Tidenes 50 beste racerførere - del 7
Tidenes 50 beste racerførere - del 7

Tidenes 50 beste racerførere - del 7

NaN. undefined NaN

Bilen er 250 år nå i 2019, og da passer det fint med en liten kåring over hvem som har vært best å kjøre bil. Hvilke kriterier som ligger til grunn for en slik liste, finner du lenger nede i saken.

Del 1 med nummer 50-40 finner du her.
Del 2 med nummer 39-33 finner du her.
Del 3 med nummer 32-26 finner du her.
Del 4 med nummer 27-19 finner du her.
Del 5 med nummer 18-13 finner du her.
Del 6 med nummer 12-7 finner du her.

 

4 Juan Manuel Fangio

Hans beste år gikk tapt, allikevel klarte han å ta 5 VM-titler i Formel 1, og vant nesten halvparten av løpene han kjørte. Det er en nærmest ufattelig prestasjon.

Argentinske Juan Manuel Fangio hadde en karriere som skiller seg fra alle andre førere på denne listen. For når Fangio kom til Europa for å kjøre Grand Prix løp i 1947 var han alt annet enn en ung mann. Fangio fylte 38 år i 1947, og således kom alle hans fem VM-titler mens han var i førtiårene. Det er en unik prestasjon, og hvis vi går ut fra normalen om at alle idrettsfolk er bedre i tjueårene enn de er i trettiårene (for ikke å snakke om førtiårene), så kunne kanskje Fangio ha tatt med seg enormt mye mer sølvtøy enn han faktisk gjorde.

Fangio ble født i 1911 i San Jose de Balcarce, en by i Buenos Aires-provinsen i Argentina, med foreldre av italiensk avstamning. Fangio datt ut av skolen som 13-åring, og begynte å jobbe som mekaniker. Da han var 16 begynte han å kjøre som mekaniker for kundene i verkstedet, og de neste årene finpusset han sine ferdigheter bak rattet på ulike biler. Han kjørte sitt første billøp da han var 18 år gammel, i en Ford Taxi som han lånte fra en venn. Før løpet tok man av karosseriet, og etterpå satte man det tilbake igjen. Enkelt og greit! Under militærtjenesten ble befalet klar over hans ferdigheter bak et ratt, og han fikk en sjåførjobb. Etter militæret startet han sitt eget verksted, og begynte også å kjøre løp med hjemmemekkede biler i 1934. Den første bilen var en 1929 Ford Model A, og hans første solide resultater i store argentinske løp kom i 1938 og 1939. Høsten 1939 gikk han over til å kjøre Chevrolet, og etter en tredjeplass i 1000-mile løpet i Argentina i desember 1939, vant han International Grand Prix of the North (Gran Premio del Norte) i 1940. Her er det verdt å bemerke at mange av de store billøpene i Sør-Amerika på denne tiden var helt annerledes enn i Europa. De foregikk over enorme distanser, og ble kjørt på vanlige veier som var til tider horribelt primitive. Landeveisløp som Targa Florio og Mille Miglia var rene ferieturer sammenlignet med de ekstreme forholdene i Sør-Amerika. «De var harde de løpene, veldig harde. Gran Premio del Norte, som jeg vant i 1940, var nesten 10.000 kilometer langt, fra Buenos Aires opp gjennom Andes-fjellene til Lima i Peru, og tilbake igjen. Det tok nesten to uker, med en etappe hver dag, alt på grusveier. Medbragte mekanikere var ikke lov, så alt av jobb på bilen måtte gjøres av sjåfør og co-sjåfør, og man fikk bare lov å mekke 1 time etter hver etappe», fortalte Fangio senere. I disse løpene brukte Fangio sin solide Chevrolet Coupe, en bil som mange firmaer i dag tilbyr som ferdige bygg til langdistanse-rallyer av klassisk format som Peking-Paris osv. Men det fantes også løp langs mer vanlige racerbaner/gatebaner, hvor bilene hadde åpne hjul og karosserier som lignet på europeiske GP-biler. Også i slike løp baserte Fangio seg på Chevrolet-teknikk, og på Museo Fangio i Argentina står en nydelig rød slik bil kalt «La Petiza», med 6-sylindret Chevrolet-motor, og GP-lignende karosseri. Dette er viktig å skille mellom, da mange bøker bare nevner at Fangio kjørte en Chevrolet, men bilen han kjørte de lange landeveisløpene oppi Andesfjellene med, er selvsagt ikke den samme Chevroleten som han kjørte asfaltløp med i Buenos Aires.

Fangio vant to store løp i 1941, fulgt av 4 seire i 1942 i sine Chevrolet-biler, før krigen satte en stopper for videre racing også der. Dermed gikk flere av Fangios beste år tapt. I 1947 startet racing opp i Argentina igjen, og Fangio vant 3 løp, fulgt av 3 seire til i 1948 i Chevrolet-biler. Med støtte fra president Juan Peron og Argentina Automotive Club fikk endelig Argentinas beste racerfører muligheten til å stille til start i Frankrike GP i 1948 (hvor han brøt). Han fortsatte også å kjøre de voldsomme langdistanseløpene, hvorav Gran Premio de la America del Sur, fra Buenos Aires til Caracas i oktober 1948, var det mest prestisjetunge. Der gikk det fryktelig galt. I mørket oppe i en fjellvei i Peru gjorde Fangio en feilvurdering, og sammen med sin trofaste co-sjåfør Daniel Urrutia, dro bilen av veien og ned en fjellside. Fangio klarte å kravle ut av vraket, og fant Urrutia liggende livløs på bakken et stykke unna bilen. Han hadde blitt kastet ut av bilen, men var døende. Konkurrenter hjalp til å få Urrutia på sykehus, hvor han ble erklært død. Fangio selv fikk ikke vite om det før dagen etter. Han fortalte at han ble knust, men at han øyeblikkelig satte seg i bilen og begynte å hardkjøre. Dermed fikk han det ut av blodet, og han var ikke redd for å kjøre billøp. Etter å ha slått den europeiske eliten i flere løp i Argentina i starten av 1949, var han tilbake i Europa sommeren 1949 takket være generøs støtte fra motorsportforbundet i Argentina for flere løp, og ble den store snakkisen det året med seire i seks løp på europeisk jord.

Dette gjorde at Alfa Romeo signerte kontrakt med Fangio, og han ble en del av Alfas team i 1950 i det nystartede mesterskapet kalt Formel 1. Hans lagkamerater var Giuseppe Farina og Luigi Fagioli. Formel 1 sesongen bestod av 7 løp, og Fangio kom til mål i tre av dem. Han vant alle tre. Men mangelen på poeng i de andre løpene, gjorde at tittelen gikk til Farina. Seieren i Monaco imponerte mest. Fangio ledet fra starten, men lenger bak i feltet ble det kaos, og veien ble helt blokkert. Da Fangio kom rundt for å starte andre runde, ante han ikke hvilken gedigen veisperring som lurte rett rundt svingen, men like før katastrofen sto Fangio på bremsene og fikk stoppet helt opp. Hvordan hadde Fangio visst hva som skjulte seg rundt svingen? «Det var ingen sjette sans. Jeg var heldig. Da jeg kom ut av sjikanen ble jeg oppmerksom på at det var noe annerledes ved tilskuerne. De så nedover mot noe annet, så noe ved Tabac var mer interessant enn lederen – og jeg bremset så hardt jeg kunne», sa Fangio. I 1951 ble det tre nye seire, og kombinert med to andreplasser, holdt det til å bli verdensmester i Formel 1, foran Ascari i Ferrari. Men som alle andre på den tiden, kjørte Fangio langt flere løp enn bare de som telte med i Formel 1, og vant totalt 12 store løp i 1950, fulgt av 5 løp i 1951.

I 1952 ble det nye regler tilpasset Formel 2, og siden Alfettaen da ble altfor stor motormessig, trakk Alfa Romeo seg ut av sporten. Det betydde at mesteren sto uten bil, men han vant 6 løp i Sør-Amerika i Ferrari fra januar til mars. Utpå sommeren ble det noen ikke-offisielle F 1-løp i den nye BRM V16. Han deltok i Ulster Trophy i Irland, da han gjorde en avtale om å kjøre en Maserati i et ikke-offisielt F 1-løp på Monza. Men da han mellomlandet i Paris på vei til Monza, fikk han vite at flyet til Milano var avlyst. Han spurte derfor om det var mulig å rekke starten i Monza hvis han leide en bil, og kjørte natten gjennom, og fikk et hånlig svar fra informasjonsdamen i skranken: «Hvem tror du at du er? Fangio?» Han leide seg derfor bil, og kjøreturen over Alpene startet ved midnatt. Han ankom Monza en halv time før løpet skulle starte, totalt utslitt. Det gikk som det måtte gå. Fangio krasjet stygt allerede på andre runde. Han ble kastet ut av bilen, og på sykehuset ble det konstatert en brukket nakke. Det betydde at Fangio kunne glemme mer bilkjøring det året, og han tilbragte resten av 1952 i Argentina. «Det var de alvorligste skadene jeg noensinne pådro meg. Men etter krasjet på Monza, kunne jeg ikke vente med å komme tilbake.» Fangio var ellers kjent for å sove minst 12 timer i strekk før løpsdagen, så at han stilte til start uten søvn, var et mysterium for mange. Det var en feil han aldri gjorde igjen. 

