derek Bell som kjøremakker). Ickxs rykte i sportsvogn-racing, sørget for at han fikk kontrakt med Porsche, og han kjørte for merket ti år på rad i sportsvogner. Han vant Le Mans for tredje gang i 1976 i en Porsche 936 sammen med Gijs van Lennep, og siktet på sin tredje strake seier i 1977 sammen med Henri Pescarolo. Men etter fire timer røk motoren, og Ickx var ute av løpet. Imidlertid falt det seg slik at en annen av teamets biler, bilen til Barth og Haywood ble stående lenge i depotet for skifte av en bensinpumpe. Ickx ble kalt inn som tredjefører, og de tre fikk beskjed om simpelthen å kjøre flat-out i 20 timer. Da bilen kom ut på banen igjen lå de som nummer 41, men med Ickx bak rattet (han tok seg av mesteparten av kjøringen), gikk det unna. Klokken 21.00 lå de på niendeplass, og klokken tre på natten lå de på tredjeplass. Renaults biler var raskest, men de brøt sammen på morgenkvisten, og klokken 10 på formiddagen på søndag ledet de løpet. Men da den siste timen begynte raknet alt. Bilen kom rykende inn i depotet med et brent stempel. Mekanikerne fjernet det som gikk til den skadde sylinderen, og justerte ned turbotrykket. Klokken 15.50 loffet bilen to særdeles trege runder rundt banen, og da klokken slo 16.00 holdt den fortsatt det gående. Porsche hadde vunnet igjen, mest takket være Ickx. Belgieren imponerte også et helt annet sted, da han i 1977 vant det prestisjetunge Bathurst 1000 i Australia i en Ford XC Falcon sammen med Allan Moffat. De to prøvde seg også året etter, men da måtte de bryte løpet. I 1978 og 1980 ble det andreplass for Ickx på Le Mans, før han vant løpet to år på rad i 1981/82 sammen med Derek Bell i en Porsche 936 det første året, og en Porsche 956 det andre året. Duoen tok en andreplass i 1983 i en 956, før Ickx avsluttet Le Mans-eventyret i 1985 med en tiendeplass i en 962. Hans siste sportsvogn-seier kom i en 962C sammen med Jochen Mass i Selanger 800 km løpet i Malaysia i 1985. Deretter var det slutt, og Ickx la opp like før han fylte 41 år.

Men helt slutt var det ikke. I 1981 kjørte Ickx en Citroën CX i Paris-Dakar, og han ble forelsket i ørkenrallyet. Han krasjet i debuten, men i 1982 ble han og partner Claude Brasseur nummer fem i en Mercedes G-Wagen, og på deres tredje forsøk vant duoen Paris-Dakar i 1983 i en Mercedes G-Wagen. Så kjørte han rallyet tre år på rad for Porsche (med en andreplass i 1986 som beste resultat), før han kjørte for Lada, Peugeot, Citroën, Toyota og Mitsubishi (med en andreplass i 1989 for Peugeot som beste resultat). Hans siste opptreden kom i 2000, sammen med datteren Vanina. Deretter ble han mer og mer involvert i selve organiseringen av rallyet. Belgieren ble forelsket i kontinentet og dets folk, og han er i dag gift med den afrikanske sangerinnen Khadja Nin. De to har bygd seg et hus i Mali, et land Ickx stortrives i.

Ickx var i hele sin karriere kjent som en uredd fører, og hans tilsynelatende få bekymringer rundt temaet sikkerhet (minus Le Mans starten i 1969), gjorde ham til en litt annerledes figur i sirkuset. Motorsporten var enormt risikabel i hans dager. Han gjorde sin Formel 1 debut i Italia GP i 1967, og av de 18 førerne som startet løpet, kom 7 til å dø i ulykker de neste årene. Men at 60-tallets biler var så farlige, er ikke noe Ickx mener er verdt å rope høyt om: «Selvsagt var racing mye farligere da enn det er i dag, men det var enda farligere på 50-tallet, og før det… De virkelige heltene kom før krigen. Jeg har kjørt en Auto Union, og det får deg ned på jorda. Den var jo helt fantastisk for sin tid, men… 600 hester, ingen fjæring, ingen bremser, ingen veltebøyler, ingen hjelmer, ingen sikkerhetsbelter, veldig tynne dekk… og disse folka kjørte på Spa, ned Masta-strekken, uten noe rekkverk eller avkjøringsssoner, bare jordvoller og trær og hus… Respekt. Virkelig respekt.», sa Ickx til Motorsport i 2010.

29 Jimmie Johnson

Han har klart å ta syv titler i den vanskeligste racingserien på kloden, i en periode fylt med ekstremt gode førere og et poengsystem som vanskeliggjør gjengangere til tittelen. Jimmie Johnson fortjener all den respekt han kan få.

Verdens vanskeligste racingserie å ta hjem tittelen i? Utvilsomt NASCAR. Hvorfor? Fordi feltet er så jevnt. Fordi det er så bittesmå forskjeller som utgjør helheten. I tillegg er hemmeligheten å mestre ovalbaner noe som er langt vanskeligere enn det ser ut som. Solide navn har prøvd seg på amerikanske ovaler, uten stor suksess. Noen Formel 1-stjerner har klart å mestre ovalene i Indycar som Nigel Mansell og Emerson Fittipaldi, men ovalene i NASCAR er en helt annen historie. Selv de beste ovalspesialistene fra Indycar sliter som oftest fælt når de prøver seg på NASCAR, med utallige eksempler som Juan Pablo Montoya, Sam Hornish, og Dario Franchitti. Alle regnet som den aller beste i Indycar, men på ovalbanene i en Nascar-bil, fikk de til nærmest ingenting (det skal legges til at Tony Stewart er det store unntaket).

 “In NASCAR, you’re never going to have a perfect car, so you’re going to have to get used to driving it with a degree of looseness, or it’s a bit tight. That’s one of the lessons, too, and then you go next weekend to a different track and it’s a whole different bunch of lessons. When you get sideways there’s another thing to get used to: Sideforce. There’s the weight of a NASCAR car and the tyre is so bloody small that it’s under a hell of a lot of stress so the tyres degrade pretty badly. You’re stressing the tyres so much more in NASCAR and you have to get used to how you have to set the car up to be loose at the start of a run and drive through that looseness so it doesn’t push like a pig at the end. Physically, the cars are very hot. With the Indy car you had to work-out four or five days a week, at least I did anyway. A NASCAR car is a lot easier physically, but oh my God does the heat get to you! That’s very difficult. It’s just something you have to get used to.”, fortalte Dario Franchitti om sitt mislykkede forsøk på å mestre NASCAR.

Mattias Ekström er en av Europas beste racerførere dette årtusenet, og en av få førere som kan imponere i omtrent hva som helst. Han er to ganger mester i DTM, en ganger verdensmester i rallycross, og tre ganger vinner av det prestisjetunge Race of Champions, hvor mange av klodens beste førere konkurrerer mot hverandre i like biler. Men da han skulle prøve seg på to Nascar-løp i 2010, ble det verre. Det ene løpet gikk riktignok bra, fordi det var på Sonoma, som er en vanlig racerbane. Men løp to gikk på ovalen i Richmond. Der kvalifiserte Ekström seg som absolutt sistemann, og han rullet rundt bakerst inn til en anonym 31.plass. «Det var mye mer komplisert enn en europeisk sofaekspert vil forvente. Med null forberedelser har du ingen sjans». Ekström mente han ville trengt to til fem år med kjøring for å kunne være topp-10 material i NASCAR. Mye fordi feltet er så utrolig jevnt.

