Tidenes 50 beste racerførere - del 5
Tidenes 50 beste racerførere - del 5

Tidenes 50 beste racerførere - del 5

NaN. undefined NaN

Bilen er 250 år nå i 2019, og da passer det fint med en liten kåring over hvem som har vært best å kjøre bil. Hvilke kriterier som ligger til grunn for en slik liste, finner du lenger nede i saken.

Del 1 med nummer 50-40 finner du her.
Del 2 med nummer 39-33 finner du her.
Del 3 med nummer 32-26 finner du her.
Del 4 med nummer 27-19 finner du her.

17 Achille Varzi

Før Kimi Raikkönen ble kjent som «The Iceman» var det en annen fører som hadde det kallenavnet: Achille Varzi. En iskald arrogant skjørtejeger, som endte opp med den kanskje mest tragiske skjebnen av alle i motorsportens historie. 

På trettitallet var Tazio Nuvolari italiernes store favoritt. Elsket av folket, og en livsglad italiener av beste sort med vill gestikulering og jovial mot alt og alle. Hans store rival var også italiensk, men folket falt aldri for Achille Varzi, som ble ansett som kjølig, arrogant, og lite sosial. Han kledde seg i dyre dresser, kjørte dyre biler, elsket de dyreste viner og retter på restauranter, og var nærmest uimotståelig for kvinner. 

En egenskap hadde imidlertid de to rivalene til felles: Evnen til å kjøre en racerbil raskere enn alle andre. Nuvolari var artisten, som stolte på sine evner og reflekser til å klare det umulige. Varzi var den klassiske maestroen, laget av is og stein, som var som farligst når han lå bak sine konkurrenter. Der ville han legge stadig større press på dem, helt til de gjorde en feil. Noe Varzi ikke gjorde.

«Hans kjørestil reflekterte hans personlighet: Intelligent, kalkulert, grådig i å gjøre det meste ut av sine konkurrenters svakheter, feil eller ulykker. Jeg vil si at han var nådeløs», sa mannen som gjerne regnes som den mest nådeløse teamsjef gjennom alle tider: Enzo Ferrari. Hans konkurrenter fryktet også Varzi: «Når du så at Varzi var bak deg, grøsset du…», sa en annen av trettitallets absolutt beste førere: Rudolf Caracciola.

Achille Varzi ble født inn i en rik familie nær Milano i 1904, og ble berømt for sine bedrifter på to hjul. Han vant mengder med motorsykkelløp på tjuetallet, og deltok blant annet syv ganger i det beryktede Isle of Man TT. Fra 1928 dreide han over mot biler, og kjøpte seg simpelthen en Alfa Romeo P2 som han kunne kjøre løp med. Han ble på denne tiden godt kjent med det som kom til å bli hans store rival: Tazio Nuvolari. De to var ulike som ild og vann, og gikk overhodet ikke overens med hverandre. I 1929 vant han fire GP-løp, inkludert på hjemmebanen Monza, før han vant 5 løp i 1930, som inkluderte det prestisjetunge Targa Florio og Coppa Acerbo. Spesielt prestasjonen i Targa Florio var noe utenom det vanlige. Varzi insisterte på å kjøre en brutal Alfa Romeo P2, som ikke var det ideelle valget på Sicilias røffe veier, men Achille kjørte simpelthen fra alt og alle i et vanvittig tempo, og med tilnærmet perfekt klinisk kjøring hele veien. Det var en fin oppreisning for Varzi etter å ha blitt ydmyket av Nuvolari tre uker tidligere i Mille Miglia. Rivaliseringen mellom de to ble et voldsomt mediatema i Italia, hvor man enten var for den ene eller den andre.

Varzi var kvinnebedåreren, og en mann opptatt av den gode smak, med en hang til dyre viner, dyre restauranter, dyre biler og dyre klær. En berømt episode med klær inntraff senere på trettitallet da Varzi gikk til skredderen Rossini i Milano. Der bestilte han en ny kjøredress i himmelblå farge, og laget av det fineste engelske stoff. Prisen var 3000 lire, men Varzi betalte 4000 med det vilkår at skredderen ikke solgte det samme stoffet til Nuvolari. En stolt Varzi paraderte rundt i sin nye førerdress uken etter på Monza, da han plutselig så Tazio i en helt identisk kjøredress. En sjokkert og forbannet Varzi lurte på hvordan dette var mulig, men forklaringen var enkel. Tazio hadde simpelthen betalt 8000 lire for å få en maken dress. Dette var selvsagt gjort kun for å terge Varzi, særlig siden Nuvolari aldri brydde seg stort om hvordan han så ut, eller hva han gikk i.

Etter Tourist Trophy mot slutten av 1930-sesongen fikk Varzi nok av å være lagkamerat med Nuvolari i Alfa Romeo, og dro til Maserati, hvor han vant Monza GP og Spania GP, samt Coppa Acerbo og ble italiensk mester for annet år på rad.

I 1931 gjorde Varzi det utenkelige. Han skrev kontrakt med franske Bugatti. I de tider var motorsporten ekstremt patriotisk, og det var nærmest utenkelig at en italiener skulle kjøre noe annet enn italiensk. Dette gjorde at Varzi fikk massive pipekonserter mot seg i årevis på italiensk jord, men Varzi brydde seg ikke. Han anså at Bugattien var raskere enn det Alfa Romeo hadde, og da var det enkelt å skifte beite. I 1931 var det også et nyopprettet europeisk mesterskap, og Varzi vant et av de tre løpene som talte med i mesterskapet. Løpene var mer utholdenhetsløp enn det vi forbinder med et Grand Prix løp i våre dager, og alle de store GP-løpene måtte fra 1931 vare minst 10 timer. Dette gjorde at to sjåfører byttet på å kjøre, og da Varzi vant Frankrike GP var det med Louis Chiron som partner. I tillegg vant Varzi to andre GP-løp (som ikke telte med i mesterskapet), mens 1932 ble dårligere med ingen poeng i de tre tellende mesterskapsløpene, og en ikke-tellende GP seier.