I 1953 var Fangio fit for fight igjen, men Maseratien var ikke like bra som Ascaris Ferrari. Takket være tre andreplasser og en seier på Monza ble Fangio nummer to i VM, men Ascari var suveren. Fangio takket også ja til å kjøre de lengre landeveisløpene, og stilte opp både i Targa Florio, Mille Miglia og Carrera Panamericana. Sistnevnte var 320 mil langt, og passet perfekt til Fangio, som vant med suveren margin i sin Lancia D24. I 1954 ble det slutt på Formel 2-reglene i Formel 1, og Mercedes-Benz meldte sin interesse. De signerte Fangio, men i påvente av at bilen skulle bli ferdig, startet Fangio sesongen i en Maserati 250F. Det gikk riktig så bra. Han vant begge løpene han kjørte med bilen, og i Frankrike GP var Mercedes sin vidunderbil W196 klar. Fangio vant på debuten, og vant 4 av de 5 neste løpene, på vei mot en overlegen VM-tittel.

Fangio var sterk og seig, og psykisk råsterk. I sesongåpningen i Argentina i 1955 var det hetebølge, og i 40 graders varme var det få som klarte å fullføre. Fangios høyre fot ble liggende mye mot chassiset, som takket være heten ble glovarmt, men Fangio kjørte inn til seier med stygge brannsår som det tok tre måneder å kurere. Fangios teamkamerat var det lovende supertalentet Stirling Moss, men briten hadde lite å stille opp med mot Fangio som vant 4 av 8 VM-runder. Moss vant England GP på Aintree med Fangio like bak, men de fleste tror Fangio lot Moss få vinne løpet sitt på hjemmebane med vilje. Men om Fangio var best i Formel 1, var det ikke slik i sportsvogner. Moss vant sin legendariske seier i Mille Miglia i 1955, men der hadde aldri Fangio (som kjørte solo) en reell sjanse med motorproblemer, som gjorde at han kjørte på 7 sylindre store deler av løpet. I Le Mans delte Fangio og Moss bil, men den forferdelige ulykken hvor over 80 mennesker døde (som Fangio havnet midt oppi, men som han mirakuløst kom seg gjennom) gjorde at Mercedes trakk seg fra løpet. Motorsport fikk et dårlig rykte i løpet av 1955 med en rekke tragisk ulykker, og Mercedes-Benz trakk seg fra sporten for godt etter endt sesong. Fangio avsluttet derfor året med å vinne Venezuela GP (ikke del av Formel 1) i en Maserati.

Fangio var nå tre ganger verdensmester, og takket ja til et lukrativt tilbud fra Ferrari. Men der trivdes han dårlig. Taktikken innad i teamet var å skape mistro og rivalisering, og bilene man kjørte var restene av Lancias Formel 1-program. Med sin Lancia-Ferrari stilte Fangio til start i Monaco, men kjøringen var ikke klassisk Fangio. Han spant rundt på oljesøl i første runde, og da han begynte opphentingen ødela han bilens nese mot teamkamerat Collins sin bil. Tilslutt traff han veggen i Tabac Corner. Med bilen redusert til et vrak, stoppet Fangio i depotet og tok over Collins sin bil. Han kom ut 1,5 minutt bak lederen Moss, og startet en frenetisk opphenting. Enkelte som overvar løpet mente Fangio tok altfor store sjanser, og at han så ut som en «accident waiting to happen» i to timer. Da målflagget falt for Moss, var Fangio bare seks sekunder bak. Det hadde vært en episk opphenting, om enn veldig utypisk den stødige og normalt feilfrie Fangio: «Det var kanskje det sterkeste løpet jeg kjørte. Til og med i de dager var det vanskelig å kjøre forbi i Monaco. Og jeg kjørte forbi en god del den dagen…» Dette med å ta over biler når man selv var ute av løpet var mulig på den tiden, og Fangio vant åpningsløpet i 1956 ved å ta over bilen fra lagkamerat Luigi Musso når hans egen bil brøt sammen. I løpet av sesongen ble teamkamerat Peter Collins den største trusselen, og før det siste løpet på Monza ledet Fangio med åtte poeng på Collins. Den eneste måten Collins kunne vinne tittelen på var hvis Fangio brøt, og han selv vant både løpet og tok 1 poeng for raskeste runde. Men da Fangio brøt fikk Collins akkurat den muligheten. Imidlertid var dette med sportslighet litt annerledes i de dager, og Collins kjørte inn til depotet, hvor han ble spurt om å overlate bilen til Fangio, noe han umiddelbart sa ja til. Fangio kjørte inn til en andreplass bak Moss, og sin fjerde VM-tittel, mens Collins fortalte journalister at han som ung mann hadde god tid med å vinne titler i årene som kom. Det var sannsynligvis den mest sporty gest noensinne vist i Formel 1, og Fangio var da også særdeles takknemlig for det Collins hadde gjort.

Selv om Fangio likte sine teamkamerater, likte han ikke klimaet innad i Scuderia Ferrari, og for 1957 fant han ut at han ville kjøre for Maserati, og deres ikoniske 250F. Fangio hadde endelig en bil igjen han virkelig trivdes i, og han kjørte glimrende sesongen gjennom. Han vant de 8 første løpene han kjørte den sesongen, inkludert Cuba Grand Prix, 12-timers løpet på Sebring, samt det som regnes som hans største seier: Formel 1 løpet på Nürburgring, som i ettertid har blitt Fangios mest ikoniske løp. Fangio ledet løpet da han gikk inn i depotet etter 13 runder for nye dekk. Ferrariene klarte seg uten dekkskifte, så da Fangio kom ut på banen igjen var hans ledelse på 30 sekunder, nå blitt til en tredjeplass, 50 sekunder bak de to Ferrariene til Hawthorn og Collins. Fangio ga absolutt alt han hadde, og slo banerekorden på Nürburgring ni ganger! Året før hadde han selv satt rekorden på 9.41.6, og hadde tatt Pole Position nå i 1957 med 9.25.6. I selve løpet senket han det til 9.17.4, og tok tilbake ledelsen fra Ferrariene på den nest-siste runden. «Selv nå føler jeg frykt når jeg tenker på det løpet. Jeg vet hva jeg gjorde, og hvilke sjanser jeg tok. Nürburgring var min favorittbane, jeg elsket den, og den dagen tror jeg at jeg erobret den. En annen dag ville kanskje den ha erobret meg, hvem vet? Men den dagen tok jeg meg selv og bilen helt til grensen, og kanskje litt til. Jeg hadde aldri kjørt sånn før, og visste at jeg aldri kom til å gjøre det igjen», fortalte Fangio i et intervju 30 år senere. Med seieren på Nürburgring ble også Fangio verdensmester for femte gang, en ekstrem prestasjon. Særlig med tanke på at han tidenes eldste verdensmester, i en alder av 46 år og 41 dager. Sesongen ble avsluttet med seier i to GP-løp i Brasil.

I 1958 var Fangio fullstendig frilans, og kjørte hvilket som helst merke han hadde lyst til i hvilket som helst løp han hadde lyst å stille opp i. Han tok Pole Position i Argentina, og tok fjerdeplassen der, fulgt av seier i Buenos Aires GP. Så gikk turen til Havana for Cuba GP, som var et sportsvogn-løp, og som Fangio hadde vunnet i 1957 i en Maserati 300S. Fete premiepotter tiltrakk store navn som Fangio og Moss, og Batista-regimet så PR-verdien av å arrangere et glamorøst billøp. Imidlertid slo en liten gruppe menn til kvelden før løpet, og tok seg inn på hotellet hvor Fangio bodde, og tok ham med seg. Det ble til en nyhet som gikk verden rundt: Verdensmesteren i Formel 1 kidnappet av geriljasoldater utsendt av Fidel Castro! Deres krav: At løpet ble avlyst. Men Batista lot seg ikke vippe av pinnen, og lot løpet gå som planlagt (Moss vant), mens enorme politi og militærstyrker startet en enorm menneskejakt. Kidnapperne flyttet tre ganger i løpet av et døgn til nye skjulesteder, før Fangio ble løslatt etter 29 timer. I løpet av den tiden hadde han rukket å bli litt kjent med noen av kidnapperne, og uttrykte sympati for deres sak. Etter den mildt sagt spesielle episoden på Cuba, sto Fangio som planlagt over de to neste løpene i Formel 1, før han noe overraskende kom til Indianapolis for å kjøre Indy 500, som var den fjerde VM-runden i F 1. Men etter å ha gjort unna rookie-testene oppdaget han at bilen han skulle kjøre var en 1956-modell, og ikke en 1958-modell, og han innså at tempoet på de andre bilene var raskere enn hans. Han trakk seg derfor fra løpet, og etter å ha stått over Belgia GP, var en ny lettvekts Maserati 250F klar til Frankrike GP på Reims. Det ble hans siste Formel 1 løp. «I løpet av racet tenkte jeg tilbake på min karriere. Jeg hadde kjørt Formel 1 i ti år. Jeg var 46 år gammel og hadde oppnådd mye. Alt dette tenkte jeg på, og da løpet var over gikk jeg ut av bilen og sa til mekanikeren min: Det er over.» Fangio kom i mål som nummer 4, og sluttfasiten ble da 24 seire på 51 starter. Samt 29 Pole Positions og 5 VM-titler. Det er en helt ekstrem uttelling, og i tillegg vant Fangio 12-timers løpet på Sebring både i 1956 og 1957, samt en mengde med ulike andre non-championship Formel 1 løp og diverse sportsvogn-seire.