Siden 2000-tallet startet har det vært 11 ulike mestere i NASCAR. Tony Stewart vant imponerende tre ganger. Men Jimmie Johnson har vunnet 7 ganger. Ingen andre har vunnet mer enn en gang. Det sier også sitt om hvor vanskelig det er å vinne i denne serien. Både fordi poengformatet med «The chase» gjør det ekstra vanskelig å vinne, men også fordi kvaliteten på startfeltet har holdt en skyhøy kvalitet.  Kvaliteten er milevis foran den Richard Petty måtte kjempe mot da han rakte inn seier etter seier på 60 og 70-tallet. Kvaliteten Johnson har måttet møte, overgår til og med kvaliteten som Dale Earnhardt kjempet mot på 90-tallet. For det er ikke måte på hvor mange ekstremt gode førere det har vært i Nascar på 2000-tallet: Jeff Gordon. Tony Stewart. Juan Pablo Montoya. Kurt Busch. Kyle Busch. Matt Kenseth. Brad Keselowski. Osv. Til tross for slike navn har altså Jimmie Johnson klart å bli mester 7 ganger. Noen kritikere påpeker imidlertid at systemet med «The chase» har gjort mesterskapstitler mindre verdt, enn de var i gamle dager, men der må jeg stille meg totalt uenig. Jeg vil heller si det motsatte. Det å klare å hente inn de nødvendige resultater, slik at man kommer seg videre fra hver playoff-runde, er utrolig vanskelig med tanke på de moderne tiders startfelt, hvor 10-15 førere er potensielle vinnerkandidater. At Jimmie Johnson da klarte å kvalifisere seg til The Chase hvert eneste år fra systemet ble innført i 2004 til og med 2017, er en utrolig prestasjon. Det er 14 sesonger på rad, og i 7 av disse klarte han å bli mester. Det kan ikke understrekes tydelig nok hvor vanskelig det er å bli mester under det moderne «The chase» systemet, godt illustrert ved Kyle Busch. Han har vært den raskeste Nascar-føreren de siste 5-6 årene, men har allikevel bare klart å vinne serien en gang. Det sier alt om hvor vanskelig det er å få alt til å klaffe når så mye står på spill, som det gjør kontinuerlig under The Chase-systemet.

Men Jimmie Johnson blir allikevel litt glemt av mange. En hyggelig stille gutt fra California, som aldri har sagt noe kontroversielt, aldri gjort noe kontroversielt og aldri gjort seg til fiende med andre kjørere. Kort sagt: En fører som media ikke orker å bry seg om, og som heller ikke har den karisma eller legendestatus rundt seg som skaper noen stor fanklubb.

Etter å ha vært innom motorsykler, buggies, trophy trucks og ulike stock cars, fikk Johnson mulighet til diverse innhopp i den øverste Nascar-serien i 2001 hos Hendrick Motorsports-teamet. Han fikk sin første hele sesong i 2002, og tok Pole Position i Daytona 500 som rookie. Han tok også tre til pole positions, vant tre løp, og klarte som første rookie i historien å lede mesterskapet underveis. Han endte til slutt som nummer 5, men det var klart for alle, at her var et nytt makeløst talent på gang. De neste tre årene gikk til å fylle opp premieskapet. Han vant 3 seire i 2003, før han så vidt tapte tittelen til Kurt Busch etter å ha tatt 8 seire i 2004, den første sesongen for The Chase. Etter 4 seire i 2005, kom introduksjonen av the Car of Tomorrow. Ledet av teamsjef Chad Knaus, klarte #48 Hendrick Team å ta ut potensialet i bilen på en måte som ingen andre. Det gjorde at Johnson i 2006 stormet til sin første tittel etter å ha vunnet 5 løp. Dette gjorde ham også til den første føreren i historien til å klare minst 3 seire i sine 5 første sesonger. I 2007 stormet han videre til sin andre tittel etter å ha vunnet 10 løp. Han gikk også i gang med et nytt strikt treningsregime som fikk ned kroppsfettet fra 20 til 8 prosent, noe man tydelig kan se på bilder hvis man googler litt.

Med enda sterkere fysikk fortsatte Johnson suksessen i 2008, og tok sin tredje strake tittel etter syv nye seire. I 2009 ble det 7 nye seire, og den fjerde strake tittelen, også det en ny rekord. For ingen Nascar-fører utenom Jimmie Johnson har noensinne vunnet fire titler på rad. Men rekorder er til for å slås, og det gjorde Jimmie selv, ved å ta sin femte strake tittel i 2010, etter 6 nye seire. Johnsons tittel blir enda mer imponerende når man tar med i betraktning at hans tre teamkamerater i Hendrick Motorsport var Jeff Gordon, Mark Martin og Dale Earnhardt Jr. Ingen av de tre klarte å vinne et eneste løp i 2010. Johnson vant seks. Utrolig er bare fornavnet.

2011 ble en skuffelse med bare 2 seire og en sjetteplass sammenlagt, men mange mente også det fikk flere til å verdsette den utrolige bedriften Johnson hadde gjort med 5 strake titler de 5 foregående årene. «Kanskje vi trengte å ikke vinne for at folk skulle verdsette de fem titlene. Jeg er overveldet over respekten som har blitt vist for vår tittel-rekke», sa Johnson. I 2012 var han med å kjempe om tittelen til siste slutt etter 5 seire. Det kunne også blitt langt flere seire, for teamet brukte et chassis med gummiforinger i forbindelse med deler i hjulopphenget, som gjorde at førerne kunne gå lengre og dypere inn i svingene. Men det gjorde også at bilen hadde en tendens til å generere overstyring idet den tok fatt på langstrekkene. Lagkamerat Dale Earnhardt Jr. fikset overhodet ikke konseptet, men Johnson mestret det til fulle. Konkurrent Brad Keselowski klaget imidlertid over at Hendrick bilene var for ustabile bak, og NASCAR svarte ved å forandre på toleransegrensene for gummiforingene, like etter at Johnson vant Brikcyard 400 den sommeren. Det gjorde at Keselowski tok tittelen, etter at en ødelagt girkasse i det siste løpet ødela muligheten til en sjette tittel. Den kom imidlertid i 2013 etter 6 seire, noe som betydde at Johnson hadde tatt 6 titler på 12 sesonger. Dermed ble det et enda større fokus på det magiske tallet 7, som er antall titler Petty og Earnhardt vant. Den praten stilnet imidlertid da han ikke vant noen av de 11 første løpene i 2014-sesongen. Men så vant han plutselig 3 av de 4 neste løpene, og alle pratet igjen om tittel nummer 7. Totalt ble det 4 seire i 2014, men tittelen klarte han ikke. 5 seire fulgte i 2015, før han med 5 seire i 2016 tok sin sjuende tittel. Den var imidlertid litt heldig. For av de fire kandidatene til tittelen i Homestead, lå Johnson det meste av løpet rundt femteplassen, og så ikke ut til å ha tempo til å matche sine to rivaler Carl Edwards og Joey Logano. Men med ti runder igjen krasjet de to, og utløste et voldsomt møljekrasj, som Johnson klarte å unngå å bli innblandet i. I stedet tok han seg forbi Kyle Larson, og vant både løpet og tittel nummer 7.

