Da Nazi-bensin avgjorde Formel 1

Jeg beklager for den litt tendensiøse og åpenbare clickbait-tittelen på denne saken, men historien er utrolig, og den involverer bensin fra Nazi-Tyskland. Vi skal til året 1983. En magisk Formel 1 sesong nærmer seg slutten. Kun fire løp gjenstår. Ferrari har vært raskest denne sommeren. I de fem siste løpene har enten Rene Arnoux eller Patrick Tambay stått på Pole Position. Av disse to ligger Rene Arnoux best an i sammendraget med 34 poeng, mens Tambay er like bak på 31 poeng. Like foran Ferrari-duoen finner man brasilianske Nelson Piquet. Han vant åpningsløpet i Brasil i sin Brabham med BMW-motor, men har ikke vunnet noen løp siden. Han ligger på andreplass i sammendraget med 37 poeng. Det er altså uhyre jevnt om andreplassen, mens det er liten spenning om hvem som skal ta VM-tittelen. Her finner man nemlig storfavoritt Alain Prost i suveren ledelse. I sin Renault har han vunnet 4 løp til nå og leder VM soleklart med 51 poeng (på denne tiden ga en seier 9 poeng, mens de fem neste fikk henholdsvis 6, 4, 3, 2 og 1 poeng). Også det siste løpet i Østerrike ble vunnet av franskmannen, og endelig ser det ut som Renaults store Formel 1 satsing skal gi VM-gull.

Hos Brabham og motorleverandør BMW er man ikke like fornøyd. Bilen er et praktstykke tegnet av Gordon Murray, men BMW har problemer med detonasjon i motoren. Dette gjør at man ikke kan kjøre opp turbotrykket så høyt som man ønsker, og dermed klarer ikke Piquet å henge på Prosts raske Renault.

Nå gjenstår kun fire løp. Gode råd er dyre. Hva med bensinen? Er det noen tilsetninger man kan bruke som forhindrer detonasjon, og som kan gi mer effekt? Paul Rosche er ingeniøren som står bak BMWs turbomotor M12/13. Den firesylindrete motoren på 1499 ccm (datidens regler gjorde at turbomotorer kunne være på maks 1500 ccm, mens motorer uten turbo kunne være 3000 ccm), ble tatt i bruk av Brabham-teamet i 1982, og etter en vanskelig debutsesong har den nå begynt å levere varene. Men ikke nok. Paul Rosche tar en telefon. Til BASF. Bensinen som BMW bruker kommer fra det tyske raffineriet Wintershall som er petroleumsavdelingen til BASF.

BASF var under andre verdenskrig en av partnerne i IG Farben som under krigen oppfant syntetisk bensin og som også var ansvarlig for omtrent alt av drivstoff-framstilling i krigsårene. Det betydde alt mulig innen drivstoff, inkludert banebrytende jagerfly som Messerschmitt Me262 med jetmotor og Messerschmitt Me163 Komet med rakettmotor. Sistnevnte hadde en helt ekstrem miks av farlige stoffer: 30% Hydrazinhydrat, 57% metanol og 13% vann ble blandet til noe man kalte C-Stoff, og som var selve drivstoffet. Som oksidasjonsmiddel brukte man T-Stoff, som inneholdt rundt 80 prosent hydrogenperoksid, samt vann. I tillegg kom en ørliten miks (0.0025%) av fosforsyre, natriumfosfat, natriumheksahydroksostannat og hydroksy-8-kinolin. Både C og T-Stoff så helt like ut for det utrenede øye, og det var derfor ekstremt viktig å ha rutiner for fylling i rett tank på Me 163. Dette fordi begge antente umiddelbart i normale temperaturer hvis de ble blandet. T-Stoff var ekstremt giftig, og antente gjerne ved den minste kontakt med det meste av antennelige materialer, som f. eks vanlige klær. Dette gjorde at mannskapet brukte spesielle gummidrakter når de håndterte T-Stoff. Grunnet stoffets voldsomme korrosjonsegenskaper, pleide man å spyle tankene og rakettmotoren med vann etter hver tur. Til tross for dette eksploderte mange Me 163 under take-off, mens en hard landing kunne resultere i en sprekk i tankene, som igjen medførte en umiddelbar eksplosjon.

Men andre ord. Dette var voldsomme saker. Tilfeldigvis viste det seg også at det fantes en god del igjen av det, i noen gamle nedlåste rom hos BASF. (hva som akkurat ble funnet er ikke godt å si. Det var selvsagt ikke alle ingrediensene som hadde blitt brukt i det nevnte Messerschmitt-flyet, som her er ment mer som et ekstremt eksempel på hva tyske ingeniører kunne koke sammen under krigen). Blant annet en miks som hadde vært utviklet for Luftwaffe. Paul Rosche bestilte 200 liter.