«For meg, så var han den beste føreren gjennom tidene» sa Jackie Stewart.

Det er i hvert fall umulig å unngå Fangio helt oppe i toppen når man snakker om tidenes beste F1-førere. 5 VM-titler er et ekstremt tall. At han i tillegg var raskere enn Stirling Moss i den samme bilen da de var teamkamerater i 1955, er også med å styrke Fangios sak som den aller beste. At han ble verdensmester for fire ulike team, er også et pluss, og vitner om en fører som kunne få det beste ut av bilen, uansett hva han kjørte. Dessuten skal det tillegges at Fangio var en gammel mann da han kom til Europa. Han la opp på toppen av sin karriere 46 år gammel. Hva kunne han ha utrettet hadde han fått sjansen allerede i 20-årene? Således blir hans 5 VM-gull enda mer imponerende.

Men som med så mange andre førere, så blir myten gjerne større enn realiteten med årene. For Fangio var selvsagt litt heldig med sine teambytter. Mercedes-Benz var helt overlegne i 1954 og 1955, og gjorde egentlig VM-tittelen til en formalitet. Men få er klar over at Fangios Alfa Romeo i 1950, og hans Lancia-Ferrari i 1956 var enda raskere sett i forhold til konkurrentene. Ifølge Autosports liste over «Supertimes» for å finne tidenes mest overlegne bil, ender 1950 Alfa Romeo 158/159 opp som tidenes andre mest overlegne Formel 1 bil (kun forbigått av Ferraris 1952-modell), med en hastighetsfordel på nærmeste konkurrent Ferrari med voldsomme 2,391 prosent. Legg så til at 1956 Lancia-Ferrari D50 ender opp på tredjeplassen på listen over tidenes mest dominerende biler med en hastighetsfordel på 1,964 prosent, så skjønner man at Fangio nesten alltid kjørte den raskeste bilen, med 1952 og 1953 som de to store unntakene.

Fangios mest legendariske løp var Nürburgring 1957, men også der er historien litt mer enn det som blir gjenfortalt. Da Fangio kom inn for sitt dekkskifte, fikk han nemlig beskjed fra sin manager om å late som om noe var galt, og deretter kjøre noen rolige runder, slik at Ferrari skulle bli lurt. Fangio gjorde det, og Ferrari bet på agnet. De ga sine to kjørere i teten beskjed om å slå av på tempoet for å spare bilene, mens Fangio idet han passerte mållinjen fikk tommel opp om å gi alt han hadde. Så mens Ferrariene slakket av, ga Fangio full spiker. I og med at en runde på ringen tok nærmere ti minutter, så ble mye hentet inn. Nå skal det sies at Fangio kjørte voldsomt hardt, og knuste alt av banerekorder, men samtidig skjønte ikke Ferrari trusselen, og lot sine førere ta det relativt rolig. Da de endelig innså alvoret, og ga signal om «FLAT», så var det for sent. Fangio passerte dem på nest-siste runde.

Så skal man heller ikke glemme at hans VM-tittel i 1956 kom fordi Collins i samme team overlot bilen til Fangio under sitt pitstop. Det er altså momenter man kan påpeke, og det store spørsmålet som melder seg er selvsagt: Var Fangio bedre enn Ascari? Mannen som Fangio påpekte som den beste han noensinne kjørte mot. De to hadde mange episke fighter, og det er vanskelig å se at den ene eller den andre var best. Imidlertid endte jo Ascaris karriere tragisk. Hva kunne han ha utrettet i Lancia-Ferrarien som Fangio tok mesterskapet med i 1956? Og hadde Ascari vært der, så ville det neppe vært plass til Fangio. Men det blir hvis, hva, om, dersom. Fakta er uansett at Fangio tok 5 VM-titler. I løpet av åtte sesonger. For fire forskjellige team. Samtidig som han vant 47 prosent av løpene han kjørte. Det er en seiersprosent som selv Michael Schumacher og Lewis Hamilton må se langt etter, og de var ikke akkurat uheldige med teamvalgene sine heller…

5 Rudolf Caracciola

Den komplette racerfører. Slik ble tyske Rudolf Caracciola beskrevet av teamsjefen til Mercedes-Benz, og det er vanskelig å være uenig. Caracciola hadde alt, men hans kropp måtte betale en høy pris for suksessen.

«Der Regenmeister». Mannen med jernvilje, og som kunne kjøre raskere enn noen andre i øsende regnvær. Steintøff, råsterk, utholdende og en taktisk mester. Det er en grunn til at Caracciola ble 30-tallets mestvinnende GP-sjåfør. Mercedes-Benz sin teamsjef Alfred Neubauer kalte ham «den komplette racerfører», og det er vanskelig å være uenig. Caracciola hadde simpelthen ingen svakheter.

Rudolf ble født i 1901 i Remagen, av god familie med italienske aner. I 1922 kjørte han sitt første billøp på AVUS, og vant klasseseier for Fafnir-fabrikken som han jobbet for. Via en selgerstilling i Dresden for Mercedes, begynte han å kjøre løp for dem i 1923, og ble snart en av fabrikkens beste privatførere. Hans gjennombrudd kom da han vant det katastrofale AVUS GP i 1926, med flere horrible ulykker på glatt regnføre, og senere på året giftet han seg med Charlotte Liemann, kalt «Charly». 19. juni 1927 sto den nybygde racerbanen Nürburgring ferdig, og Caracciola vant sportsvognklassen. Med årene kom Caracciola til å stå med seks GP-seire på Ringen, en utrolig bragd.

De neste årene ble det utallige seire for Mercedes-Benz på ulike baner, men forut for 1931-sesongen fikk Rudolf dårlige nyheter. Grunnet den finansielle krisen i hjemlandet, hadde man intet racingbudsjett. Bilforretningen i Berlin som Rudolf hadde investert i da seirene haglet inn på slutten av tjuetallet var også historie. Ingen kjøpte dyre biler lengre, og Rudolf solgte butikken, og flyttet til Arosa i Sveits. Kona Charlie proklamerte for alle Mercedes-folkene at Rudi hadde blitt kontaktet av Alfa Romeo, og dette gjorde Mercedes såpass opprørte at man kom fram til en avtale hvor Rudolf fikk kjøpe en ny SSKL til nettopris, mens Mercedes besørget mannskap og service. Premiepengene skulle deles 50/50 mellom Caracciola og fabrikken. Charlies påstand om Alfa Romeo var bare løgn, men den hadde fungert. Den største prestasjonen i 1931 kom i det beryktede landeveisløpet Mille Miglia. Alfa Romeos førere prøvde å sabotere for Rudolf ved å kjøre to i bredden helt utpå kanten, slik at det dannet seg en gul tykk tåke av grus når Caracciola nærmet seg dem bakfra. Dette førte til at Rudolf i desperasjon presset sin store tunge bil (kalt den «hvite elefanten» grunnet sin massive størrelse) mellom de langt mindre Alfaene. Etter å ha kjørt 80 mil kom han til Roma, før turen gikk nordover igjen for de resterende 80 mil. Nuvolari ledet, og kjøringen over Abruzzifjellene i mørket ble en tung affære for Caracciola og hjelpemann Wilhelm Sebastian. Etter ti timers kjøring hadde Caracciola fått digre blemmer i hendene, og Sebastian hjalp til med å ratte det digre beistet i høyresvingene. Sebastian hadde selv mistet det meste av hud i høyrehånden etter å ha prøvd å fikse det rødglødende eksosrøret tidlig i løpet.  Etter 20 mil med blodslit, ble det 60 mil med mer rette veier som passet bilen bedre, og Caracciola spiste seg innpå ledelsen med blødende og opprevne hender. Høyrefoten var mest av alt en gedigen vannblemme, men intet kunne stoppe Caracciola, heller ikke en punktering bare 32 km før mål. Etter 14 timers blodslit ble Rudolf Caracciola den første ikke-italiener som vant Mille Miglia, en bragd som ikke ble gjentatt før Stirling Moss klarte det samme i 1955. Totalt kjørte Rudi 26 løp i 14 land i 1931, og vant 11 av dem. Men til tross for all suksessen, var kassen helt skrapt, og Mercedes-Benz måtte fortelle Caracciola at det ikke fantes noen penger for racing i 1932.