1933 startet med en berømt seier i Monaco Grand Prix, etter en episk kamp mot sin rival Nuvolari. Varzi ledet fra Pole Position, men Nuvolari som startet i tredje rad raskt begynte å kjøre forbi sine konkurrenter. Etter fire runder ledet Nuvolari. Men Varzi hadde det ikke travelt. Det var et langt løp, og han var fornøyd med å ligge bak rivalen. Monaco var kjent for å være hardt mot redskapen, og Varzi hadde brutt året før da han jaget Nuvolari, med en ødelagt bakaksel. Varzi hang på som en klegg, og var av og til forbi Nuvolari. Men noe klart mønster var det ikke mulig å se. De to var i en særklasse, og 20 runder fra mål kjørte Varzi forbi sin konkurrent og prøvde et rykk. Men nå var det Tazio som hang seg på, og 10 runder fra mål kjørte han forbi Achille. Han prøvde å sette inn det endelige støtet, og klarte å opparbeide seg en ledelse på fire sekunder. Men så tok Varzi inn igjen forspranget, og to runder før mål var de igjen samlet. Varzi hev seg på innsiden i en sving og kom seg forbi, før Nuvolari umiddelbart kjørte forbi ham igjen. Opp bakken mot Casinoet ga Varzi absolutt alt, uten å bry seg om turtallet som langt oversteg maksgrensen, og satte en rundetid 3 sekunder bedre enn Pole-tiden sin. De begynte på siste runde, og nå var det Nuvolari som prøvde å gi alt med sin bil. Men røyk fra motoren avslørte at den hadde fått nok, før bilen kom rullende ut av tunnelen med Nuvolari stående i setet. Varzi på sin side gjorde som han alltid pleier både før og etter et løp: Å tenne en sigarett.

I tillegg vant Varzi to andre GP-løp det året, før han i 1934 gikk tilbake til Alfa Romeo. Det endte med 6 seire, inkludert en ny seier i Targa Florio. I 1933 og 1934 hadde det ikke vært noe mesterskap, men i 1935 ble det slått på stortromma. Med solid støtte fra de to tunge tyske aktørene Mercedes-Benz og Auto Union ble det lagt opp til et prestisjetungt mesterskap, kalt det europeiske mesterskapet (tilsvarende Formel 1 i dag), bestående av 7 GP-løp (det var også 35 GP-løp som ikke talte i Europa-mesterskapet). Alfa Romeos to stjerner, Varzi og Nuvolari, ønsket seg begge bort, men Varzi var raskest på avtrekkeren, og fikk kontrakt med Auto Union. Da Nuvolari tok kontakt, ønsket ikke Varzi å få ham som lagkamerat, og en stadig mer desillusjonert Tazio måtte fortsette å kjøre Alfa Romeo.

Auto Unions førerstall bestod av fire førere, hvorav tre hadde fulltidskontrakt: Varzi, Hans Stuck og en helt ukjent nykommer kalt Bernd Rosemeyer som aldri hadde kjørt et billøp før, men som hadde imponert såpass under testing at han hadde fått kontrakt. I tillegg kom Paul Pietsch til å kjøre utvalgte løp. Varzi var ikke skremt av sine lagkamerater. De eneste som kunne slå ham under likeverdige forhold var Nuvolari og Caracciola, og førstnevnte kom ikke til å bli noen trussel i kampen om mesterskapet i sin gammelmodige Alfa, mens sistnevnte sannsynligvis ennå ikke var den samme etter sitt massive krasj i Monaco i 1933.

Alt lå dermed egentlig til rette for Varzi, så sant han kunne mestre det midtmotoriserte monsteret med V16 motor. Men Varzis talent var så stort at han mestret også det, og han vant både Tunis GP og Coppa Acerbo på Pescara, men ingen av de syv løpene som talte med i mesterskapet. Det endte derfor med en noe skuffende syvendeplass i sammendraget, milevis bak Caracciola i Mercedes som vant fire av løpene. Et mer intrikat og pikant innslag i teamet kom i form av Ilse, konen til Paul Pietsch, som innledet et forhold med Varzi. Først diskret og hemmelig, så åpenlyst for alle å se.

1936 så ut til å bedre. Auto Unions bil var nå den raskeste av alle, og da Varzi vant Tripoli GP i Libya i mai, virket alt til å være velstand. I hvert fall i noen timer. Varzi hadde slått Stuck på knepent vis ned strekka før målgang, uten at han tenkte noe mer over det. Han ble derfor lamslått da guvernøren av Tripoli bad om stillhet under seiersbanketten på kvelden. Guvernøren reiste seg, banket på glasset sitt, og foreslo at alle skulle ta en skål for vinneren… Hans Stuck! En pinlig stillhet inntraff, før noen mumlet at det var Varzi som hadde vunnet, og ikke Stuck. Men guvernøren hørte ikke på det: Varzi hadde kanskje krysset mållinjen først, men Stuck var vinneren.