Johnson var nå blitt 41 år, men allikevel lurte selvsagt alle på det mest innlysende: Var en tittel nummer 8 mulig? Nei, er vel svaret på det. Riktignok vant han 3 løp i 2017, og tok seg til The Chase, men han ble innblandet i langt flere krasj enn vanlig, og i 2018 opplevde han for første gang i karrieren to milepæler han ville vært foruten: Ikke vant han noen løp, og ikke klarte han å nå sluttspillet. Som om ikke dette var ille nok, erklærte hovedsponsor Lowe’s (som har vært trofast sponsor omtrent hele Johnsons karriere i Nascar) at de trakk seg ut etter 2018, og denne nyheten ble fulgt av Chad Knaus sin avgang fra teamet. Han hadde vært Johnsons Crew Chief i 17 sesonger.

Etter endt 2018-sesong står Johnson med 83 seire på 615 løp, som gir en seiersprosent på 13,49 prosent, som er litt bedre enn Dale Earnhardt sin seiersprosent på 11,24 prosent. Imidlertid skal det her legges til at Johnson hele karrieren har kjørt for Hendrick Motorsports, et team som hele tiden har vært et toppteam. Den muligheten hadde ikke Dale Earnhardt. På den andre siden er feltet enda jevnere nå enn det var da Earnhardt var best, noe som gjør det enda et hakk vanskeligere å vinne i dag. Imidlertid kan ikke en bedre seiersprosent eller flere seire enn Earnhardt bevise på noe som helst vis at Johnson skal rangeres over Earnhardt i en diskusjon om hvem som er best av dem. Det som imidlertid er sikkert er at Johnson ikke får noen gratispoeng i form av mytisk legendestatus, kulhet eller generell bad-ass karisma. En stille California-gutt som driver med veldedige organisasjoner blir ingen kulthelt, og Johnson har heller ikke den karisma som særpreger folk som Earnhardt og Petty. Således er det all grunn til å tro at Johnson gjerne blir undervurdert når man prater om førere.

Dale Earnhardt introduserte close-quarter racing på superspeedways, og ble fort fiende med hvem som helst. Hans stil brakte spenning inn i sporten, og trakk til seg tilskuere. Jimmie Johnson har ennå til gode å skaffe seg noen fiender, og har aldri hatt noen store rivaliseringer med noen. Mye fordi hans forbikjøringer er så smooth, at han simpelthen rykker fra uten at konkurrentene har fått en sjanse til å slå tilbake. Legg til at han aldri har svart kontroversielt på noe som helst i noe intervju, og man får en mann som ikke akkurat blir nedrent med fans. «Jeg prøver bare å gjøre mine ting, og det har ført til suksess. Det har gjort at jeg har beholdt min arbeidsmoral, og det har holdt meg ærlig og ydmyk. Det liker jeg ved meg selv, det gjør jeg virkelig», sa Johnson til Autosport i 2014.

Hans 2019-sesong har til nå vært skuffende, og det kan virke som hans storhetsdager er forbi. Men hans rekorder taler for seg selv. Han er den eneste fører som har vunnet fem titler på rad, og han er den eneste fører som har vunnet minst 3 løp hver sesong, 16 (!) sesonger på rad. Amazing!

30. Markku Alén

Han oppfant uttrykket «Maximum attack!» Og ingen leverte mer maksimum hastighet gjennom mørke skoger og trange dalfører enn Markku Alén.

På papiret ser det kanskje merkelig ut å plassere finske Markku Alén, en fører som aldri ble verdensmester, foran f.eks Tommi Mäkinen som ble verdensmester fire år på rad. Men grav litt dypere i materien, og andre tall åpenbarer seg. Mäkinen tok 362 etappeseire på 139 løp, mens Alén tok ufattelige 822 etappeseire på bare 129 løp. Det vitner om et sinnssvakt tempo, og det er ikke uten grunn at mange rangerer Alén som den raskeste rallyfører gjennom tidene. Selv i dag er det kun Sebastien Loeb som har flere etappeseire enn finnen.

Markku ble født i 1951, og med en dyktig fører som far, var det ikke rart at sønnen endte opp i rally. Han gjorde sin debut på toppnivå i 1969, hvor han kjørte en Renault 8 Gordini i Rally Finland. Det ble en solid niendeplass, og i 1971 og 1972 tok han tredjeplassen i Rally Finland i en Volvo 142. Etter en andreplass i 1973 ble både Ford og Fiat interessert i hans tjenester, og etter en tredjeplass i RAC Rally i en Ford Escort, fikk han kontrakt med Fiat i 1974. Han kjørte for merket til 1981, og tok sin første seier i Rally Portugal i 1975. Virkelig fart i sakene ble det da Fiat erstattet 124 med 131 Abarth i 1976. Finnen var helt essensiell i utviklingen av bilen, og gjorde at Fiat 131 overtok for Lancia Stratos som kongen i rallyverdenen.  Etter en seier i 1976, og en til i 1977, vant han i 1978 3 rallyer (inkludert San Remo i en Lancia Stratos), og vant dermed den såkalte FIA cupen for førere. Dette ble i 1979 til verdensmesterskapet for førere, en tittel Alén utrolig nok aldri fikk innkassere. Han vant Rally Finland som han ville i sin 131 Abarth i 1979 og 1980. I 1981 ble seier i Rally Portugal, før Fiat-konsernet valgte å satse på Lancia igjen som hovedmerket sitt i rally.

Markku var som skapt for Gruppe B-eventyret og fra 1982 til 1986 var ingen fører mer spennende å se på enn Markku i sin Lancia, først den heftige 037 (som han vant tre rallyer med i 1983 og 1984), så den brutale Lancia Delta S4 fra Rally GB på tampen av 1985-sesongen. «Ok. Now - maximum attack» var gjerne finnen sitt svar, når intervjuere spurte ham hvordan han skulle vinne dette rallyet innimellom etappene, og ingen førere, verken den myteomgitte Henri Toivonen eller mer berømte Walter Röhrl, kunne vise til et så spektakulært tempo som Markku. Å se Alén i fri dressur var som å se Ronnie Peterson eller Gilles Villeneuve i Formel 1. Full gass, fullt øs, fullt kjør, fullstendig galemattias for den uinnvidde.

I 1986, det siste året for Gruppe B, ble Markku omsider verdensmester i rally, etter å ha vunnet sesongavslutningen i USA Rally. Men den gleden varte bare i 10 dager. For da vedtok FIA å annullere resultatene fra San Remo Rally hvor Peugeot hadde blitt ekskludert på en teknikalitet. Den hadde sin opprinnelse i dårlig italiensk sportsånd, således var det nok riktig av Peugeot å anke dommen, som igjen gjorde at FIA rett og slett strøk resultatene fra det rallyet i VM-sammendraget. Det gjorde at Markku mistet sin seier der med de poengene det medførte, og dermed var finnens VM-drøm knust, uten at han tok det altfor hardt: «Jeg vet følelsen av å være verdensmester. Jeg hadde den følelsen i ti dager, og det endret ikke livet mitt. Vi hadde en bra fest, også mistet jeg alt. Livet er vakkert, jeg har masse gode minner og fantastiske venner», sa Alén til Autosport mange år senere. I likhet med Walter Röhrl ble også Markku desillusjonert over Gruppe A-bilene da de kom i 1987. «Lancia S4 var galskap rett fram i 1986. Den var utrolig rask. Jeg husker når vi testet Gruppe A Deltaen for første gang. Hei, hva er dette? Den bilen var ingenting». 