Denne gangen gikk Rudi til Alfa Romeo, hvor han ikke akkurat ble hilset varmt velkommen av teamets trekløver Nuvolari, Campari og Borzacchini. Men etter å ha latt teamets superstjerne Nuvolari få vinne Monaco GP (Nuvolari slet med bensintilførsel-problemer på tampen av løpet, men Rudi lot med vilje være å utnytte dette), ble han tatt inn i varmen. Han vant det ene av de tre løpene som talte i mesterskapet (Tyskland GP), og vant også Eifelrennen, Monza GP og Lviv GP. Men den økonomiske krisen hadde også nådd Italia, og det var ingen penger for noe racingprogram for 1933.

Løsningen ble et nytt team kalt Scuderia CC, som bestod av Caracciola og Louis Chiron, som begge kjøpte inn hver sin Alfa Romeo P3. Men det gikk ikke som planlagt. Under trening for sesongens første GP-løp i Monaco sviktet bremsene på Rudis bil, og han dundret inn i muren i et voldsomt og brutalt krasj. På sykehuset var nyhetene lite oppløftende. Halvparten av hoftebenet var simpelthen knust i småbiter i overgangen til lårbeinet som var splintret. Det var det lite legevitenskapen kunne gjøre noe med i 1933, og i beste fall kunne man håpe at skaden ville leges på passelig vis i løpet av et par år. Han ble overført til en klinikk i Bologna, hvor han fikk behandlingen han trengte. Ved et rent lykketreff hadde Charlie fått ordnet en førerforsikring med Mercedes-Benz dagen før ulykken, og den ble signert bare timer før smellet.

1933-sesongen ble det derfor ingenting av, og Rudolf flyttet hjem til Sveits med benet fortsatt i gips. Det benet var nå 5 cm kortere enn det andre, og krykker var naturlig nok påkrevd for å kunne gå. I november innkalte Neubauer overraskende til møte på et hotell i Stuttgart. Der Führer hadde sikret Mercedes-Benz de nødvendige midler til å satse på GP-racing igjen, men Neubauer ville ikke skrive kontrakt med Rudi før han hadde bevist at han kunne fullføre et løp. Dette ga Caracciola voldsom fornyet motivasjon, og han trente iherdig i juletider, mens gipsen ble fjernet.

Imidlertid raste han fullstendig ned i kjelleren, da Charlie ble tatt av et snøskred 2. februar 1934. Hennes død sendte Rudi inn i det dypeste mørket, og han barrikaderte seg alene i huset i Sveits. Etter en tid fikk Louis Chiron og hans kjæreste Alice «Baby» Hoffman kontakt med Rudi, og snart flyttet Alice inn i huset for å ta seg av Caracciola. 2. april kunne publikum se Rudi for første gang etter tragedien da han stilte opp som æresgjest i Monaco GP.

Etter diverse testing stilte Caracciola til start for Mercedes-teamet i Frankrike GP 1. Juli 1934, rundt 14 måneder etter krasjet i Monaco. Alle Mercedes-bilene måtte bryte, men etter et par andre opptredener vant Rudi bakkeløpet Klausenpassrennen i august, hans første seier på to år. I det prestisjetunge Coppa Acerbo på Pescara-banen gjorde Rudi en sjelden feil, og veltet med bilen etter å ha feilvurdert hastigheten inn i en sving. Caracciola var fra seg av smerte der han lå med restene av lårbeinet presset mot muskler og vev. Men utover det var han heldigvis uskadd.

Men han var langt fra frisk. Til Monza GP var det installert flere sjikaner, og disse betydde ekstra mye giring. Påkjenningen ble etter hvert for mye for Rudis fot utover i løpet, og han var nær ved å besvime da han måtte kjøre inn til depotet. Det ble ingen seire i GP-sammenheng i comeback-sesongen, men en fattig trøst kom da han kjørte en av teamets biler med mer aerodynamisk karosseri inn til ny fartsrekord på offentlig vei med 317 km/t på en avstengt seksjon av Autobahn i oktober.

Vinteren 1934/35 ble tilbragt med beinhinnebetennelse i luksusleiligheten til Baby Hoffman i Paris. Det åpenbare trekantforholdet ga grobunn til mye sladder, uten at Rudi brydde seg om det. Han var fullt fokusert på 1935-sesongen og åpnet med Pole Position i Monaco GP. 12. mai vant han Tripoli GP. Nå var det ingen tvil om at Caracciola var å regne med i den øverste ligaen igjen! Men bare litt over en måned senere fikk han imidlertid en overraskelse på Nürburgring i det klassiske Eifelrennen. En ivrig ny sjåfør i en Auto Union jaget på ledende Caracciola. Rudi hadde fått med seg navnet Bernd Rosemeyer da gutten debuterte på Avus 26. mai. Nå kjørte han sitt andre GP-løp, og yppet med mesteren selv. Han lå limt til Rudi, og tre runder før mål klarte han også å kjøre forbi. Rudi klarte til slutt å smette forbi, og tok seieren med to sekunder. Men det var ingen tvil for alle som var der den dagen: En ny stjerne var født, og Caracciola hadde fått sin erkerival, akkurat som Achille Varzi hadde Tazio Nuvolari.

1935 var det første året for det nye Europa-mesterskapet i Grand Prix-racing, og Caracciola vant 4 av de 7 løpene som telte. Det gjorde ham til suveren mester. 1936 ble ikke like enkelt. Nå var det Auto Union som hadde overtaket, mens Rudi kjempet med en oppgradert W25 som slett ikke var like god og balansert å kjøre som 1935-utgaven. Han klarte riktignok å vinne det første av de fire løpene som talte med i mesterskapet, Monaco GP, i tropisk regnstorm. Han vant også Tunisia GP måneden etter, men deretter var det slutt på suksessen. Auto Union dominerte fullstendig, og Bernd Rosemeyer var den nye kongen av Grand Prix racing. En strålende fornøyd Heinrich Himmler utnevnte Rosemeyer til SS-Obersturmführer, en ære andre tyske førere som Caracciola, Hans Stuck og Manfred von Brauchitsch ikke ble vurdert verdige til. Caracciola ble aldri tatt like godt inn i varmen av det tyske publikum som de andre tyske førerne grunnet sitt italienske opphav, og Rudolf var da også den av førerne som med kroppsspråk, humør, mimikk og ansiktsuttrykk viste minst begeistring for nazismen.

Mercedes-Benz ville ikke gjøre den samme tabben en gang til, og den imponerende W125 satte en ny standard da den herjet i 1937-sesongen. Teamet tok ut 646 hk på det meste av rekkeåtteren på 5,65 liter. Det er et vanvittig effekttall for en bil som veide 750 kg, og som rullet rundt på dekk knapt tykkere enn en pizzaeske. Mer effekt fikk ikke en GP-maskin før turbobilene i Formel 1 på tidlig 80-tall, noe som sier sitt om hvilket beist dette var. For å få til en slik effekt eksperimenterte man mye med eksotiske drivstoffblandinger, og W125-motoren gikk på en blanding av bensin, nitrometan, benzen og aceton. Den var så kraftig i flytende form at hver minste dråpe måtte fjernes etter løpsslutt fra bilene, ellers ble forgasserne ødelagt. Avgassen var ikke noe for sarte sjeler, og de som lå bak en W125 kalte bensinblandingen for «kloroform».  Resultatene uteble da heller ikke. Den vanvittige motorstyrken kombinert med gode kjøreegenskaper, gjorde Mercedes-teamet uslåelige i 1937. Caracciola vant 3 av de 5 løpene som telte med i europamesterskapet, og tok sin andre mesterskapstittel. Før mesterskapsssesongen startet giftet Caracciola seg med Baby Hoffman. Hun hadde da vært sammen med Louis Chiron i åtte år, men hun ble skuffet over at Chiron aldri ville gifte seg med henne. Så da Caracciola fridde til henne for tredje gang, sendte de et brev til Louis og ba om hans velsignelse. Han signerte kort med «Baby er gammel nok til å vite hva hun gjør». Dermed ble det bryllup i juni, og Caracciola hadde nå en ny livspartner ved siden av apen Anatol og dachsen Moritz. Den lille apen var en trofast venn, og var alltid med til alle løpene som maskot.