Så kom sannheten fram. I det politiske klimaet som rådet, hadde de øverste myndigheter bestemt at hvis mulig, så skulle italienske førere vinne italienske løp. Så sant de kjørte tyske biler selvsagt. I Tripoli hadde dette resultert i at Stuck hadde fått beskjed om å lette på gassen, slik at Varzi kunne kjøre forbi. Varzi hadde ikke ant noe som helst, og trodde han hadde vunnet på ærlig vis. Han ble rasende, kastet champagneglasset i gulvet, og stormet ut fra banketten. På hotellrommet fant han ingen ro, og ble liggende og kaste på seg fram og tilbake. Så skjedde det som forandret Varzis liv for alltid. Kjæresten Ilse dro frem en sprøyte, og forklarte at dette var noe hun tok når hun ikke fikk sove. Det ville nok hjelpe. I sprøyten var det morfin, og Varzi sovnet. Dessverre ville kroppen snart ha mer, og folk i Tunis ble overrasket og sjokkerte da de helgen etter så en uflidd og ubarbert Varzi i gatene, som skjelvende holdt en sigarett i den ene hånden. Han snakket usammenhengende og rotete, og mye av det han sa ga ingen mening. I det ene øyeblikket pratet han vås, i det andre øyeblikket sa han ikke noe som helst. Varzi var blitt morfinavhengig, og det var ikke noe vakkert syn.

Morfinavhengighet gjør deg heller ikke til en bedre racerfører. Varzi, som var kjent som en fører som aldri gjorde feil, gjorde plutselig en feil den helgen i Tunis, og krasjet hardt under Tunis GP. Han klarte seg uskadet, men var så ute av det at han ikke engang klarte å holde en sigarett. Mens hans lagkamerat Bernd Rosemeyer ble sportens superstjerne på vei fra triumf til triumf, forsvant Varzi. Teamet ante ikke hvor han var blitt av, men etter en tid fant man ham i doprus på en sofa i en villa i Roma, omgitt av dilettanter. Varzi overlevde på morfin, champagne, sigaretter og kaffe, og var et tragisk syn. Teamets lege undersøkte ham, og konstaterte at han driftet vekk fra den virkelige verden, med et herjet ansikt og slurete tale. Han var 32 år gammel, og allerede en gammel mann. Det var intet håp mer, og Auto Union så ingen grunn til å fornye kontrakten. Året gikk uten Varzi som racerfører, men i 1937 begynte skyene å lette. Varzi befant seg på et hotell i Milano, venneløs, men fortsatt med Ilse ved sin side. Imidlertid sang forholdet på siste verset, og tilslutt klarte Achille å reise derfra alene. I klare øyeblikk skjønte Varzi hva han hadde kastet bort, og i San Remo GP i juli stilte han til start i sin egen Maserati. Feltet var tynt, og Varzi vant, noe som gjorde ham mer entusiastisk. Han dukket derfor opp til GP-løpet i Livorno i september, som var et av de fem løpene som talte med i Europa-mesterskapet. Han bønnfalt Auto Union om en siste sjanse, og lovte dyrt og hellig at han var kurert og frisk. Rosemeyer støttet ham, og Varzi fikk sjansen til å kjøre løpet i Livorno samt to andre løp. Under treningen til løpet var Varzi sensasjonell, og tok andre beste tid, kun slått av Caracciola i Mercedes. Men en løpsdistanse var noe helt annet, og før halvkjørt løp var han i depotet, helt utkjørt, og søkkvåt av sin egen svette. Han hadde ikke noe mer å gi, og skjønte godt hvorfor teamet sa til ham at han ikke trengte å møte opp til Donington GP som planlagt.

I januar 1938 døde Rosemeyer, og det var de hos Auto Union som tenkte på å kontakte Varzi. Men det var umulig. Han hadde flyttet sammen igjen med Ilse, og var nok engang sprøytenarkoman. De nesten årene forsvant Varzi, mens Nuvolari ironisk nok endelig fikk sjansen i en Auto Union. Achille Varzi, den kanskje mest feilfrie fører motorsporten har sett, hadde begått den største feil en mann kan gjøre. En feil som dessverre er utrolig vanskelig å komme seg ut av.

Fra 1940-45 hadde verden andre ting å tenke på enn motorsport, og krigen medførte godt nytt for Varzi. Han klarte å komme seg ut av forholdet med Ilse, og med støtte fra sin nye kone Norma klarte han å bli kvitt rusavhengigheten. I 1946 var han tilbake i det øverste sjiktet. Han kvalifiserte seg riktignok ikke til Indy 500 som planlagt, men han vant Torino GP i en Alfa Romeo i september. I 1947 herjet han på racerbanene, og vant både Rosario GP i Argentina og Interlagos GP i Brasil tidlig på året, før han vant Bari GP utpå sommeren. 4 juli 1948 var det klart for Sveits GP i Bremgarten, og under den første dagen med trening la Varzi ivei på en småglatt bane. Han mistet kontrollen over bilen i en sving, og den påfølgende snurren gjorde at bilen raste over en trebarriere. Mens bilen for gjennom luften, ble Varzi kastet ut, og italieneren omkom umiddelbart.

En mann som ble ekstra lei seg da han fikk høre nyheten var en fartsdjevel fra Argentina, kalt Juan-Manuel Fangio. Fangio hadde møtt Varzi i Argentina i 1947, da Achille vant løpet der, og de to ble raskt gode venner. Varzi ble så begeistret over landet, at han pratet om å opprette en racerfører-skole der, og da Fangio kom til Europa kjørte teamet hans under navnet Squadra Achille Varzi.

«Varzi var for meg en gud. Han er antagelig den fører jeg har beundret mest i mitt liv, en mann som kun brydde seg om sin kunst…»

18 Fernando Alonso

Et guddommelig talent som mange teamsjefer mente var den beste føreren i verden. Allikevel var det få av dem som ville ha ham i sitt team. Det var det en grunn til…

Sommeren 1981 kom Fernando Alonso Diaz til verden i Oviedo, Spania. Han startet med go-kart tre år gammel, og vant løp i bøtter og spann i Spania og Italia på nittitallet.  Etter en suksessrik karriere i go-kart og Formel 3000, signerte Minardi i 1999 en kontrakt med Alonso, som ble tatt over av Flavio Briatore. «Jeg var den eneste som la penger på bordet for kontrakten – og det var mye penger! Jeg tok en stor risiko», sa Briatore senere. Etter testing for Benetton i 2000 (noe han også fortsatte med i 2001), debuterte han for Minardi i Australia GP 2001, bare 19 år gammel. Hans tempo var klart fra dag en, da han viste seg å være 2,6 sekunder raskere enn teamkamerat Tarso Marques under kvalifiseringen til åpningløpet i Australia. Etter en strålende debutsesong med Minardi, var det tre team som ønsket Alonso i 2002, men Briatore ønsket å utvikle ham som testfører, før en full sesong med Renault i 2003.