Selv om Alén fortsatte med sitt «Maximum Attack» i Gruppe A, med tre seire i både 1987 og 1988-sesongene i sin Lancia Delta, holdt det ikke til VM-gull. Etter 1988 var kruttet i realiteten brukt opp, og han vant aldri mer en VM-runde, selv om han holdt det gående på toppnivå fram til 1993. «Delta Integrale var ikke en bil jeg likte. Før jeg kjørte den, krasjet jeg nesten aldri. Men i Integralen, rullet jeg rundt så mange ganger, at det ble helt tåpelig. Jeg visste jeg måtte si farvel til Integralen, og det var grunnen til at jeg signerte med Subaru i 1990, selv om de bare hadde 45 ansatte, mot de 200-300 som jobbet for Lancia», fortalte Alén til Autosport mange år senere. Han avsluttet karrieren for Subaru og Toyota fra 1990 til 1993, hvor Rally Finland i 1993 ble hans siste. For å feire 50-årsdagen sin stilte han riktignok opp i Rally Finland i 2001 i en Ford Focus, men det var mest for moro skyld, og ikke for maximum attack sin skyld.

31 Richard Petty

Han fikk kallenavnet «The king», og det var ikke grunn. I 1967 vant han 27 løp Nascar-løp! En ufattelig rekord som aldri vil bli slått.

Ser man på tallenes tale, virker det automatisk som Richard Petty må være tidenes suverent beste Nascarfører: 200 (!) seire. 7 mesterskapstitler. 123 Pole Positions. 7 ganger vinner av Daytona 500. 27 seire i en og samme sesong (1967). Det meste uslåelige rekorder for all evighet. Men som vanlig forteller ikke statistikken den fulle og hele sannhet. Det var selvsagt lettere å vinne løp på Pettys tid enn det er i dag. For det første var det langt flere løp per sesong, og for det andre var konkurransen i toppen mindre. Nascar var en langt enklere sport den gang, mens den i dag er en toppidrett på linje med all annen motorsport, og toppnivået er både høyere og omfatter langt flere førere enn det gjorde på 60-tallet. Uten at Petty kan lastes for det. «The King» som han ble kalt gjorde jobben sin, og mer enn det. Han skapte seg et navn og et rykte, som få racerførere kan matche, og han ble ikonisert som en lyseblå Plymouth Superbird med #43 som var hans faste nummer i filmen «Cars».

Kongen ble født i 1937, og sammen med broren Maurice fikk de delta i mekkingen på faren Lee Petty sine racerbiler. Far Petty begynte å kjøre Stock Cars i 1947, og ble raskt et stort navn, som kulminerte med tre Nascar-titler i 1954, 1958 og 1959. Han lærte fort Richard hva som var bra og ikke. «Hvis pappa vant, så var han glad. Hvis han ble nummer to, så var han ikke glad. En gang sa jeg: Kjempebra pappa, du ble nummer to. Og han sa til meg: «Richard, det er ikke noen andreplass. Enten så vinner du, eller så taper du». Det glemte jeg aldri», sa Petty til Motorsport i 2014.

Etter hvert fant sønnene ut at Maurice var best til å skru, mens Richard var best til å kjøre, og i 1958 kjørte Richard sitt første Stock Car-løp i Columbia, South Carolina, fulgt av sitt første Nascar-løp noen dager senere i Toronto. Faren Lee vant løpet, mens 21-årige Richard ble nummer 17. Siden faren kjørte med nummer 42 på bilen, tok Richard simpelthen et siffer høyere: 43. Året etter krysset Richard mållinjen først i Nascar-løpet på Lakewood i Atlanta, Georgia, men det ble lagt inn protest på resultatet fra en annen fører: Pappa Lee Petty. Det endte med at resultatet ble omgjort, og seieren gitt til Lee. Men noen uker senere vant Richard uten noen protester i Columbia, og den første av 200 seire var unnagjort, samt prisen «Rookie of the year». I 1960 ble det tre seire, og andreplass i sammendraget, mens pappa Lee ble nummer seks. Men alt dette endret seg da faren ble hardt skadet på Daytona i 1961. Det medførte at han overførte teamet til sine to sønner, noe de lyktes utmerket med, og Richard ble nummer to sammenlagt i både 1962 og 1963, hovedsakelig med seire på ulike short tracks. Petty Enterprises sine Plymouther var elendige aerodynamisk, og derfor ingen trussel på de raskeste banene. Alt det forandret seg imidlertid da Chrysler introduserte den nye Hemi-motoren til 1964-sesongen. Verdens mest legendariske racingmotor hadde så mye krefter at aerodynamikk ikke lenger spilte noen rolle, og Petty startet 1964-sesongen på Daytona med å kvalifisere 30 km/t raskere enn han hadde gjort året før. Da løpet startet kjørte han nærmest i ring rundt Fordene, og Petty tok sin første seier i Daytona 500. Totalt vant han vant ni seire i sin Plymouth i 1964, og tok 37 topp-5 plasseringer, som ga ham sin første mesterskapstittel.

Etter protester fra Ford, ble Hemi-motoren forbudt i 1965, og Chrysler valgte å boikotte Nascar. Petty sto derfor over Nascar det året, og kjørte i stedet dragracing med en Hemi-utrustet Barracuda. Under et stevne i Dallas, Texas, mistet Richard kontrollen over bilen, og kjørte inn i en gruppe tilskuere. En seks år gammel gutt ble drept, og Richard fikk oppleve en racerførers verste mareritt. Med raskt fallende publikumsinteresse opphevet man forbudet mot Hemien på slutten av 1965, og i 1966 vant Richard sitt andre Daytona 500, samt 7 andre løp. Men dette bleknet mot 1967, som har gått inn i rekordbøkene. Av 48 løp den sesongen, vant Petty 27, og 10 av seirene kom på rad. Det er to rekorder som i realiteten er umulige å slå. Hans vanvittige seiersdominans på vei mot sin andre tittel i 1967, gjorde også at kallenavnet hans gikk fra å være «The randleman rocket» til «King Richard». Den nye kongen av Nascar var nå den mestvinnende føreren i historien, en rekord han fikk da han vant i mai 1967 på Darlington, og tok sin seier nummer 55, en mer enn faren Lee Petty hadde klart i sin karriere.

1968 ble en duell mellom to giganter. Richard Petty mot David Pearson. Begge tok hjem 16 seire hver, men Pearson tok flest poeng og ble mester. Richard var misfornøyd med teamets tempo på Superspeedways. Han ville ha den nye aerodynamiske Dodge Charger Daytona, men Chrysler-konsernet mente han var synonym med Plymouth, og ville ikke ha ham i en Dodge. Det endte med at Richard ble så forbannet, at han skrev under for konkurrenten Ford. Han vant 9 løp for den blå ovalen i 1969, og ledet sammenlagt i starten av sesongen. Men hans erkerival David Pearson gikk snart forbi, og tok sin tredje tittel. I 1970 var Petty tilbake hos Plymouth, som nå kunne friste med sin versjon av Daytonaen: Roadrunner Superbird. Men som i 1969, måtte Petty stå over noen løp grunnet skader, og med datidens poengsystem, så var det nesten umulig å bli mester hvis man ikke kjørte alle løpene.