Etter endt sesong var det tid for Rekordwoche på Autobahn den siste uken i oktober. Målet for Mercedes var å slå Auto Unions nysatte rekord på 406 km/t, satt av Rosemeyer. Men Mercedesen begynte å bli ustabil når man nærmet seg 400 km/t, og både Caracciola og Hermann Lang måtte melde pass med bilen. Teamet trakk seg derfor tilbake, og dukket opp med en forbedret utgave tre dager senere. Med helt flat underside klarte Rudi 397 km/t en vei, men det ville seg ikke. Rekorden ville forbli Auto Union sin et år til, før neste Rekordwoche høsten etter.

Det var i hvert fall det som til da var vanlig tradisjon, men Mercedes fortsatte å jobbe med bilen, og etter at de var fornøyd med aerodynamikken, fikk man myndighetene til å innvilge en ny Rekordwoche med avstengte seksjoner av Autobahn mellom Frankfurt og Darmstadt den siste uken i januar 1938. Dermed ble Caracciola tilkalt, og Auto Union måtte selvsagt også stille med sin stjernefører Rosemeyer. 28. januar 1938 satte Rudi avgårde, og med en V12 motor på 736 hk med isbeholdere i stedet for luftinntak, klarte han ufattelige 432 km/t i den aerodynamiske rekordbilen. Rudi var selvsagt strålende fornøyd. Han var verdens raskeste på offentlig vei, og med økende vind, pakket man sammen. Han ble derfor overrasket da han noen timer senere satt på en kafe, og fikk beskjed om at Auto Union gjorde seg klare til rekordforsøk. Det gikk fryktelig galt. I en hastighet beregnet til å ha vært rundt 450 km/t blåste Rosemeyers bil av veien, og han døde. Caracciolas store rival var borte, noe som ble ekstra bittert da de to hadde funnet tonen på båten over til Vanderbilt Cup løpet i USA i juli sommeren før. Den gamle stridsøksen ble da gravlagt, uten at det spilte noen rolle idet 1938-sesongen startet. Nye regler satte motorgrensen til 3 liter med kompressor og 4,5-liter uten kompressor, samtidig som minimumsvekten ble 850 kg. Uten at dette stoppet Mercedes-Benz fra å dominere med sin nye W154 med 3-liters V12. Caracciola var ikke lenger noen ung mann, og den gamle beinskaden plaget ham fortsatt. I tillegg slet han med mageproblemer grunnet innvollsorm, eller «akutte fordøyelsesskader» som det passet seg bedre for en mann av god familie å si. Dette medførte at han måtte gi seg halvveis i Tyskland GP, før han ble stående og spy bak depotet. Det var ikke bra med tanke på at løpet var det andre av totalt fire løp som talte med i mesterskapet, så hvis Caracciola skulle ta sin tredje seier måtte han nesten gjøre noe magisk i Sveits GP, den tredje EM-runden.

Det gjorde han da også til gagns. Løpet gikk i øsende regnvær, og Rudi la seg inn på en tredjeplass da starten gikk. Etter fire runder tok han seg forbi Stuck, og tok opp jakten på ledende Dick Seaman. Seaman slet fælt med sikten da han tok igjen noen biler etter 11 runder, og dermed tok Rudi ham igjen. Regnmesteren hadde mistet førerbrillene sine, og stirret med åpne øyer inn i regnspruten fra Seamans bil mens regnet bøttet ned. Å kjøre med øynene ubeskyttet under slike forhold ville vært umulig for alle normale dødelige mennesker, men ikke for Rudolf Caracciola. Han lå og vaket i Seamans vannsprut, før han i en mesterlig utført manøver, ikke bare passerte briten, men også de to bilene som Seaman hadde nådd igjen. Deretter var ingen i nærheten av regnmesteren som vant løpet. Seieren kombinert med en tredjeplass i Monza GP ga Caracciola sin tredje mesterskapstittel, og en seier i Coppa Acerbo på den voldsomme Pescara-banen ble en fin bonus.

I februar 1939 tok Caracciola nye rekorder i Klasse D for Mercedes-Benz på en autobahn utenfor Dessau, med en W154 med iskjøling og tildekkede hjul. 399,56 km/t i i snitt begge veier for en 3-liters bil var en formidabel rekord, og ble også den siste av sitt slag. Dessverre viste Caracciola seg fra sin verste side i 1939. Han hadde i alle år alltid vært kjølig og nedlatende mot teamkamerat Hermann Lang, og dette toppet seg da Lang vant både Pau GP og Eifelrennen på Nürburgring. Rudi mente teamet saboterte for ham med vilje i Eifelrennen, ved å bruke for lang tid på bensinpåfyllingen, og da han kom i mål som nummer tre, strente han rett forbi teamsjef Neubauer som sto der med utstrakt hånd, og øste i stedet ut sin misnøye for generaldirektør Kissel i Mercedes.

- Nå er det nok! Nå kommer jeg meg vekk fra dette sirkuset som bare er ute etter å sabotere meg, skrek Rudi. Kissel på sin side mente de fikk ta et møte på fabrikken neste dag, og der fortsatte Caracciola med sytingen. Mercedes hadde gitt Lang den beste bilen i de to løpene (selv om Rudi beviselig selv hadde valgt først i ett av løpene), han hevdet mekanikerne saboterte pitstoppet i Eifelrennen, han påsto at han fikk dårligst dekk og dårligst motorer, og avsluttet den pinlige seansen med å fortelle at Lang var favoritten fordi han hadde tysk navn og tilhørte arbeiderklassen, noe som falt i smak hos naziregimet.

Det var et pinlig øyeblikk i en stor sportsmanns karriere, og ødela det tette forholdet Caracciola alltid hadde hatt til Neubauer. Det første tellende løpet i EM-mesterskapet inntraff på Spa, hvor Rudi krasjet i regnet. Han var helt uskadet, mens teamkamerat Dick Seaman døde etter å ha blitt fastsittende i flammene etter et krasj. Rudi var den eneste av teamets førere som ikke deltok i begravelsen til briten. I Frankrike GP, den andre EM-runden gjorde Rudi igjen en feil, og sneiet borti en husvegg så hardt at bensintanken sprakk. Nå var det bare tre tellende EM-runder igjen, og i Tyskland GP på Nürburgring gjorde Caracciola ingen feil. Han lå på tredjeplass da regnet begynte å falle, og dermed våknet den gamle ringreven. Han knuste all konkurranse og tok sin sjette seier i Tyskland GP (hvorav 5 på Nürburgring). Dette ble fulgt av en andreplass i Sveits GP bak Lang, noe som holdt døren åpen for en fjerde tittel før den siste EM-runden på Monza. Men før den tid brøt andre verdenskrig ut, og Monza GP ble aldri kjørt.

Under krigen bodde Caracciola i Lugano i Sveits med månedlig lønnssjekk fra Mercedes-Benz. Men til slutt fikk naziregimet nok. Caracciola ble sett på som en unnasluntrer som aldri stilte opp for noe som helst, og Martin Bormann selv sørget for å stoppe utbetalingene. Dermed måtte Rudi og Baby leve på oppsparte midler resten av krigen. Mercedes hadde laget to unike W165 GP-maskiner med 1,5 liters motor til Tripoli GP i 1939, og etter at de ble smuglet til Sveits fikk Rudi beskjed om at han fikk de i gave av Mercedes. Dette passet fint da Rudi i 1946 fikk en invitasjon fra Indianapolis Motor Speedway om å kjøre Indy 500. Kombinert med et nytt sveitsisk statsborgerskap, meldte Rudi seg på med den ene W165-bilen. Imidlertid nektet britene å slippe bilene ut av landet, men da mente Baby at de kunne dra uansett. Kanskje ville noen tilby Rudi en bil å kjøre med i løpet? Det var da akkurat også det som skjedde, da Joel Thorne tilbød en av sine racerbiler til 30-tallets store GP-helt. Vanlig skinnhjelm som Rudi alltid hadde brukt var forbudt på Indianapolis, og til sin store misnøye måtte han ta på seg en stor og solid styrthjelm. Noe som var like greit, for etter å ha gjort unna de obligatoriske rundene, krasjet han, og ble kastet ut av den. Han landet på hodet, og pådro seg kraniebrudd i bakhodet. Hjelmen hadde definitivt reddet hans liv, men dessverre fikk han aldri prøve seg i «The world’s greatest race».

I januar 1952 stilte Rudi opp i Rally Monte Carlo, og den samme våren ble han nummer fire i Mille Miglia i den nye Mercedes-Benz 300 SL. Det var sterkt av en 51-åring med smertefulle bein. To uker senere krasjet han stygt i sin 300 SL på Bremgarten-banen i Sveits. Kneskålen og hoften på hans friske beinside ble knust, og sammen med nye hodeskader, var det ingen tvil om at nå var karrieren over for godt. Han var fem måneder i gips, og satt i rullestol i to år. Han kunne etter hvert gå, og reiste rundt på PR-jobber for Mercedes-Benz. Men begge de to sterkt medtatte beina ble verre, og tilslutt ble selve beinmargen rammet. Da han oppå dette fikk en leversykdom klarte ikke hans sterkt nedslitte kropp mer, og han døde 28. september 1958 på en klinikk i Kassel.