Alonso gjorde det han skulle, og i 2003 skapte han overskrifter med sin første Pole Position i Malaysia (tidenes yngste til da), samt sin første seier i Ungarn GP (tidenes yngste til da), men kunne vunnet tre til løp hadde han hatt flaksen på sin side. I løpssammenheng var han simpelthen strålende, med alt fra tempo, til improvisasjon og evnen til forbikjøringer helt i toppklassen. Det eneste minuset var egentlig hans kvalifiseringstempo, hvor han overraskende ofte havnet bak sin teamkamerat Jarno Trulli. Det kan høres rart ut, men her skal man huske på at i 2003 var det mange eksperter som rangerte Trulli som den raskeste over en enkelt runde av samtlige Formel 1 sjåfører på den tiden.

Etter et 2004 uten seire (Ferrari var totalt overlegne), fikk Alonso i 2005 sin første reelle sjanse til å kjempe om tittelen, og den tok han mesterlig vare på. Han vant tre av de fire første løpene, og uansett hvor hardt hans rival Kimi Raikkönen i McLaren pushet, så var Alonso et skritt foran. Modenheten var tilstede i fullt monn, da han sa seg fornøyd med andreplasser i Ungarn, Italia og Belgia, samt Brasil hvor tredjeplassen ga ham VM-tittelen. Kimi vant tre av disse løpene, men Alonso konsentrerte seg om sitt, og sørget for å ikke gjøre noen feil som ville medføre at finnen kunne nå ham igjen i sammendraget. Når tittelen først var sikret med to løp igjen, slapp Alonso seg fri, og kjørte som om han hadde djevelen selv om bord i Japan og Kina. I Japan tok han seg opp fra 16. plass til 3.plass, og underveis tok han en vanvittig heftig forbikjøring på selveste Michael Schumacher – på utsiden rundt 130R – en av de mest fryktede svingene i hele verden. I Kina kjørte han simpelthen fra resten av feltet på vei til en knusende seier. Den eneste svakheten Alonso viste i 2005 var da han treff veggen under Canada GP, men det var også alt man kunne utsette på spanjolen. 

2006 ble et vanskelig år, for midtveis uti sesongen ble det lagt stadig flere hindre i Alonsos vei. Fra og med Hockenheim GP ble Renaults massedemper-system forbudt, som jevnet ut frekvensvariasjonen i dekkene, og som dermed ga en mer konsistent grepsflate for dem. Ferrari prøvde det samme, men fikk det ikke til, men for Renaults R26 var systemet essensielt. Renault hadde brukt systemet i 18 måneder uten noen form for protester tidligere, og da forbudet kom, tok man bort rundt 0,3 sekunder av Renaults tempo, noe som naturlig nok var sterkt medvirkende til at Ferrari var raskest i andre halvdel av sesongen. Fram til da virket Alonso ustoppelig med seks seire og tre andreplasser i de ni første løpene. Mer motgang kom på Monza. Alonso var klar for å ta fatt på en siste banzai-runde under kvalifisering, da spanjolen ble beskyldt for å sperre for Massa i den andre Ferrarien. Imidlertid var Massa aldri innenfor effektiv rekkevidde av Alonso, og straffen Alonso fikk med å bli plassert fem plasser lenger bak på startgriden, var som skapt for å skape nye konspirasjoner rundt FIAs påståtte fordelsbehandling av Ferrari. «Det mest latterlige jeg noensinne har sett i Formel 1» utbrøt Niki Lauda, som i likhet med de fleste andre var sjokkert over straffen Alonso fikk for ikke å ha gjort noe som helst galt. «Dette er ikke lenger en sport» utbrøt en skuffet Alonso, mens Renaults teamsjef Flavio Briatore utbrøt: «Det virker som alle pusher virkelig hardt for at Michael skal vinne VM…» Men Alonsos tidlige forsprang i sesongen klarte ikke Schumacher å ta igjen, og spanjolen tok en velfortjent andre tittel. Han kjørte en så å si helt feilfri sesong, og han var millimeter-presis, selv når Schumacher la et voldsomt press på ham de siste rundene i Tyrkia.

Etter to titler på rad og syv seire både i 2005 og 2006-sesongen gikk Alonso til McLaren for 2007, og regnet nok med både en slags nummer 1-status og en lett match mot nykommer og teamkamerat Lewis Hamilton, som skulle kjøre sin første F 1-sesong. Slik gikk det definitivt ikke… De to viste seg å være ganske så jevne fra dag en, men i Monaco viste det seg at Hamilton var raskest, uten at briten kunne gjøre så mye med det. Alonso tok seieren, men alt av data viste at Hamilton hadde mest tempo inne. Da teamet ikke ville si at den raskeste føreren hadde tatt seieren (noe som også var sant), ble Alonso sur, og forholdet mellom ham og McLaren begynte å gå fort nedoverbakke. Hamilton slo Alonso fair & square i de to VM-rundene i Nord-Amerika, men en seier på Hockenheim gjorde at Alonso var innenfor rekkevidde av Lewis igjen. Det betydde at begge dro til Ungarn GP med et håp om å ta seieren. Det gikk helt galt da begge prøvde å ødelegge for hverandre under kvalifisering. Først forhindret Hamilton sin rival muligheten til å kjøre forbi under de såkalte fuel-burning laps, før Alonso svarte med å blokkere Hamilton i pit, slik at briten ikke rakk å begynne på et siste kvalforsøk. Teamsjef Ron Dennis ble forbannet over den barnslige oppførselen fra begge, men det hele hadde ikke hatt noen konsekvenser for noe annet team. Derfor ble mange overrasket da FIA straffet Alonso, og kun ham, med å flytte ham ned fra Pole Position og til sjette startplass. Alonso ble rasende, og neste morgen gjorde han en utilgivelig synd.