1971 ble starten på en ny æra for Nascar. Den store pengeinnsprøytningen fra Ford og Chrysler var borte, og uten de nødvendige fabrikkdeler til en rimelig penge, så fremtiden vanskelig ut for Petty Enterprises og de andre teamene. Redningen kom i form av tobakksprodusenten R.J. Reynolds. Tobakksreklame hadde blitt forbudt av kongressen i 1971, og selskapene så derfor etter andre kanaler de kunne reklamere for produktene sine i. Løsningen ble motorsport, og R.J. Reynolds valgte å markedsføre sitt merke Winston. Enorme summer ble pumpet inn i premiepenger, og Nascar Winston Cup Grand National som den ble hetende, ble plutselig en veldig lukrativ serie for teamene. Det passet King Richard godt, for han var den store stjernen i 1971, med 21 seire på 46 løp. Med sin ikoniske Plymouth Road Runner tok Petty sin tredje mesterskapstittel, men så dukket det plutselig opp et stort skjær i sjøen. Chrysler ønsket å bruke mindre penger på fabrikkstøtte, og Petty trengte derfor en hovedsponsor. Han hadde lovet sin mor å aldri reklamere for alkohol, og tok aldri imot premiepengene som Budweiser ga for Pole Positions. En som var interessert i å sponse Petty var Andy Granatelli, sjefen for oljetilsetningsprodusenten STP. Men hans biler var alltid rød/oransje, og det nektet Petty, som hadde brukt sin «Petty Blue» blåfarge siden starten av karrieren. Løsningen ble et kompromiss, med Pettys blåfarge og STP sin rødfarge. STP fikk god uttelling, da Petty tok sin fjerde tittel i 1972. Det året fikk serien et nytt poengsystem, som ga poeng for hver fullførte runde. Dette gjorde at man kunne havne høyt opp i sammendraget, selv om man ikke vant et eneste løp, men tilslutt vant Petty sin fjerde tittel, etter 25 topp-5 plasseringer og 8 seire. Den mest dramatiske seieren kom på North Wilkesboro Speedway, hvor Petty og hans gamle rival Bobby Allison kjempet en voldsom kamp de fem siste rundene. De kjørte inn i hverandre gjentatte ganger, og Allison ledet da de startet på den siste runden. Men begge bilene gikk i veggen, og Petty kom seg forbi. Til Allisons store forbannelse: «He had to wreck me in order to win, and that’s what he did. I had so much smoke in my car, I could hardly see”. Andre var enda mer forbannet, og en rasende fan angrep Petty i Victory Lane. Han ble raskt tatt hånd om av Maurice Petty, som klasket ham i svime med Pettys hjelm.

1973 ble ikke like bra, men i 1974 tok Petty sin femte tittel, til tross for et sinnssvakt nytt poengsystem. Det gikk ut på å gi poeng i direkte relasjon til antall penger inntjent. Men det betydde også at de som ble nummer 1 eller 2 i Daytona 500 som ga mye mer premiepenger enn andre løp, nærmest var sikret å bli nummer 1 eller 2 i sammendraget. Heldigvis for Petty vant han Daytona 500, og hadde i realiteten vunnet tittelen der og da. I tillegg vant Petty 9 andre løp det året.

I 1975 endret man poengsystemet, og for første gang fikk hvert løp den samme poengverdien (før hadde seire på superspeedways gitt flere poeng enn short tracks). Petty vant 13 løp, og tok sin sjette tittel. Det var få rivaler til Petty, og heldigvis for ham brydde den aller største rivalen seg ikke om å kjøre hele sesonger: David Pearson. «The silver fox» kjørte bare de løpene han likte, og som ga mest premiepenger, og var således uten mulighet til å ta hjem noen sammenlagt-tittel, uten at han brydde seg om det.

Pearson og Petty fikk hovedrollen i Nascars mest berømte finish under Daytona 500 i 1976. Pearson lå på vanlig vis og bare lurte i speilene til Petty, før han slo til på den aller siste runden. Gjennom den siste svingen var de to side om side, før det ble kontakt. Begge bilene var tydelig i ubalanse, og etter en siste touch spant begge bilene helt ut av kontroll. Begge krasjet med den øvre barrieren, før bilene snurret ned mot gresset. Pettys bil så ut til å snurre helt mot mållinjen, men stoppet bare noen meter unna med død motor. Pearsons bil var derimot fortsatt kjørbar (så vidt), og han kom kjørende over gresset og kjørte over mållinjen i gåfart.

Men om Pearson ikke var noen tittelrival, dukket en ny rival opp: Cale Yarborough. Han kjempet mot Petty de neste årene, og tok hjem tittelen tre år på rad fra 1976-78. I 1977 ble Petty nummer to sammenlagt, men i 1978 kjørte teamet med den nye Dodge Magnum, som man overhodet ikke fikk til å fungere. Det ble tilslutt så ille at Petty valgte å kjøre en gammel 1974 Chevrolet Monte Carlo. Hans lange karriere sammen med Chrysler-konsernet var over, og i 1979 kjørte Petty for GM. Han vant Daytona 500 i en Oldsmobile Cutlass Supreme, før han kjørte mesteparten av resten av sesongen i en Chevrolet. Det gikk riktig så bra, med ytterligere fire seire og hans syvende og siste mesterskapstittel.

1980 ble en duell mellom gammel og ung. En ny rival som hadde blitt «Rookie of the year» i 1979, var plutselig en mesterskapskandidat: Dale Earnhardt. Midtveis i sesongen lå Petty bare 48 poeng bak Earnhardt, men brakk nakken i et krasj i Pocono. Legene konstaterte at Petty hadde brudd i nakken, men konstaterte også at det ikke var første gang. Det var nyheter for Petty, som antok det måtte ha skjedd tidligere i karrieren. Men siden kroppen var så vond overalt, hadde han ikke heftet seg for mye ved det. Det ødela naturlig nok muligheten til et åttende mesterskap. 1981 åpnet med Pettys syvende seier i Daytona 500 i en Buick Regal. Han vant to løp til med Buicken, men var misfornøyd med Regalen, og kjørte derfor i 1982 en Pontiac Grand Prix. Men Pontiacen var vanskelig å få kontroll på. Det ble ingen seire i 1982, men bilen ble gradvis utviklet til en vinnermaskin, og Petty vant tre løp med den i 1983. Den siste av disse endte imidlertid i vanære. Etter løpet ble det oppdaget at bilen hadde feil dekk påmontert, og enda verre nyheter fulgte da man begynte å undersøke motoren. Den var langt større enn maksimumsgrensen på 358 kubikktommer, og Petty fikk en bot på 35.000 dollar, og tapet av 104 poeng (men seieren fikk han beholde). Broren Maurice innrømmet at han hadde jukset med motorene, mens Richard var tydelig ille berørt av det hele. Det endte med at Richard forlot familieteamet, og dro i stedet til Mike Curb sitt team forut for 1984-sesongen.

1984 ble legendarisk, for med president Ronald Reagan tilstede under Firecracker 400 på Daytona, klarte Petty å krysse mållinjen noen få centimeter foran Cale Yarborough, og tok dermed sin seier nummer 200. Det ble også hans siste seier, og resten av karrieren var ikke Petty lenger noen faktor å regne med i løpene. The King hadde stort sett vært spart for voldsomme krasj, men under Daytona 500 i 1988, rullet bilen hans rundt flere ganger. Det så imidlertid verre ut enn det var, og Richard pådro seg ingen alvorlige skader. Pettys siste løp endte i flammer med et krasj på Atlanta Motor Speedway høsten 1992. Han hadde da kjørt 1184 løp i løpet av 35 år, men hadde også kjørt 8 år uten en seier. 