Hans teamrival Hermann Lang var rosende i sin omtale av rivalen som alltid hadde opptrådt nedsettende overfor ham: - Hva som enn måtte være kommet mellom Caratsch og meg, så må jeg åpent og ærlig innrømme at han alltid var mitt ideal, den største av dem alle. Det eventyrlig elegante kjøresettet hans kunne ingen gjøre ham etter. Personlig beundret jeg ham og studerte ham. Alltid.

Alfred Neubauer, den legendariske teamsjefen for Mercedes-Benz var klar på hvor høyt han rangerte Caracciola da han skrev sin berømte selvbiografi: - Av alle de store førerne jeg har kjent, det være seg Nuvolari, Rosemeyer, Lang, Stuck, Moss eller Fangio, betrakter jeg Caracciola som den største av samtlige. Han var den største føreren av alle fra tjue og trettitallet, kanskje den beste noensinne.

Det er store ord. Bedre enn Moss? Bedre enn Fangio? Bedre enn Rosemeyer? Mange mener det. Med smått og stort vant Rudi 144 billøp (av 204 kjørte), inkludert 11 av de 30 GP-løpene som telte med i Europa-mesterskapet fra 1934 til 1939, og som resulterte i mesterskapstittelen i 1935, 1937 og 1938. Han vant også det europeiske bakkeløps-mesterskapet tre år på rad fra 1930-1932. Men det kan være greit å huske på at mesterskapet fra 1935 til 1939 i realiteten bare bestod av to team hva gjaldt vinnersjanser, og siden Mercedes-Benz hadde den beste bilen i alle årene unntatt 1936, sier det seg selv at Rudolf hadde en konkurransefordel, ytterligere forsterket at han var selve gullungen til teamsjef Neubauer. Han hadde heller ingen av de største gigantene som lagkamerat disse årene, men han var teamkamerat i 1932 med mannen mange mener er den aller beste av trettitallets legender: Tazio Nuvolari. Imidlertid gir ikke sesongen oss noen gode svar. Rudi kunne ha vunnet Monaco GP, men lot Tazio vinne, og Nuvolari kunne ha vunnet Tyskland GP, men lot Caracciola vinne.

Når det er sagt, så var Rudi en perfeksjonist, og var god uansett bane, uansett forhold. I regnvær var han kanskje den beste verden har sett, og når det gjelder å komme tilbake og levere på høyeste nivå til tross for både fysiske og psykiske skader er det heller neppe noen navn som kan matche Caracciola. Hans fryktelige beinskade før Monaco GP 1933 kom til å prege ham resten av livet, og det mentale mørket han gikk inn i etter sin elskedes død var neppe enkelt å komme over. Hans smerteterskel og utholdenhet var ekstrem, og minner om MotoGP legenden Mick Doohan som var beintøff på nittitallet.

Fram til 1939 gjorde Rudi nesten aldri feil, men da gjorde han et par store feil, og viste seg også å være litt mindre mekanisk sympatisk enn lagkamerat Hermann Lang. Han reagerte også med ekstremt dårlig sportsånd da han ble slått av Lang, men det er for så vidt ikke uvanlig for en eldre mester som opplever at en yngre fører banker på døren. Caracciola var arrogant og en typisk overklassesnobb på mange måter. Han var glad i Tyskland, men følte aldri noen hengivenhet for Nazi-regimet, noe som ser ut til å ha vært vanlig praksis blant datidens racerførere.

Interessant nok vil mange hevde at Caracciola mistet sin ekstreme hurtighet etter krasjet i 1933, og at han aldri deretter kunne ta ut de siste tidelene som før. Til tross for dette tok altså Rudi sine tre mesterskapstitler etter at han hadde lært seg å gå sitt maltrakterte bein, noe som kanskje sier aller mest om hvilken jernvilje han hadde. På den andre siden gjorde all smerten og elendigheten Caracciola til en gammel mann på kort tid, og det hjalp ikke med to nye kolossale krasj etter krigen. Da han døde 58 år gammel, var han en veldig gammel 58-åring.  Han burde nok aldri ha prøvd seg på racing igjen, men hvis racing først har satt seg i blodet er det vanskelig å få vekk. Som Caracciola selv sa det: «Å leve er å kjøre billøp. Alt annet er bare ventetid.» Et sitat mange andre har prøvd å adoptere med årene, men Rudolf sa det først.

6 Jackie Stewart

Millimeter-presisjon kan læres på ulike måter. Jackie Stewart tok sin kunnskap fra skytebanen til å bli utrolig god til å kjøre bil, med perfeksjon som hovedfokus.

Skotske Sir Jackie Stewart er på mange måter et litt glemt navn i diskusjonen om tidenes beste Formel 1 fører. Kanskje fordi han overlevde tidsperioden han kjørte i? Kanskje fordi han la opp ganske tidlig og aldri prøvde seg på noe comeback? Kanskje fordi han etter førerkarrieren har vært så synlig som både PR-mann for Ford, og som kommentator i ulike sammenhenger? Kanskje fordi han oppfattes som litt kjedelig? Jackie Stewart liksom. Alltid tilgjengelig. Ingenting mystisk der. Ingen helteglorie. Ingen tidlig død. Alltid en gentleman, både på og utenfor banen. Ingen stygge triks på banen, ingen kontroverser.

Men begynner man å studere litt nærmere, er det all grunn til å bli mer enn nysgjerrig. Stewart vant 27 av 99 løp han kjørte, i en tid da biler var kronisk upålitelige. Det gir en seiersprosent på 27 prosent, noe som må regnes som særdeles sterkt i en tid da bilene på langt nær var like pålitelige som nå. 

Som barn fikk Stewart høre at han var dum av sine lærere, siden han slet tungt med å lære seg å lese. På den tiden visste ikke folk hva dysleksi var, og uten noen form for hjelp, kunne ikke unggutten fortsette skolegangen etter fylte 16 år. Først i 1980 fikk Stewart diagnostisert at han hadde dysleksi, og da var det for sent å få hjelp. Han kan fortsatt ikke stave hele alfabetet, eller bruke en computer. Stewart måtte derfor jobbe i farens verksted, og var også en av landets beste leirdue-skyttere. Han begynte så smått å delta i en del billøp, og hans ry spredte seg fort. Selv hevder han at leirdueskytingen gjorde ham til en bedre racerfører. Å skyte leirduer handler om presisjon. Hver eneste gang må du være 100 prosent nøyaktig, og slik tenkte Stewart om alle deler av en racerbane også. Helt perfekt. Hver eneste runde. Hver gang. Perfeksjon. Nøyaktighet. Det ga resultater.

Ken Tyrrell lot ham få teste en av sine Formel 3 biler i 1964, hvor han viste seg å sette raskere tider enn Bruce McLaren. Dette gjorde at Tyrrell signerte kontrakt med Stewart, og et livslangt vennskap og partnerskap var underveis. Han debuterte offisielt i Formel 1 i 1965 med BRM, og tok en sjetteplass i debuten. Han var på pallen i de tre neste løpene, og vant sitt åttende løp på Monza. Det ga ham en tredjeplass totalt i mesterskapet i sin første sesong. Mektig imponerende er bare fornavnet. I 1966 slet han med en dårlig bil, og mistet nesten livet under Belgia GP på livsfarlige Spa. Han fikk vannplaning i 260 km/t, og raste av banen mens han tok med seg en telefonstolpe og en liten hytte. Han ble liggende opp ned fastklemt i vraket, uten at noen hjelp kom. Det var ingen banemannskaper utplassert der, og i stedet ble det to andre førere som reddet ham. Graham Hill var en av dem, og han måtte låne verktøy fra en tilskuer for å få av rattet på bilen til Stewart, slik at man kunne få ham løs. Deretter tok det en halv time å få Stewart til legefasilitetene på banen, som var et skitten og fælt rom fullt av sigarettsneiper på gulvet. Hele opplevelsen satte en støkk i Stewart, og han begynte derfor på et livslangt korstog for bedre sikkerhet i sporten, inkludert flere marshals, bedre fasiliteter, bruk av sikkerhetsbelte, helhjelmer med visir, brannslukkingsapparater osv.

Stewart utmerket seg også på Indianapolis, hvor han kjørte i 1966 og 1967. Han ledet løpet i 1966 da motorens oljetrykk falt i kjelleren, slik at seieren i stedet gikk til teamkompis Graham Hill. Året etter kjørte Stewart seg opp fra tiende til tredjeplass, like bak A.J. Foyt (som endte opp med å vinne løpet), da Lolaens Ford-motor sa takk for seg 30 runder før mål. Stewart vendte aldri tilbake til Indy, men det er ingen tvil om at han også kunne ha vunnet der.