Han truet Ron Dennis med å avsløre nye detaljer i den såkalte Spygate (en sak hvor en Ferrari-ansatt hadde gitt en mengde dokumenter til en McLaren-ansatt), hvis ikke McLaren sporenstreks gjorde ham til førstefører. Ferrari hadde reagert voldsomt da saken først ble lagt død, og anket utfallet av den, slik at en ny høring skulle finne sted. Dennis ble sjokkert over å høre at det var nytt bevis i saken, og informerte straks hans gamle fiende Max Mosley som ledet FIA. Før dommen falt vant Alonso Monza GP, og fem dager senere kom sjokkbeskjeden: McLaren ville miste alle sine konstruktørpoeng i 2007, samt at de fikk en bot på 100 millioner dollar! Det var en hinsides straff og et pengebeløp uten sidestykke, men Mosley forsvarte den med at McLaren hadde forgiftet sporten. Før det siste løpet på Interlagos kunne Alonso, i likhet med Hamilton og Raikkönen i Ferrari bli verdensmester, men hadde lite å stille opp med mot Ferrariene. Han virket imidlertid godt fornøyd med tredjeplassen i løpet, sannsynligvis mest fordi Kimi vant og ble verdensmester, og ikke Hamilton. Fasiten ble fire seire hver for Alonso og Hamilton, og begge endte på 109 poeng, ett fattig poeng bak Kimi. De to hadde vist seg særdeles jevnbyrdige, men i og med at det var Hamiltons første sesong, mente de fleste at Alonso burde hatt overtaket. På den andre siden var det ingen tvil om at Hamilton ble tatt bedre imot av teamet, som i mange år hadde fostret det britiske talentet opp gjennom ulike racingserier. For en mann som Alonso må det ha vært skuffende å ikke bli mottatt som teamleder med tanke på hans to VM-gull, spesielt siden hans rival var debutant. Men Alonsos «sladreper» mentalitet skapte dype sår i teamet, og særlig Ron Dennis, en mann full av integritet, var sterkt såret over spanjolens oppførsel. Da året var omme var forholdet mellom Alonso og McLaren fullstendig skutt i fillebiter, og noen som Niki Lauda, mente McLaren burde saksøke Alonso for å ha skadet merkevaren McLaren. Ingenting var avklart for 2008, og først et godt stykke uti desember, ble det klart at Alonso returnerte til Renault for 2008.

Der virket han ikke helt toppklasse i starten av sesongen, men når Renault klarte å ta igjen en del av forspranget konkurrentene hadde, slik at Alonso kom nærmere Ferrari og McLaren i tempo, våknet spanjolen til live, og han var utvilsomt den beste F 1 føreren i feltet siste halvdel av 2008. Det inkluderte to seire, en som følge av at teamkamerat Nelson Piquet Jr. krasjet i veggen i Singapore, slik at Alonso som hadde skiftet dekk tidlig, slapp å skifte dekk når Safety Car kom ut (et åpenbart tilfelle av juks som Renault fikk svi hardt for, men det var aldri noen beviser for at Alonso hadde visst om det som skjedde), samt en mesterlig seier i Japan som kun skyldtes Alonsos førergeni.

2009 ble ikke like briljant. Renaulten var katastrofal, og Alonso klarte som best en tredjeplass. Han endte tilslutt på en niendeplass i sammendraget, og med en bil som var så langt unna de beste, var det sjelden man fikk se hva Alonso var istand til. Kjøringen i Singapore var utmerket, men ga ikke mer enn en fjerdeplass. Store nyheter ble imidlertid formidlet i september 2009: Alonso signerte en lukrativ 3-års kontrakt med Ferrari med start fra 2010.

Alonso vant åpningløpet i Bahrain i 2010, men gjorde så en del feil i første halvdel av 2010, og da han etter Silverstone sa at han kunne vinne tittelen, selv om han lå 47 poeng bak VM-leder Mark Webber, var det få som trodde på ham. Imidlertid viste Alonso gnistrende kjøring andre halvdel av sesongen, og med 5 seire totalt (en av disse inkluderte Hockenheim GP, hvor teamkamerat Massa i ledelsen, fikk ordre om å slippe Alonso forbi) og en 8-poengs ledelse på Webber var han favoritt til å ta tittelen før sesongavslutningen i Abu Dhabi. Men der reagerte Ferrari i panikk da Webber gikk tidlig inn for dekkbytte, og Alonso ble liggende bak Vitaly Petrov resten av løpet. VM-tittelen gikk da til Vettel som vant løpet, mens Alonso gestikulerte vilt mot russeren i avkjølingsrunden etter målgang. Sannsynligvis var det lite Alonso kunne gjøre, men mange reagerte på at han tilsynelatende ikke hadde prøvd en eneste gang å komme seg forbi Petrov. Selv et halsbrekkende forbikjøringsforsøk inn i en hvilken som helst sving, måtte da ha vært bedre enn å bare sirkulere rundt bak Petrov?