Av disse 1184 løpene vant altså Petty 200. Det gir en seiersprosent på 16,89 prosent. Sammenligner man dette med de to andre som har vunnet 7 Nascar-mesterskap, Dale Earnhardt og Jimmie Johnson, blir tallene slik:  Earnhardt vant 76 av sine 676 løp, som gir en seiersprosent på 11,24 prosent, mens Johnson vant 83 av 614 løp, som gir en seiersprosent på 13,51 prosent (etter endt 2018-sesong. Johnson kjører fortsatt, men er ingen vinnerkandidat i 2019, slik at han seiersprosent stadig faller). Således kan man argumentere for at Petty er den beste av de tre som har blitt mester 7 ganger i Nascar. Imidlertid trumfer David Pearson alle disse tre, med 105 seire på 574 løp, som gir en fantastisk seiersprosent på 18,29 prosent. Dette er en av grunnene til at Petty på denne listen kommer bak Pearson. De to førerne dominerte Nascar-sporten fra 1965 til 1975, og de to endte opp 63 ganger med å være nummer 1 og 2 over mållinjen. Interessant nok var Pearson først 33 ganger mot Pettys 30.  Det er noen ørsmå prosent bedre, akkurat som hans seiersprosent. Uten at dette på noe som helst vis skal ta noe fra Pettys prestasjoner. Hans rekorder vil stå for evig tid, og kallenavnet «The King» er derfor helt på sin plass.

All hail the King!

32 Tom Kristensen

24-timers løpet på Le Mans er verdens kanskje mest legendariske billøp. Tom Kristensen stilte til start der 18 ganger. Han endte på pallen 14 ganger og vant 9 ganger. Det er en ufattelig statistikk, som gjør ham selvskreven på en slik liste.

Tom Kristensen ble født i Danmark i 1967, og ti år gammel begynte han med go-kart.  I 1985 ble han skandinavisk kart-mester, foran en viss Mika Häkkinen. Han fortsatte karrierestigen med å vinne det italienske kart-mesterskapet, og en andreplass i World Karting Championship i 1987, fulgt av Formel 3 i Tyskland, hvor han tok tittelen i 1991, samt Formel 3-tittelen i Japan året etter. Mens han var i Japan ble han også nummer to i JTCC-touring car mesterskapet både i 1992 og 1994, og hans talent var udiskuterbart. Målet var imidlertid Formel 1, derfor ble det Formel Nippon i Japan fra 1994-1996 (han vant mesterskapet i 1995), samt Formel 3000 i 1996 og 1997. Han vant et løp i 1997, og ble nummer 6 sammenlagt, noe som førte til at han fikk en testrolle hos Tyrrell-teamet i Formel 1 i 1998.

Men av ulike grunner førte ikke Formel 1-testing for verken BAR, Minardi eller BMW til noen mulighet for å kjøre løp, og det samme ble tilfellet da han ble testsjåfør for Michelin i 2000. Men om det aldri ble noen mulighet for Formel 1, hadde en annen mulighet åpenbart seg. En uke før Le Mans i 1997 ble Kristensen innkalt for å erstatte Davy Jones som hadde skadet seg, og han tok derfor Jones sin plass i TWR-Porsche teamet sammen med Stefan Johansson og Michele Alboreto. Kristensen fikk kun 18 treningsrunder, men klarte allikevel å sette den raskeste rundetiden i nattemørket, og åpenbarte seg som svært rask og svært stødig. Resultatet ble seier i verdens kanskje mest berømte billøp på første forsøk. Det ble fulgt av to forsøk for BMW i 1998 og 1999. Det holdt nesten til seier i 1999, da bilen ledet med tre runder etter 19 timer, men et mekanisk problem gjorde at co-pilot JJ Lehto krasjet. Forut for 2000 ble Kristensen kontaktet av Audi, som hadde med seg noen spennende tegninger av en ny racerbil kalt R8.

Det gjorde at Kristensen vant Le Mans tre år på rad fra 2000 til 2002 for Audi Sport Team Joest sammen med Frank Biela og Emanuele Pirro som co-sjåfører. I 2003 valgte VAG-konsernet å fokusere på Bentley, og Kristensen kjørte derfor Bentley Speed 8 bilen sammen med Rinaldo Capello og Guy Smith. Det ga enda en seier for Kristensen. I 2004 var Audi tilbake, og Kristensen vant igjen for Audi Sport Japan-teamet sammen med Rinaldo Capello og Seiji Ara i en R8. Som om ikke dette var nok vant Kristensen for sjette gang på rad i 2005 for ADT Champion Racing-teamet sammen med JJ Lehto og Marco Werner i en Audi R8. Totalt hadde dermed Kristensen 7 seire på Le Mans, noe som betydde at han slo Jacky Ickx sin rekord på 6 seire i Le Mans, og det hadde Kristensen klart på bare 9 forsøk!

Han kjørte også for Audi i DTM fra 2004 til 2009, som ble belønnet med fire seire, og en tredjeplass sammenlagt i 2005 og 2006 som beste resultat. Totalt var han 18 ganger på seierspallen på 46 forsøk, og det er en pen statistikk. Men DTM var også stedet hvor Kristensen kom nærmest den ultimate katastrofen, da han var involvert i et fryktelig krasj like etter starten på åpningsløpet i 2007-sesongen på Hockenheim. Tom ble truffet av en annen bil, som gjorde at han snurret rundt, og dermed ble bilen truffet i høy fart av flere andre biler. Det ble brutalt for kroppen til Kristensen og han slet i mange måneder med kraftig hodepine og synsforstyrrelser (Kristensen sier selv at det tok to år før han var helt bra igjen etter smellen). Han kom tilbake etter å ha stått over tre løp, men mange var skeptiske, og en del trodde også at det ville gå utover hans tempo på Le Mans. Der tok imidlertid skeptikerne fullstendig feil.

Året før, i 2006, kom Audi med sin nye R10 TDI for å vise fram sin dieselteknologi, og det medførte en tredjeplass i 2006, mens Kristensen etter storsmellen i DTM kjørte like raskt som vanlig i 2007. Hans bil ledet løpet med hele fire runder da Rinaldo Capello krasjet etter at det ene hjulet løsnet etter 17 timers kjøring. Løpet i 2007 var første gangen Audi hadde ordentlig konkurranse, i form av Peugeot sin nye 908 HDi, og den var den raskeste bilen i 2008. Kristensen var derfor underdog for en gangs skyld. Peugeot-bilene var som forventet raskest i løpets første fase, men da regnet kom utpå natten, forandret alt seg. Kristensen kjørte som et udyr i regnet i mørket, og spiste inn 8 sekunder per runde på Nicolas Massian i den ledende Peugeot-bilen. Da klokken var 5 på morgenen ledet Audien, og tilslutt sto Kristensen (sammen med Allan McNish og Rinaldo Capello) som vinnere av Le Mans i 2008.