Etter et dårlig 1967 forlot han BRM og gikk til Matra for 1968. Han vant tre løp, inkludert et særdeles regnfylt løp på Zandvoort, og et helt forferdelig griseværsløp på det «grønne helvete»: Nürburgring. Seieren der regnes som en av tidenes beste førerprestasjoner. Mens regnet høljet ned, og banen ble innhyllet i tett grå tåke, pulveriserte Stewart resten av feltet, og vant med over fire minutters forsprang på nummer 2! Med tanke på at Stewart måtte stå over 2 løp i 1968 med skader på et håndledd, så er det all grunn til å tro at han kunne tatt hjem VM-tittelen det året. I 1969 fortsatte suksessen, og med 6 seire tok Stewart et høyst velfortjent verdensmesterskap.

1970 ble et slags mellomår. Han forlot Matra, og kjørte en March mens han ventet på at den første Team Tyrrell bilen skulle bli ferdig. 1 seier i Spania GP i March-bilen var mer enn godkjent, og i 1971 var Stewart klar for ordentlig kamp i sin Tyrrell 003. Med 6 seire ble det en ny VM-tittel, og han tok også hjem to seire i Can-Am-serien i en Lola T260. Det var også imponerende med tanke på den dominansen som McLaren hadde i Can-Am. 

Hans hektiske liv førte til mye stress. I tillegg til testing og dekktesting, hadde Stewart en mengde samarbeidspartnere som medførte mye reisevirksomhet. I 1971 hadde han i tillegg til jobben som racerfører for Tyrrell, publikumsoppdrag for sine partnere Ford, Goodyear og Elf. Dertil kom lignende oppdrag for sine sponsorer Moët champagne og Rolex, pluss at han jobbet som kommentator på amerikansk TV for «ABC’s Wide World of Sports». Som om ikke dette var nok, kjørte han som nevnt også i Can-Am serien for Caal Haas sitt team. «I’d fly from wherever the Grand Prix was to wherever the Can-Am race was, I’d go straight from the plane to do a public appearance at a shopping mall, then do a dinner that night, and be at the track next morning for practice. After the Can-Am race I’d have to rush to catch the first plane out and make it to the next Grand Prix. With all that and the work for Ford and Goodyear and ABC TV, in 1971 I crossed the Atlantic 87 times”, fortalte Stewart til media.

Hans hektiske jobbaktivitet ga selvsagt mye penger i kassen, men Stewart fikk også kyssesyken og magesår. Til tross for dette vant han altså VM i 1971, men stresset ble enda verre i 1972, og han slet med magekatarr. Det ble så ille at han måtte stå over Belgia GP, og han var tydelig utilpass i flere løp. Til tross for det vant han 4 løp, og tok hjem andreplassen i mesterskapet bak Emerson Fittipaldi.

I 1973 var Stewart frisk, og det trengte han å være, for denne gang måtte han ikke bare kjempe mot Fittipaldi i Lotus. Supersvensken Ronnie Peterson hadde også gått til Lotus, og de to sorte bilene, samt McLaren sin M23 var raskere enn Stewart sin Tyrrell 006. Den var nervøs og vanskelig å kjøre, uten at Stewart lot det stoppe seg. Stewart hadde på forhånd bestemt seg for å legge opp etter årets slutt, og han ble kåret til verdensmester med to løp igjen, etter å ha tatt 5 seire, mens Fittipaldi og Peterson tok poeng fra hverandre. Under trening i USA GP, omkom teamkamerat Francois Cevert i et horribelt krasj, og Stewart la opp der og da, et løp før han hadde tenkt, bare 34 år gammel.  

Og dett var dett. 99 løp. 9 sesonger. 27 seire. 3 verdensmesterskap. 17 pole positions. 43 ganger på seierspallen. Hva kan man lese ut av dette? For det første var både 1966 og 1967 bortkastede sesonger i en håpløs bil, som ikke ga noen sjanser til noe VM-gull. I 1968 ble han nesten verdensmester, og ville hatt en god sjanse til å vinne, hadde han ikke måttet stå over Spania og Monaco med skade (to løp som begge ble vunnet av Graham Hill, som endte opp som verdensmester 12 poeng foran Stewart). I 1969 tok han gull. 1970 ble helt ødelagt i vente av Team Tyrrell sin bil. 1971 nytt gull. 1972 delvis hemmet grunnet magekatarr. 1973 nytt gull. Her er et mønster. Når Stewart hadde en realistisk mulighet til gull, så ble han verdensmester. Det er det ikke mange andre som kan påberope seg. I de 70 løpene han startet fra 1968 og ut, vant han 25 av dem, og det inkluderer året med en March 701, som ikke akkurat var noen vinnermaskin. I tillegg var han absolutt mesterlig i regn. Han vant Monaco GP fire ganger, løpet som en stor mester virkelig må ha på CVen sin. Og til tross for at han var en sterk pådriver for å få mer sikkerhet på plass i sporten, ga han alt på de mest farlige banene. Tre seire på Nürburgring bekrefter det.

Stewart var også særdeles snill med redskapen: «Jackie var så flink mekanisk, han varmet alltid opp bilen ordentlig, ødela aldri noen girutvekslinger, tannhjulene var alltid helt perfekte etter at han hadde kjørt. Han kunne merke når en ventilfjær hadde røket, det sier sitt om hvor godt han visste hva han holdt på med», fortalte hans mekaniker Roger Hill i et intervju med Motorsport i 2011.

På banen var han rask når han trengte det, som da han vant Monaco GP i 1971 med en ny banerekord som var over 1 sekund raskere enn Pole Position tiden sin, i en bil hvor bakbremsene ikke virket. I tillegg kunne han få maksimum ut av en dårlig dag, som da han punkterte på Monza i 1973, men deretter kjørte mesterlig opp til en fjerdeplass. Kald, kalkulert og smooth er kanskje ord som passer til Stewart, akkurat som Alain Prost noen år senere. Stewart driftet aldri med bilen sin som Ronnie Peterson, og med sitt stadige mas om mer sikkerhet i sporten, ble han en litt upopulær person for mange. Som han selv sa det: “I would have been a much more popular World Champion if I always said what people wanted to hear. I might have been dead, but definitely more popular.”

Ser man kynisk på det, er nok også dette grunnen til at Stewart ofte glemmes i slike debatter, i motsetning til hans landsmann Jim Clark. Men var Clark egentlig bedre enn Stewart? Kan Clarks tidlige død ha noe med hans nærmest mytiske status å gjøre? (noe som også gjelder Ayrton Senna for øvrig) Nå dominerte jo Clark stort fra 1963 til sin død i 1968, men det skal legges til at hans Lotus var i en egen klasse. Stewarts Tyrrell og Matra-biler var på langt nær like dominante. Og Clarks konkurranse var til tider litt svak, mens Stewart måtte møte langt sterkere motstand, i en ekstremt konkurransedyktig periode. Kan Clarks stjerne og heltestatus som kul racerfører, grunnet sin altfor tidlige bortgang, være en medvirkende faktor til at han av mange rangeres over den litt trauste og kjedelige Stewart med sin klagende stemme og alltid korrekte framtoning? Attpåtil la jo Stewart opp bare 34 år gammel, tilsynelatende lei av bilkjøring. Det faller ikke i smak hos romantikere, og med sitt lange hår var han også litt rebell og hippie-aktig. Noe racerførere normalt sett absolutt ikke vil eller bør forveksles med.

Kort fortalt: Hadde Stewart omkommet i et krasj i 1974, er det stor sannsynlighet for at han ofte ville havnet helt øverst på lister over tidenes aller beste Formel 1 fører. Men i den senere tid ser det ut som flere har våknet opp til Stewarts storhet. Bransjebladet Autosport kjørte i 2017 en stor artikkel om tidenes beste britiske Formel 1-fører, og der endte Stewart opp på topp foran Clark: «With no apparent weaknesses, and having been the standout driver of one of the most competitive eras in the history of the world championship, Stewart narrowly takes our plaudits”. Så det så.

Litt om historie og kriterier

De første billøp startet i Frankrike i 1894, og de første ti årene var særlig løp fra by til by veldig populære, og Gordon Bennett løpene hadde høy status. De var imidlertid også livsfarlige for både førere og folk langs ruten, som det beryktede Paris til Madrid-løpet i 1903, som ble stoppet allerede i Bordeaux, etter at 5 førere og 3 tilskuere var blitt drept. Man trengte lukkede racerbaner, og i 1906 ble det første Grand Prix-løpet avholdt i og rundt Le Mans på avsperrede veier. I USA hadde man Vanderbilt Cup, som var svært populære det første årtiet på 1900-tallet. Den første permanente racerbanen ble bygget på Brooklands i England i 1907, fulgt av Indianapolis i USA i 1909.