I 2011 viste Alonso seg som en god leder. Ifølge ryktene tilbrakte han mer tid i Maranello enn selv Schumacher gjorde på sitt mest ivrige, men bilen var stort sett for treg til at Fernando kunne gjøre stort. Han ledet på heroisk vis på hjemmebane i Spania i 17 runder, men bilens tempo ble avslørt til fulle da Vettel tok ham igjen med en runde etter 63 runder. På Silverstone ble det et forbud mot eksosblåste diffusorer, og det gjorde at Alonso fikk ta sin eneste seier det året. I 2012 var Alonso briljant, i en bil som ikke var like god som verken Red Bull eller McLaren sin. Hans seier i Valencia var fantastisk, og seirene i Malaysia og Hockenheim var også fra øverste skuffe. I tillegg ledet han teamet på en flott måte, og klarte å inspirere dem på en måte man må tilbake til Schumacher for å finne maken til. Etter 2012-sesongen oppsummerte anerkjente Nigel Roebuck i Motorsport Alonsos genialitet, da han plasserte spanjolen øverst på listen over de 10 beste førerne i verden i 2012:

«Med tanke på hva han gjorde med hva han hadde, så står Alonsos kampanje blant de beste noensinne, uansett fører. En ting er å levere varene når man har den beste bilen, noe annet når man har en gjennomsnittlig bil. Alonsos gjennomsnittskvalifisering var en syvendeplass, men når det regnet to ganger, så tok han Pole begge gangene. På 20 løp tok han 13 pallplasseringer – og selv om han nødvendigvis måtte kjøre på grensen – veldig få feil. Han er simpelthen verdens beste fører akkurat nå, ferdig med det».

I 2013 ble han flyttet ned til andre plass på listen, selv om han fortsatt kjørte guddommelig, noe som resulterte i to seire på de fem første løpene, og han endte året med over dobbelt så mange poeng som lagkamerat Felipe Massa. Men på nytt fikk man observere Alonsos største svakhet: Hans manglende evne til å samle et team rundt seg. Kritiske kommentarer om Ferrari, gjorde at teamsjef Montezemolo i juli la ut et forbløffende angrep på Alonso på teamets hjemmeside, og forholdet mellom Alonso og teamet ble aldri det samme igjen. Tvert imot, ble det enda dårligere i 2014, godt hjulpet av at Ferrari ikke var konkurransedyktig mot Mercedes. For første gang siden 2009 vant ikke Alonso et løp, og etter flere rasende utbrudd mellom spanjolen og teamsjef Marco Mattiacci, ble det i november 2014 kunngjort at Alonso ikke ville kjøre for Ferrari i 2015.

Til slutt ble det en litt uventet enighet mellom Alonso og McLaren for 2015, og forholdet begynte på verst tenkelige vis med et stygt treningskrasj i Barcelona som ga spanjolen en hjernerystelse. Han måtte stå over sesongåpningen i Australia, men det var kanskje like greit. For McLaren-delen av karrieren ble en katastrofe. Fra 2015 til 2017 brukte McLaren Honda-motorer som var særdeles lite å skryte av, men selv da man skiftet over til Renault-motorer i 2018 ble det ikke noe bedre, noe som beviste at problemene hos teamet, like mye skyldtes teamet selv. På disse fire sesongene var ikke Alonso engang i nærheten av en pallplass en eneste gang, men til tross for den dårlige bilen, skal det sies at Alonso aldri ga opp. Hans kjøring var simpelthen fantastisk alle fire sesongene, uten at han hadde stort å vise til av den grunn. 2018 ble hans siste sesong i Formel 1, men hans tempo og innsatsvilje var det ingenting å utsette på. Hans lagkamerat de to siste sesongene var Stoffel Vandoorne, som av mange ble ansett som et av de største talent i nyere tid, med blant annet 7 seire på vei mot en suveren GP2-tittel i 2015. Men i Formel 1 ble Vandoorne simpelthen knust av Alonso, og i 2018 ble kvalifiserings-duellen de to imellom 21-0 i Alonsos favør. Det er simpelthen ekstremt imponerende, uansett hvordan man vrir og vender på det.

Alonso selv vet inderlig godt at han burde hatt langt mer enn «bare» 2 VM-titler på seiers-CVen, og har sagt at en annen måte å bli husket på som en stor fører, er å vinne «the triple crown». Han stilte derfor til start i Indianapolis 500 i 2017, og han ledet 27 runder, før han måtte bryte fra syvendeplassen med 21 runder igjen av løpet. Det var en mektig oppvisning, men i 2019 ble det fullstendig fiasko da McLaren skulle hjelpe til. Etter en mengde nybegynnerfeil fra teamets side, klarte ikke engang Alonso å kvalifisere seg til Indy 500, men det kan på ingen måte tilskrives spanjolens innsats.

Da har det gått langt lettere på Le Mans. Alonso skrev kontrakt med Toyota for hele WEC-sesongen for dem i 2018/19. Han debuterte med seier på Spa, før turen gikk til Le Mans. Der triumferte Toyotaen til Nakajami, Buemi og Alonso, mye takket være Alonsos ekstremt hurtige tempo på nattestintene. Det betydde at Alonso vant Le Mans på første forsøk, og at han har unnagjort 2/3 av «The triple crown». 2019 startet med seier i 24-timers løpet på Daytona i en Cadillac, og han fikk også en andre seier på Le Mans, men denne gang på grunn av problemer for søsterbilen som moralsk sett burde vunnet.

