Tidenes dyreste bil
Astronaut Jim Irwin fra Apollo 15 laster utstyr fra landingsmodulen, om bord i månebilen før kjøringen begynner.
Tidenes dyreste bil

Tidenes dyreste bil

NaN. undefined NaN

Hva er tidenes dyreste bil når man tenker på hva det kostet å lage bilene? Svaret er en bil laget i fire eksemplarer, og tre av dem står idag litt «vanskelig» tilgjengelig. Her er historien om NASAs månebiler.

Hva er tidenes dyreste bil? De fleste vil kanskje gjette Ferrari 250 GTO, da den oppnår de høyeste auksjonsprisene, eventuelt Bugatti Royale, som sikkert kunne slått alle auksjonsrekorder, hvis en av de 6 bilene dukket opp på auksjon. Men dyrest handler ikke nødvendigvis om bruktbilpris, det handler minst like mye om hva bilen har kostet å lage. Altså hvor mye den kostet å utvikle og få i produksjon. I så måte er det ingen biler på denne jordkloden (uansett hvilket land man tenker på), som er i nærheten av Lunar Rover. Eller på godt norsk: Månebilen.

Russerne ledet an

60-tallet var en utrolig tidsperiode for denne kloden hva gjaldt teknisk utvikling. Sant å si har vel intet tiår vært i nærheten av tiåret som begynte med at russerne skjøt opp en mann i verdensrommet i 1961, og som sluttet med at amerikanerne landet på månen i 1969.

Romkappløpet startet som kjent med at russerne skjøt opp den ubemannete Sputnik 1 i oktober 1957, noe som ga amerikanerne sjokk. Russernes forsprang skulle tas igjen, koste hva det koste ville. Men russerne var hele tiden et lite hakk foran. De var først opp med et levende vesen (hunden Laika i Sputnik 2, november 1957), og de var først med et menneske (kosmonauten Gagarin i april 1961).

I 1966 landet også romfarkosten Luna 9 på månen, og fire måneder senere landet amerikanerne med sin Surveyor 1 (fulgt av 6 andre Surveyor). Dette var ubemannete romfartøy, men alt tydet på at russerne også ville være først på månen med mennesker. Men president Kennedy hadde andre planer, da han i 1961 stilte seg bak Apollo-prosjektet som skulle føre en mann til månen.

Tyskernes geni ville ha månebil

Mannen som ledet amerikanernes romprogram var den geniale tyske rakettforskeren Wernher von Braun. Han hadde stått bak de fryktede V2-rakettene for nazistene under andre verdenskrig, og ble (sammen med andre tyske forskere) tatt med tilbake til USA av de amerikanske troppene for å lede den amerikanske utviklingen i verdensrommet. Von Braun var en forsker av den gamle skolen som hadde drømt seg bort i bøkene til Jules Verne da han var en guttunge, og månen var et naturlig mål. Men når man først var der, måtte man selvsagt utforske månen. Det kunne best gjøres med en bil. Dette var noe von Braun forklarte allerede på tidlig 50-tall i bladet Collier’s Weekly, hvor han beskrev 6-ukers lange ekspedisjoner på månen med tunge 10-tonns traktorer for å flytte material.

Da 60-tallet kom hadde von Braun fått mange selskaper til å begynne å se på konseptet månebil. Til å begynne med dukket det opp alle slags forslag. Store campingbil-aktige kjøretøyer som kunne kjøre rundt på månen i dagevis med to astronauter om bord. Kjøretøyene var på dette tidspunktet store, da NASA planla å bruke to separate bæreraketter. En for astronautene, og en for kjøretøyet.

I 1963 lagde NASA en enorm rapport som oppsummerte hva man hadde kommet fram til så langt. Fortsatt foretrakk man et stort kjøretøy (to til fire tonn), som kunne frakte to astronauter rundt på månen i opp til to uker. Kjøretøytypen fikk navnet MOLAB (Mobility Laboratory), og mange ledende selskaper utviklet ulike MOLAB-konsepter. Men man så samtidig på mulighetene for en mindre ambisiøs løsning: LSSM (Local Scientific Surface Module), hvor modulen hadde med seg et lite LTV-kjøretøy (Lunar Traversing Vehicle) som kunne enten fjernstyres eller kjøres av en mann. Men også denne ideen baserte seg på to separate bæreraketter.

Samtidig som flere store MOLAB-biler ble bygget for testing, begynte kongressen å se alvorlig på de enorme kostnadene rundt Apollo-programmet. To separate Saturn V-raketter var for dyrt. En eventuell månebil måtte kunne være med samme bærerakett som astronautene.