I bilens barndom skiftet regler ofte, og det er vanskelig å skulle si hvem som er den beste racerføreren før første verdenskrig. Noen løp ble tidlig prestisjetunge som landeveisløpet Targa Florio på Sicilia, samt Indianapolis 500 på den mektige Indianapolis-banen. På tjuetallet dukket legendariske racerbaner som Spa, Monza, Le Mans (hvor 24-timers løpet første gang ble avholdt i 1923) og Nürburgring opp, og ble raskt berømte med stor prestisje tilknyttet vinneren. I 1927 begynte man også å organisere landeveisløpet Mille Miglia, som raskt ble en rival til Targa Florio hva angikk ære og prestisje for vinneren. Men på sikt skulle det mest prestisjetunge løpet av alle bli Monaco Grand Prix, som første gang ble avholdt i 1929.

På tjuetallet handlet det derfor om å vinne enkeltløp, og tiåret bød på navn som Tommy Milton, Jimmie Murphy, Giuseppe Campari, Malcolm Campbell, Henry Segrave, William Grover Williams, Woolf Barnato og Antonio Ascari. Men det største talentet var Frank Lockhart, som ble revet bort bare 25 år gammel.

Først i 1931 kommer vi til den første ordentlige Grand Prix-sesongen i racingens øverste klasse (det som fra 1950 ble kalt Formel 1). Mesterskapet ble satt i gang av AIACR (forløperen til dagens FIA), og det såkalte Europamesterskapet for førere gikk fra 1931 til 1939 (med opphold i 1933 og 1934).  De to første årene telte kun tre løp med i mesterskapet, mens løpene i 1933 og 1934 ikke hadde mesterskaps-status. Disse første årene av trettitallet bemerket særlig de to italienske førerne Tazio Nuvolari og Achille Varzi seg. Fra og med 1935 til 1939 ble det et ordentlig prestisjetungt mesterskap, og med voldsom finansiell støtte fra naziregimet var Mercedes-Benz og Auto-Union i stand til å knuse all motstand. Dette gjorde at menn som Rudolf Caracciola og Bernd Rosemeyer ble til legender. I USA var fokuset mer på enkle løp på ovale grusbaner, og ingen av trettitallets amerikanske førere er i nærheten av den europeiske toppklassen.

Fra 1950 ble Formel 1 en realitet, og har siden vært den ultimate toppklassen for racerførere. På 60-tallet begynte også flere amerikanske navn å dukke opp i diskusjonen rundt de aller beste førerne, som Parnelli Jones, A.J. Foyt, Dan Gurney, Mario Andretti, Richard Petty og David Pearson. Mens de beste Formel 1 førerne på 50-tallet kanskje deltok i prestisjetunge løp som Le Mans, Targa Florio og Mille Miglia, var flere av 60-tallets førere langt mer ivrige på å kjøre Indy 500 og til og med enkelte Nascar-løp. Rally hadde fram til da ikke utmerket seg med førerlegender, men på 60-tallet fant man Eric Carlsson og Timo Mäkinen, som begge kunne vise til nye førerteknikker etter erfaring fra nordiske snøvintre.

Imidlertid forble rally langt under de store asfaltseriene i prestisje, helt fram til man i 1979 innførte et Fører-VM i Rally-VM. På åttitallet ble Rally-VM kjempestort, mye grunnet de ekstreme Gruppe B-bilene, som fascinerte en hel generasjon. På samme tid fikk Formel 1 sine mest brutale biler noensinne, i form av turbobilene som på sitt mest ekstreme kunne levere 1400 hk på 1500 ccm (BMW sin motor i 1986), men da holdt også motoren kun 1 eller 2 runder. Det tiåret hadde kanskje den største kvaliteten noensinne, med førere som Nelson Piquet, Alain Prost, Keke Rosberg, Niki Lauda, Nigel Mansell og Ayrton Senna som toppeksemplene.

På 90-tallet hadde både Indycar (da kalt CART) og Nascar enorm fremgang blant publikum, og ved årtusenskiftet var Nascar den fjerde største publikumssporten i USA. Men da som nå var Formel 1 størst i prestisje, og de beste navnene søkte dit, selv om ekstremt gode førere som Tom Kristensen (som har rekorden med 9 Le Mans seire) aldri fikk noen kontrakt der.

Å sette opp en liste over tidenes 50 beste racerførere er derfor i realiteten umulig rent objektivt sett. Hvordan kan man fastslå at Frank Lockhart var bedre eller dårligere enn Markku Alen? Hvordan sammenligner man førere fra helt ulike tidsperioder? Hvordan sammenligner man en som kjørte Mini Cooper i 140 km/t på Rally Monte Carlo, med en som kjørte i over 400 km/t på langsiden på Indianapolis? Det sier seg selv at det med objektive parametre ikke er mulig, men man kan prøve å lage en liste ut fra enkelte kriterier.

Først må man konsentrere seg om hvilke racingserier som er viktigst å kartlegge. Formel 1 er selvsagt i en særstilling, og da må man også inkludere europamesterskapet på 30-tallet. I tillegg kommer sportsvognracing, Indycar, Rally-VM og standardbil-løp, med Nascar som den største serien, foran DTM og BTCC. Store løp som Indianapolis 500, 24-timers løpet på Le Mans, Targa Florio, Mille Miglia og Monaco Grand Prix må vektlegges tungt, det samme gjelder løp på baner som Monza, Nürburgring og Spa. Rally-VM kommer litt i en egen klasse, men det går fint an å argumentere for et titalls rallyførere på en slik liste. Det er i hvert fall ingenting i veien med å påstå at Sebastien Loeb kanskje er tidenes beste racerfører. Hvilke argumenter skal man bruke for å fastslå at så ikke er tilfelle? Ulike Touring Car-serier for standardbiler har ofte høy kvalitet i startfeltet, men det er ingen tvil om at europeiske mesterskap ikke kan måle seg med Nascar hva angår prestisje og publikumsinteresse. Derfor vil Dale Earnhardt sitt navn komme langt høyere opp på en toppliste enn f.eks Klaus Ludwig eller Alain Menu, selv om man ikke har noen objektive beviser for at Earnhardt var bedre. Bortsett fra det at å ta hjem 7 mesterskap i en serie med så tett racing som Nascar er en utrolig bragd.

Når det kommer til å sammenligne førere i samme disipliner er det mange argumenter som ligger til grunn, men det enkleste kriteriet er kanskje dette med teamkamerat. Lewis Hamilton var i løpet av tre år ikke noe bedre enn Jenson Button da de kjørte sammen i McLaren. Det sier seg derfor selv at Hamilton ikke kan bli rangert som tidenes beste Formel 1 fører, selv om han statistisk sett snart har omtrent alt av rekorder. Men statistikker som flest seire og flest mesterskap er ofte håpløse for dem som studerer motorsports-historie på seriøst vis. Tabloidjournalister tyr gjerne til den enkle løsningen, med bare å finne ut hvem som har vunnet mest, men det forteller gjerne veldig lite. Nå til dags er det langt flere løp enn i gamle dager, førerne driver på lenger og bilene er langt mer holdbare. Dette har gjort sitt til at førere som Michael Schumacher, Sebastian Vettel og Lewis Hamilton har vunnet løp i et antall helt utenkelig på 80-tallet. Ergo kan man ikke lite for mye på antall seire og antall poeng. Sebastian Vettel er f.eks i skrivende stund på tredjeplass på listen over tidenes mestvinnende førere, men det finnes vel knapt en eneste motorsportshistoriker som vil vurdere ham på en topp 20-liste over tidenes beste Formel 1-førere.

Da er det langt viktigere å se på hvor god føreren var i sin samtid. Hva slags bil kjørte han? Hvem var hans teamkamerat? Hvis man får kjøre den klart beste bilen i feltet, og samtidig har en svak teamkompis, så er VM-tittelen nærmest gitt på forhånd, som f.eks med Nigel Mansell i 1992 eller Michael Schumacher i 2002 og 2004. Hvordan var kvaliteten på feltet? Startfeltet i Formel 1 var f.eks svakere i gjennomsnitt i 1965 enn i 1975, og var spesielt dårlig siste halvdel av nittitallet, hvor førere som Damon Hill og Jaques Villeneuve enkelt tok hjem gullet. Så har man de individuelle ferdighetene. Hvor rask var føreren? Var han istand til å holde et knusende tempo uansett bane, år ut og år inn? Hvor ofte gjorde han feil? Var han slurvete? Brukte han opp dekkene altfor fort? Kjørte han i stykker redskapen? Var han rå å kjøre forbi? Hvordan var tempoet i regn? Det er i det hele tatt mange faktorer som spiller inn, men det hjelper også for å kunne begrunne valgene som er gjort i denne artikkelen.

Til syvende og sist må det imidlertid sies at slike kåringer alltid vil være en subjektiv sak, og jeg ber om forståelse for at mine valg kanskje ikke samsvarer med dine valg. Listen vil starte med nummer 50, og vil være ferdig nærmere jul med en fører i uken.