Så hvordan vil Alonso bli husket? Han var bare 8 poeng unna å bli verdensmester både i 2007, 2010 og 2012. Det betyr at med bare bittelitt bedre uttelling kunne Alonso ha vært 5 ganger verdensmester. Han ble da også av veldig mange regnet som den beste av alle i Formel 1 fra 2005-2014, altså 10 år hvor mengder av eksperter, teamsjefer og andre rivaler regnet han som den aller beste, foran navn som Schumacher, Hamilton og Vettel. Hans CV er da også formidabel. To VM-titler i Formel 1. To seire på Le Mans. 32 seire i Formel 1. 22 Pole Positions i Formel 1. 5 seire i WEC. 1 seier i 24-timers løpet på Daytona. Dette er solide tall å slå i bordet med. Samtidig er det noe som skurrer litt rundt spanjolen. Har noen fører noensinne kommet mer på kant med sine team enn Alonso? Hans oppførsel i McLaren-teamet i 2007 må sies å være sjokkerende. Hvem truer egentlig sin arbeidsgiver med å sladre til FIA om sensitive opplysninger for å få førsteførerstatus? Her ligger da også spanjolens store svakhet. Hans manglende evne til å lojalt støtte sitt team. Det har ødelagt mye for ham, og det sier sitt om hvor vanskelig han må ha vært, når mange teamsjefer kunne si at de regnet Alonso som den kanskje beste føreren i feltet før 2015-sesongen startet, men samtidig var det så å si ingen som ville ha hans tjenester. De mest spydige mente han var i stand til å «forgifte» atmosfæren i et team, og spanjolens nedsettende kommentarer om Honda-motoren, har gjort at Alonso må kjøre Chevrolet-motorer på Indianapolis, for Honda vil ikke ha noe med ham å gjøre. Men om ikke annet var McLaren fornøyd med hans innsats under katastrofeårene fra 2015-2018. For det skal sies: Alonso ga 100 prosent ute på banen, selv om bilen ikke hadde et håp om å nå pallen. Det fortjener han all mulig respekt for.

Litt om historie og kriterier

De første billøp startet i Frankrike i 1894, og de første ti årene var særlig løp fra by til by veldig populære, og Gordon Bennett løpene hadde høy status. De var imidlertid også livsfarlige for både førere og folk langs ruten, som det beryktede Paris til Madrid-løpet i 1903, som ble stoppet allerede i Bordeaux, etter at 5 førere og 3 tilskuere var blitt drept. Man trengte lukkede racerbaner, og i 1906 ble det første Grand Prix-løpet avholdt i og rundt Le Mans på avsperrede veier. I USA hadde man Vanderbilt Cup, som var svært populære det første årtiet på 1900-tallet. Den første permanente racerbanen ble bygget på Brooklands i England i 1907, fulgt av Indianapolis i USA i 1909.

I bilens barndom skiftet regler ofte, og det er vanskelig å skulle si hvem som er den beste racerføreren før første verdenskrig. Noen løp ble tidlig prestisjetunge som landeveisløpet Targa Florio på Sicilia, samt Indianapolis 500 på den mektige Indianapolis-banen. På tjuetallet dukket legendariske racerbaner som Spa, Monza, Le Mans (hvor 24-timers løpet første gang ble avholdt i 1923) og Nürburgring opp, og ble raskt berømte med stor prestisje tilknyttet vinneren. I 1927 begynte man også å organisere landeveisløpet Mille Miglia, som raskt ble en rival til Targa Florio hva angikk ære og prestisje for vinneren. Men på sikt skulle det mest prestisjetunge løpet av alle bli Monaco Grand Prix, som første gang ble avholdt i 1929.

På tjuetallet handlet det derfor om å vinne enkeltløp, og tiåret bød på navn som Tommy Milton, Jimmie Murphy, Giuseppe Campari, Malcolm Campbell, Henry Segrave, William Grover Williams, Woolf Barnato og Antonio Ascari. Men det største talentet var Frank Lockhart, som ble revet bort bare 25 år gammel.

Først i 1931 kommer vi til den første ordentlige Grand Prix-sesongen i racingens øverste klasse (det som fra 1950 ble kalt Formel 1). Mesterskapet ble satt i gang av AIACR (forløperen til dagens FIA), og det såkalte Europamesterskapet for førere gikk fra 1931 til 1939 (med opphold i 1933 og 1934).  De to første årene telte kun tre løp med i mesterskapet, mens løpene i 1933 og 1934 ikke hadde mesterskaps-status. Disse første årene av trettitallet bemerket særlig de to italienske førerne Tazio Nuvolari og Achille Varzi seg. Fra og med 1935 til 1939 ble det et ordentlig prestisjetungt mesterskap, og med voldsom finansiell støtte fra naziregimet var Mercedes-Benz og Auto-Union i stand til å knuse all motstand. Dette gjorde at menn som Rudolf Caracciola og Bernd Rosemeyer ble til legender. I USA var fokuset mer på enkle løp på ovale grusbaner, og ingen av trettitallets amerikanske førere er i nærheten av den europeiske toppklassen.

Fra 1950 ble Formel 1 en realitet, og har siden vært den ultimate toppklassen for racerførere. På 60-tallet begynte også flere amerikanske navn å dukke opp i diskusjonen rundt de aller beste førerne, som Parnelli Jones, A.J. Foyt, Dan Gurney, Mario Andretti, Richard Petty og David Pearson. Mens de beste Formel 1 førerne på 50-tallet kanskje deltok i prestisjetunge løp som Le Mans, Targa Florio og Mille Miglia, var flere av 60-tallets førere langt mer ivrige på å kjøre Indy 500 og til og med enkelte Nascar-løp. Rally hadde fram til da ikke utmerket seg med førerlegender, men på 60-tallet fant man Eric Carlsson og Timo Mäkinen, som begge kunne vise til nye førerteknikker etter erfaring fra nordiske snøvintre.