Mindre biler for en bærerakett

Man begynte derfor å se på mindre kjøretøyer, og etter to sommer-konferanser i 1965 og 1967, satte von Braun opp Lunar Rover Task Team i 1969. Den 11.juli 1969 (bare noen dager før den historiske månelandingen med Apollo 11), sendte gruppen ut et ønske om forslag til en LRV (Lunar Roving Vehicle) månebil. Boeing, Bendix, Grumman og Chrysler var blant dem som sendte inn forslag. Etter tre måneder med evaluering kom man fram til at Boeing Aerospace Group hadde det beste forslaget, og ble utnevnt til hovedleverandør i oktober 1969. Til å hjelpe seg hadde man Delco Electronics (som ble eid av General Motors) som ble en viktig underleverandør for alt fra de elektriske motorene i hvert hjul, til fjæring og dekk.

I 1962 hadde General Motors skapt sin Defense Research Laboratories avdeling, som i 1968 ble en del av Delco Electronics og omdøpt til Delco Systems Operations. To av selskapets designere (Sam Romano og Ferenc Pavlics) kom opp med ideen til en toseters buggy, en type bil som ville kunne tåle måneoverflatens ujevne og steinete terreng. Bilen var smart, men problemet var plass. Den ledige plassen i romfartøyet var nemlig minimal. Pavlics kom derfor opp med ideen om sammenfoldbar bil, og Romano lagde en skalamodell av ideen. Men å skape en skalamodell var en ting, å lage en funksjonerbar bil i full størrelse noe helt annet. For her sto utfordringene i kø.

Bilen måtte tåle de enorme rystelsene og vibrasjonene som oppstod idet bæreraketten Saturn V sine 160 millioner hestekrefter sparket fra under oppskytingen. Overlevde den oppskytingen og nedfarten til månen, kom så de neste problemene. Den skulle «brettes ut» og losses av en astronaut, før den skulle operere i en tilnærmet vakuum-tilstand på en måne hvor temperaturen kan svinge mellom 130 plussgrader og 150 minusgrader på dag og nattsiden. Attpåtil skulle den helst ikke veie mer enn 181 kg (på jorden), fordi hvert fjerde kg kostet ett sekund i «hover time» (tiden hvor landingsmodulen går ned), noe som betydde dyrebart drivstoff. Totalvekten ble til slutt 210 kg, men da kunne den også bære med seg over 450 kg i form av astronauter og steinprøver.

Tekniske detaljer

Lunar Roving Vehicle som bilen ble kalt (LRV), ble bygget av Boeing i deres fabrikk i Kent, Washington (nær Seattle), og skulle være ferdig levert 1.april 1971. Bilen hadde en tynn ramme av aluminium, som var leddet på midten for å brette den sammen i landingsmodulen. Lengden på rammen var 3,1 meter. En stor kommunikasjonsantenne var montert helt fremst på bilen. Bilen fikk sine krefter fra fire elektriske motorer montert i hvert sitt hjul på 0,25 hk hver, og hadde elektrisk firehjulsstyring (med separate elmotorer foran og bak) som ble styrt av en T-aktig joystick mellom de to aluminiums-setene (noe som gjorde at man kunne styre bilen fra begge seter).

Det var et enkelt system. For å kjøre fremover skjøv man spaken frem. Skjøv du den tilbake bremset du. Skjøv du den til venstre, svingte du til venstre, og det samme for høyre side. Måtte du rygge trykket du inn en knapp, før du skjøv spaken bakover. For minst mulig snuradius snudde hjulparene motsatt vei, så hvis man svingte forhjulene til venstre, gikk bakhjulene til høyre. Dashbordet hadde målere for fart, retning, pitch, strøm og temperatur. Astronautene satt godt fast med sikkerhetsbelter og justerbare fotstøtter. To 36-volt batterier ga strøm til alle komponentene på bilen.

Den største utfordringen for utviklings-teamet var dekkene. Alle typer gummi var uegnet i så ekstreme temperaturer og med så barskt terreng. Derfor måtte man lage håndvevne galvaniserte ståldekk i finmasket pianostreng-netting, med mønster i titan for bedre grep og for å kaste bort det klebrige månestøvet. Felgene var av aluminium. I ettertid har Goodyear av og til feilaktig fått æren for dekkene på månebilen, men de ble utviklet av GM sin allerede nevnte avdeling.                          En bakkeklaring på 36 cm ga gode off-road egenskaper. Toppfarten var oppgitt til 13 km/t, men den ble presset opp i 18 km/t under Apollo 17-turen.