I 2009 fikk Peugeot sin hevn, mens Kristensen fikk ta til takke med en tredjeplass i den nye R15 TDI, et resultat som ble gjentatt i 2010 med den samme bilen. I 2011 var den nye R18 på plass, men Kristensen fikk ikke kjøre bilen i løpet. Av den enkle grunn at co-sjåfør Allan McNish krasjet heftig med den før den første timen var omme. I 2012 var R18 blitt hybrid i form av R18 e-tron quattro, og Kristensen endte som nummer to sammenlagt. Den samme bilen ble brukt i 2013 og 2014, og i 2013 kom seier nummer ni for Kristensen (sammen med Allan McNish og Loic Duval). Kristensens siste Le Mans forsøk kom i 2014, hvor det ble en andreplass. Det betydde 18 opptredener sammenlagt på Le Mans, hvorav 9 endte i seire, eller sagt en annen måte: Tom Kristensen vant halvparten av alle løpene han stilte opp i på Le Mans, eller 50 prosent om du så vil. Det er et simpelthen sykt tall, og er med å forklare hvorfor bransjebladet Autosport kalte Tom Kristensen for den beste føreren som aldri fikk sjansen i Formel 1.

I tillegg til alle seirene på Le Mans, tok Kristensen en mengde andre seire i sportsvognracing, som 6 seire i 12-timers løpet på Sebring, og fire seire i FIA World Endurance Championship fra 2012-2014, inkludert selve mesterskapstittelen i 2013.

Kristensen hadde ingen svakheter som sportsvognfører. Han var ekstremt rask, gjorde så å si aldri feil, og var på sitt aller beste når forholdene ble vanskelige utpå banen. Når regn og mørke skremte andre førere, klemte Kristensen gasspedalen ned enda hardere. Han var også svært god til å tilpasse seg det bilene krevde av sjåføren. Normalt sett venstrebremset Kristensen, men for å kontrollere dieselmotoren i R10 måtte han høyrebremse. Når så e-tron bilen kom måtte Kristensen venstrebremse igjen. Dansken er også kjent for å være en ytterst jovial figur (noe jeg har opplevd selv ved flere anledninger), en egenskap som er kjekk å ha når man i sportsvognracing jobber i team hvor førerne må jobbe sammen for å oppnå best mulig resultat.

Minuset med Kristensen er litt det samme som mange trekker fram som et minus med Michael Schumacher. At flertallet av seirene kom fordi han hadde den suverent beste bilen, og fordi motstanden var relativt tynn ellers. Dette er et valid argument, for fra 2000 til 2007 var det kun Audi (med Bentley i 2003 som stand-in) som gjaldt i den øverste klassen på Le Mans. Den nærmeste konkurrenten var det franske Pescarolo-privatteamet, og det sier seg selv at de ikke hadde noen sjanse til å hamle opp med Audis ressurser. Sånn sett er ikke Kristensens 6 seire på rad fra 2000 til 2005 så imponerende som de ellers ville ha vært. På den andre siden vet man selvsagt ikke om Kristensen ville ha vunnet uansett om Audi hadde hatt en verdig konkurrent i disse årene.

Dessverre var det tøffe tider for arrangørene av Le Mans på den tiden, og siden Audi spyttet inn så mange penger, fikk de også forandret reglene slik at de kunne vinne med en dieselbil. Men det var også et fornuftig argument oppi det hele. Peugeot sa seg villig til å komme inn med dieselteknologi, og derfor fikk Audi fra 2008 til 2011 ekstremt hard konkurranse fra Peugeot. Det resulterte i Kristensens mest berømte seier på Le Mans, da han under lumske våte forhold i stummende mørke i 2008 fullstendig knuste Peugeot-førernes tempo, og således stjal seieren fra dem. Da Peugeot forsvant var diesel-hypen over, og Toyota kom inn for å vinne med en bensindrevet bil. Det gjorde at Kristensen fikk hard konkurranse fra Toyota-teamet fra 2012 til 2014, og som ikke det var nok, dukket også Porsche opp i 2014. Så om Kristensens første 9 løp på Le Mans kun var mot intern motstand, så var hans 9 siste løp mot langt hardere motstand. Dessuten må man huske på at i motsetning til Schumachers Ferrari-periode – hvor hans teamkamerat lite kunne gjøre – så hadde ikke Audi-teamet noen form for teamordre blant sine tre biler, og alle bilene var alltid satt sammen av de beste langdistanse-førerne som Audi kunne finne. En annen ting er at heller ikke alle seirene til Jacky Ickx på Le Mans var mot beinhard konkurranse. Da han vant i 1981 og 1982 var det kun Porsche-teamet som i realiteten kunne vinne, og i 1977 fikk Ickx overta en bil etter at hans egen var brutt sammen. Den største forskjellen er imidlertid at i Ickx sin tid handlet det like mye om å ta vare på bilen, som å gi flatt jern. Ingen kjørte «flat-out» fra start til mål på syttitallet. Det gjør imidlertid alle i vårt årtusen, således har Le Mans på mange måter blitt en større styrkeprøve for sjåførene enn det var før i tiden.

Det er dermed vanskelig å ikke skulle være enig med Autosport. Tom Kristensen er sannsynligvis den beste fører som aldri har kjørt Formel 1 (i hvert fall hvis vi utelater Indycar og Nascar-førere, som er vanskelig å plassere i europeisk racing-sammenheng), og hans 9 seire på Le Mans er en ufattelig prestasjon, og helt på høyde med hva som helst annet når man prater om de største bedrifter i motorsporten gjennom tidene.

Litt om historie og kriterier

De første billøp startet i Frankrike i 1894, og de første ti årene var særlig løp fra by til by veldig populære, og Gordon Bennett løpene hadde høy status. De var imidlertid også livsfarlige for både førere og folk langs ruten, som det beryktede Paris til Madrid-løpet i 1903, som ble stoppet allerede i Bordeaux, etter at 5 førere og 3 tilskuere var blitt drept. Man trengte lukkede racerbaner, og i 1906 ble det første Grand Prix-løpet avholdt i og rundt Le Mans på avsperrede veier. I USA hadde man Vanderbilt Cup, som var svært populære det første årtiet på 1900-tallet. Den første permanente racerbanen ble bygget på Brooklands i England i 1907, fulgt av Indianapolis i USA i 1909.

I bilens barndom skiftet regler ofte, og det er vanskelig å skulle si hvem som er den beste racerføreren før første verdenskrig. Noen løp ble tidlig prestisjetunge som landeveisløpet Targa Florio på Sicilia, samt Indianapolis 500 på den mektige Indianapolis-banen. På tjuetallet dukket legendariske racerbaner som Spa, Monza, Le Mans (hvor 24-timers løpet første gang ble avholdt i 1923) og Nürburgring opp, og ble raskt berømte med stor prestisje tilknyttet vinneren. I 1927 begynte man også å organisere landeveisløpet Mille Miglia, som raskt ble en rival til Targa Florio hva angikk ære og prestisje for vinneren. Men på sikt skulle det mest prestisjetunge løpet av alle bli Monaco Grand Prix, som første gang ble avholdt i 1929.

På tjuetallet handlet det derfor om å vinne enkeltløp, og tiåret bød på navn som Tommy Milton, Jimmie Murphy, Giuseppe Campari, Malcolm Campbell, Henry Segrave, William Grover Williams, Woolf Barnato og Antonio Ascari. Men det største talentet var Frank Lockhart, som ble revet bort bare 25 år gammel.