Imidlertid forble rally langt under de store asfaltseriene i prestisje, helt fram til man i 1979 innførte et Fører-VM i Rally-VM. På åttitallet ble Rally-VM kjempestort, mye grunnet de ekstreme Gruppe B-bilene, som fascinerte en hel generasjon. På samme tid fikk Formel 1 sine mest brutale biler noensinne, i form av turbobilene som på sitt mest ekstreme kunne levere 1400 hk på 1500 ccm (BMW sin motor i 1986), men da holdt også motoren kun 1 eller 2 runder. Det tiåret hadde kanskje den største kvaliteten noensinne, med førere som Nelson Piquet, Alain Prost, Keke Rosberg, Niki Lauda, Nigel Mansell og Ayrton Senna som toppeksemplene.

På 90-tallet hadde både Indycar (da kalt CART) og Nascar enorm fremgang blant publikum, og ved årtusenskiftet var Nascar den fjerde største publikumssporten i USA. Men da som nå var Formel 1 størst i prestisje, og de beste navnene søkte dit, selv om ekstremt gode førere som Tom Kristensen (som har rekorden med 9 Le Mans seire) aldri fikk noen kontrakt der.

Å sette opp en liste over tidenes 50 beste racerførere er derfor i realiteten umulig rent objektivt sett. Hvordan kan man fastslå at Frank Lockhart var bedre eller dårligere enn Markku Alen? Hvordan sammenligner man førere fra helt ulike tidsperioder? Hvordan sammenligner man en som kjørte Mini Cooper i 140 km/t på Rally Monte Carlo, med en som kjørte i over 400 km/t på langsiden på Indianapolis? Det sier seg selv at det med objektive parametre ikke er mulig, men man kan prøve å lage en liste ut fra enkelte kriterier.

Først må man konsentrere seg om hvilke racingserier som er viktigst å kartlegge. Formel 1 er selvsagt i en særstilling, og da må man også inkludere europamesterskapet på 30-tallet. I tillegg kommer sportsvognracing, Indycar, Rally-VM og standardbil-løp, med Nascar som den største serien, foran DTM og BTCC. Store løp som Indianapolis 500, 24-timers løpet på Le Mans, Targa Florio, Mille Miglia og Monaco Grand Prix må vektlegges tungt, det samme gjelder løp på baner som Monza, Nürburgring og Spa. Rally-VM kommer litt i en egen klasse, men det går fint an å argumentere for et titalls rallyførere på en slik liste. Det er i hvert fall ingenting i veien med å påstå at Sebastien Loeb kanskje er tidenes beste racerfører. Hvilke argumenter skal man bruke for å fastslå at så ikke er tilfelle? Ulike Touring Car-serier for standardbiler har ofte høy kvalitet i startfeltet, men det er ingen tvil om at europeiske mesterskap ikke kan måle seg med Nascar hva angår prestisje og publikumsinteresse. Derfor vil Dale Earnhardt sitt navn komme langt høyere opp på en toppliste enn f.eks Klaus Ludwig eller Alain Menu, selv om man ikke har noen objektive beviser for at Earnhardt var bedre. Bortsett fra det at å ta hjem 7 mesterskap i en serie med så tett racing som Nascar er en utrolig bragd.

Når det kommer til å sammenligne førere i samme disipliner er det mange argumenter som ligger til grunn, men det enkleste kriteriet er kanskje dette med teamkamerat. Lewis Hamilton var i løpet av tre år ikke noe bedre enn Jenson Button da de kjørte sammen i McLaren. Det sier seg derfor selv at Hamilton ikke kan bli rangert som tidenes beste Formel 1 fører, selv om han statistisk sett snart har omtrent alt av rekorder. Men statistikker som flest seire og flest mesterskap er ofte håpløse for dem som studerer motorsports-historie på seriøst vis. Tabloidjournalister tyr gjerne til den enkle løsningen, med bare å finne ut hvem som har vunnet mest, men det forteller gjerne veldig lite. Nå til dags er det langt flere løp enn i gamle dager, førerne driver på lenger og bilene er langt mer holdbare. Dette har gjort sitt til at førere som Michael Schumacher, Sebastian Vettel og Lewis Hamilton har vunnet løp i et antall helt utenkelig på 80-tallet. Ergo kan man ikke lite for mye på antall seire og antall poeng. Sebastian Vettel er f.eks i skrivende stund på tredjeplass på listen over tidenes mestvinnende førere, men det finnes vel knapt en eneste motorsportshistoriker som vil vurdere ham på en topp 20-liste over tidenes beste Formel 1-førere.

Da er det langt viktigere å se på hvor god føreren var i sin samtid. Hva slags bil kjørte han? Hvem var hans teamkamerat? Hvis man får kjøre den klart beste bilen i feltet, og samtidig har en svak teamkompis, så er VM-tittelen nærmest gitt på forhånd, som f.eks med Nigel Mansell i 1992 eller Michael Schumacher i 2002 og 2004. Hvordan var kvaliteten på feltet? Startfeltet i Formel 1 var f.eks svakere i gjennomsnitt i 1965 enn i 1975, og var spesielt dårlig siste halvdel av nittitallet, hvor førere som Damon Hill og Jaques Villeneuve enkelt tok hjem gullet. Så har man de individuelle ferdighetene. Hvor rask var føreren? Var han istand til å holde et knusende tempo uansett bane, år ut og år inn? Hvor ofte gjorde han feil? Var han slurvete? Brukte han opp dekkene altfor fort? Kjørte han i stykker redskapen? Var han rå å kjøre forbi? Hvordan var tempoet i regn? Det er i det hele tatt mange faktorer som spiller inn, men det hjelper også for å kunne begrunne valgene som er gjort i denne artikkelen.

Til syvende og sist må det imidlertid sies at slike kåringer alltid vil være en subjektiv sak, og jeg ber om forståelse for at mine valg kanskje ikke samsvarer med dine valg. Listen vil starte med nummer 50, og vil være ferdig nærmere jul med en fører i uken.