Apollo 15 med månebil

Summene for å utvikle bilen ble fort enorme.  Kontrakten var på 19 millioner dollar, men endte på 38 millioner dollar for fire biler.

Det betydde en månebil til Apollo 15, en til Apollo 16 og en til Apollo 17. Den fjerde bilen ble en reservebil. I tillegg lagde man også diverse trenings og testversjoner av ymse slag, som en statisk modell, to i skala 1:6 for å teste graviteten, og en 1g treningsmodell.     

Etter 17 måneder med utvikling ble den første LRV overlevert til NASA i mars 1971, og bilen ble pent brettet sammen inn i Apollo 15. Den 31.juli 1971 ble en historisk dag. Ikke fordi skipets kommandør Dave Scott ruslet rundt på månen, for det hadde tross alt seks andre astronauter gjort før ham. Men fordi Scott ble den første som kjørte en bil på månen.

En astronaut måtte klatre opp stigen for å løse ut bilen, mens den andre astronauten fikk den ut via et sinnrikt system med taljer og tau. Bilen hadde klart oppskytingen fra jorden og landingen på månen fint, med ett unntak. Styringen foran var ødelagt. Det hindret ikke Scott og Jim Irwin fra å legge ut på sitt livs kjøretur. I løpet av 18 timer utforsket de Hadley-slettene i Mare Imbrium-krateret.

Hjulspor for evig tid

På månen er det intet magnetisk felt, så et kompass er ubrukelig. Navigering skjedde derfor gjennom å monitorere deres egen posisjon via et gyroskop og en kilometerteller. Denne informasjonen gikk så inn i en computer som målte distanse og retning tilbake til Apollo 15-modulen. Det var uansett ingen fare for å kjøre seg vill, siden hjulsporene var godt synlige. Uten noen som helst form for vind eller regn på månen, er hjulsporene der for evig tid.

Da var faren for tekniske problemer langt større. Beskyttelses-skjermene over hjulene ble lett skadet, og månestøvet dekket fort både astronauter og utstyr. Det var heller ikke lett å kjøre bilen med 1/6 tyngdekraft av det jorden har. Charles Duke Jr. som var med Apollo 16, fortalte at han fikk en 180 graders sladd. Både på Apollo 15 og 16 var man hele tiden svært obs på distansen fra landingsmodulen til bilen, men på Apollo 17 hadde man begynt å få mer tiltro til månebilen. Det betydde at astronautene på Apollo 17 fikk lov å kjøre over 7 km vekk fra modulen. Med seg hadde de hundrevis av kilo med steinprøver, noe man også gjorde på Apollo 15 og 16.

Å brette sammen månebilen igjen og få den med tilbake, ble ansett som et håpløst prosjekt, så månebilene ble etterlatt der oppe. Der står de fortsatt, mens den fjerde står på museet til NASA her nede på jorden.  I alt kjørte man 27,8 km på månen med bilen fra Apollo 15, etter at astronautene James Irwin og David Scott (James Worden var igjen på romfartøyet) tilbrakte 2 dager og 19 timer på overflaten. Månebilen fra Apollo 16 kjørte 26,6 km, etter at astronautene John Young og Ken Duke (Ken Mattingly var igjen på romfartøyet) tilbrakte ganske nøyaktig 3 dager på overflaten. Sist ut var Apollo 17-ferden hvor astronautene Eugene Cernan og Harrison H. Schmitt (mens Ronald E. Evans kretset rundt månen) kjørte 35,9 km i løpet av 3 dager og 3 timer.

De tre månebilene fungerte perfekt, i temperaturer fra 128 minus til 93 varmegrader, og leverte fantastiske bilder tilbake til jorden. Men månebilenes største arv er kanskje den hjelp de ga til handikappede på jorden, da deres teknologi hjalp til å utvikle rullestolene på en helt annen måte enn tidligere.

Men russerne var først…

Interessant nok befinner det seg totalt fem månebiler på månen. For i tillegg til de tre amerikanske bilene, står det også to russiske, Lunokhod 1 og Lunokhod 2. Men det mest oppsiktsvekkende for mange, er kanskje å høre at russerne var først på månen med månebil! Den 17.november 1970 landet nemlig Luna 17 på månen. Om bord var den fjernstyrte bilen Lunokhod 1 (senere fulgt av Lunokhod 2 i 1973).

Den fungerte i hele elleve måneder, en rekord som først ble slått av Spirit, en av Mars Exploration Rover-bilene som er i aksjon på planeten Mars. Den fungerte fra landing i 2004 til den kjørte seg fast i sand i 2010. Men dens søskenbil Opportunity som landet på Mars i 2004 er fortsatt operativ der oppe.