Først i 1931 kommer vi til den første ordentlige Grand Prix-sesongen i racingens øverste klasse (det som fra 1950 ble kalt Formel 1). Mesterskapet ble satt i gang av AIACR (forløperen til dagens FIA), og det såkalte Europamesterskapet for førere gikk fra 1931 til 1939 (med opphold i 1933 og 1934).  De to første årene telte kun tre løp med i mesterskapet, mens løpene i 1933 og 1934 ikke hadde mesterskaps-status. Disse første årene av trettitallet bemerket særlig de to italienske førerne Tazio Nuvolari og Achille Varzi seg. Fra og med 1935 til 1939 ble det et ordentlig prestisjetungt mesterskap, og med voldsom finansiell støtte fra naziregimet var Mercedes-Benz og Auto-Union i stand til å knuse all motstand. Dette gjorde at menn som Rudolf Caracciola og Bernd Rosemeyer ble til legender. I USA var fokuset mer på enkle løp på ovale grusbaner, og ingen av trettitallets amerikanske førere er i nærheten av den europeiske toppklassen.

Fra 1950 ble Formel 1 en realitet, og har siden vært den ultimate toppklassen for racerførere. På 60-tallet begynte også flere amerikanske navn å dukke opp i diskusjonen rundt de aller beste førerne, som Parnelli Jones, A.J. Foyt, Dan Gurney, Mario Andretti, Richard Petty og David Pearson. Mens de beste Formel 1 førerne på 50-tallet kanskje deltok i prestisjetunge løp som Le Mans, Targa Florio og Mille Miglia, var flere av 60-tallets førere langt mer ivrige på å kjøre Indy 500 og til og med enkelte Nascar-løp. Rally hadde fram til da ikke utmerket seg med førerlegender, men på 60-tallet fant man Eric Carlsson og Timo Mäkinen, som begge kunne vise til nye førerteknikker etter erfaring fra nordiske snøvintre.

Imidlertid forble rally langt under de store asfaltseriene i prestisje, helt fram til man i 1979 innførte et Fører-VM i Rally-VM. På åttitallet ble Rally-VM kjempestort, mye grunnet de ekstreme Gruppe B-bilene, som fascinerte en hel generasjon. På samme tid fikk Formel 1 sine mest brutale biler noensinne, i form av turbobilene som på sitt mest ekstreme kunne levere 1400 hk på 1500 ccm (BMW sin motor i 1986), men da holdt også motoren kun 1 eller 2 runder. Det tiåret hadde kanskje den største kvaliteten noensinne, med førere som Nelson Piquet, Alain Prost, Keke Rosberg, Niki Lauda, Nigel Mansell og Ayrton Senna som toppeksemplene.

På 90-tallet hadde både Indycar (da kalt CART) og Nascar enorm fremgang blant publikum, og ved årtusenskiftet var Nascar den fjerde største publikumssporten i USA. Men da som nå var Formel 1 størst i prestisje, og de beste navnene søkte dit, selv om ekstremt gode førere som Tom Kristensen (som har rekorden med 9 Le Mans seire) aldri fikk noen kontrakt der.

Å sette opp en liste over tidenes 50 beste racerførere er derfor i realiteten umulig rent objektivt sett. Hvordan kan man fastslå at Frank Lockhart var bedre eller dårligere enn Markku Alen? Hvordan sammenligner man førere fra helt ulike tidsperioder? Hvordan sammenligner man en som kjørte Mini Cooper i 140 km/t på Rally Monte Carlo, med en som kjørte i over 400 km/t på langsiden på Indianapolis? Det sier seg selv at det med objektive parametre ikke er mulig, men man kan prøve å lage en liste ut fra enkelte kriterier.

Først må man konsentrere seg om hvilke racingserier som er viktigst å kartlegge. Formel 1 er selvsagt i en særstilling, og da må man også inkludere europamesterskapet på 30-tallet. I tillegg kommer sportsvognracing, Indycar, Rally-VM og standardbil-løp, med Nascar som den største serien, foran DTM og BTCC. Store løp som Indianapolis 500, 24-timers løpet på Le Mans, Targa Florio, Mille Miglia og Monaco Grand Prix må vektlegges tungt, det samme gjelder løp på baner som Monza, Nürburgring og Spa. Rally-VM kommer litt i en egen klasse, men det går fint an å argumentere for et titalls rallyførere på en slik liste. Det er i hvert fall ingenting i veien med å påstå at Sebastien Loeb kanskje er tidenes beste racerfører. Hvilke argumenter skal man bruke for å fastslå at så ikke er tilfelle? Ulike Touring Car-serier for standardbiler har ofte høy kvalitet i startfeltet, men det er ingen tvil om at europeiske mesterskap ikke kan måle seg med Nascar hva angår prestisje og publikumsinteresse. Derfor vil Dale Earnhardt sitt navn komme langt høyere opp på en toppliste enn f.eks Klaus Ludwig eller Alain Menu, selv om man ikke har noen objektive beviser for at Earnhardt var bedre. Bortsett fra det at å ta hjem 7 mesterskap i en serie med så tett racing som Nascar er en utrolig bragd.

Når det kommer til å sammenligne førere i samme disipliner er det mange argumenter som ligger til grunn, men det enkleste kriteriet er kanskje dette med teamkamerat. Lewis Hamilton var i løpet av tre år ikke noe bedre enn Jenson Button da de kjørte sammen i McLaren. Det sier seg derfor selv at Hamilton ikke kan bli rangert som tidenes beste Formel 1 fører, selv om han statistisk sett snart har omtrent alt av rekorder. Men statistikker som flest seire og flest mesterskap er ofte håpløse for dem som studerer motorsports-historie på seriøst vis. Tabloidjournalister tyr gjerne til den enkle løsningen, med bare å finne ut hvem som har vunnet mest, men det forteller gjerne veldig lite. Nå til dags er det langt flere løp enn i gamle dager, førerne driver på lenger og bilene er langt mer holdbare. Dette har gjort sitt til at førere som Michael Schumacher, Sebastian Vettel og Lewis Hamilton har vunnet løp i et antall helt utenkelig på 80-tallet. Ergo kan man ikke lite for mye på antall seire og antall poeng. Sebastian Vettel er f.eks i skrivende stund på tredjeplass på listen over tidenes mestvinnende førere, men det finnes vel knapt en eneste motorsportshistoriker som vil vurdere ham på en topp 20-liste over tidenes beste Formel 1-førere.

Da er det langt viktigere å se på hvor god føreren var i sin samtid. Hva slags bil kjørte han? Hvem var hans teamkamerat? Hvis man får kjøre den klart beste bilen i feltet, og samtidig har en svak teamkompis, så er VM-tittelen nærmest gitt på forhånd, som f.eks med Nigel Mansell i 1992 eller Michael Schumacher i 2002 og 2004. Hvordan var kvaliteten på feltet? Startfeltet i Formel 1 var f.eks svakere i gjennomsnitt i 1965 enn i 1975, og var spesielt dårlig siste halvdel av nittitallet, hvor førere som Damon Hill og Jaques Villeneuve enkelt tok hjem gullet. Så har man de individuelle ferdighetene. Hvor rask var føreren? Var han istand til å holde et knusende tempo uansett bane, år ut og år inn? Hvor ofte gjorde han feil? Var han slurvete? Brukte han opp dekkene altfor fort? Kjørte han i stykker redskapen? Var han rå å kjøre forbi? Hvordan var tempoet i regn? Det er i det hele tatt mange faktorer som spiller inn, men det hjelper også for å kunne begrunne valgene som er gjort i denne artikkelen.

Til syvende og sist må det imidlertid sies at slike kåringer alltid vil være en subjektiv sak, og jeg ber om forståelse for at mine valg kanskje ikke samsvarer med dine valg. Listen vil starte med nummer 50, og vil være ferdig nærmere jul med en fører i uken.