«Plutselig var problemet med detonasjon borte. Vi kunne øke turbotrykket, og effekten uten problemer», fortalte Rosche i et intervju med Motorsport i 2001. Resultatet var mer enn merkbart. Under kvalifiseringen til Nederland GP raste Piquet inn til Pole Position med tiden 1.15.630. Andremann var Tambay i sin Ferrari med 1.16.370. Da løpet startet var også Piquet suveren, og dro fra resten av feltet med 1 sekund per runde. Men det varte ikke lenge før tempoet roet seg, og gradvis dro Prost innpå. Piquet slet med stadig økende overstyring etter hvert som dekkene ble slitt, og etter 42 runder prøvde franskmannen seg på et klossete forbikjøringsforsøk. Det endte med at han kjørte inn i siden på Piquets Brabham, som ble skjøvet ut av banen og inn i dekkbarrieren. Prost fortsatte, men noen svinger senere løsnet venstre vinge foran og Prost dro av banen. 0 poeng til både Prost og Piquet. I stedet tok Arnoux i sin Ferrari en heldig seier, og 9 verdifulle poeng. Nå hadde han plutselig 43 poeng, og var nummer to i VM bak Prost med 51. Tambay tok andreplassen i løpet og 6 poeng, noe som ga ham 37 poeng, det samme som Piquet.

Monza GP. Bare tre løp igjen. Igjen var det tydelig at Brabham hadde fått ekstra hester fra BMW-motoren. Riccardo Patrese i sin Brabham suste inn til Pole Position, et halvt sekund foran Tambay i Ferrari. Piquet hadde ulike problemer og endte som nummer fire. Når det grønne lyset ble tent på søndagen, raste Patrese avgårde som en rakett ut fra start, og etter bare to runder hadde Patrese og Piquet skaffet seg en luke til resten av feltet. Men gleden varte ikke lenge. Etter bare tre runder kom det hvit røyk fra Patreses motor. Et stempel var smeltet, og italieneren var ute av løpet. Piquet fikk imidlertid ingen problemer, og kjørte inn til en enkel seier. Det ga 9 poeng, og siden Prost hadde brutt med turboproblemer stod han fortsatt med 51 poeng. Nå hadde Piquet 46 poeng, og Arnoux i sin Ferrari var også med i kappløpet. Han tok andreplassen på Monza, og stod nå med 49 poeng, bare to bak Prost. Kunne Renault og Prost virkelig miste gullet, som hadde virket så sikkert for bare noen uker siden?

Det nest-siste løpet gikk på Brands Hatch. Denne gang fikk Lotus for en gangs skyld orden på sakene, og deres førere kvalifiserte seg som nummer 1 og 3, mens de to Brabham-førerne var 2 og 4, med Patrese den raskeste. Renaults to førere var nummer 7 og 8, bak de to Ferrariene. De Angelis i sin Lotus og Patrese i sin Brabham kjempet hardt om teten de første ti rundene, før det ble et lite sammenstøt mellom de to etter 11 runder. Etter å ha snurret ut på gresset kom begge seg videre, men da hadde Piquet for lengst seilt forbi i ledelsen. Prost kjempet seg opp til andre plass, men det var ingenting han kunne gjøre. Det betydde en ny seier til Piquet, men Prost tok andreplassen og 6 viktige poeng. Arnoux klarte bare en skuffende niende plass og null poeng, noe som betydde at han ikke var med i VM-kampen når ett løp gjenstod. Nå var det en ren kamp mellom Prost i sin Renault som ledet VM med 57 poeng, og Piquet i sin Brabham med 55 poeng. Kun to poeng skilte de to. Kun seier ville være godt nok i sesongens siste løp, Sør-Afrika Grand Prix.

Nå hadde mange for lengst blitt mistenksomme over tempoet til Brabham-bilene, og det ble da også tatt bensinprøver av BMW-motorene etter løpene på Monza og Brands Hatch. Reglene var stort sett ganske løst formulert på dette området, men oktantallet kunne ikke være høyere enn 102. Prøvene som ble tatt etter disse to løpene indikerte at den såkalte “rocket-fuel” (som pressen skrev) var opp til 0,9 oktan over grensen på 102 oktan. Men ifølge den mektige sjefen for FISA – Jean Marie Balestre – var dette «innenfor de tillatte marginer», og fulgte opp med offisielle beviser fra Institut Français du Pétrole som uttalte at en slik margin var «passelig».  Det betydde at resultatene fikk stå, og da teamene kom til sesongavslutningen på Kyalami-banen, var Brabham nok en gang mye raskere enn Renault. Fra sin andreplass på griden raste Piquet forbi pole-sitter Tambay og rett opp i ledelsen. Med en ekstra lett mengde bensin ombord (refuelling i løpene var vanlig praksis) var planen å sette et så voldsomt tempo at Prosts Renault ville ødelegge motoren hvis den prøvde å holde følge. Etter bare en runde ledet Piquet med hele to sekunder, og han kontrollerte så løpet som han ville, med Patrese i den andre Brabhamen på andreplass. Etter 35 runder gikk Prost inn i depotet for det alle trodde var refuelling, men istedet tok han av beltene og steg ut av bilen. Fallende turbotrykk gjorde at han ikke så noen vits i å fortsette. Nå var det bare for Piquet å trygge et godt resultat, og det gjorde han ved å slå ned turbotrykket. Med et halvt minutts ledelse tok han det rolig og pent, og lot bade Patrese og de Cesaris passere seg. En tredjeplass ga fire poeng, og 59 poeng totalt, noe som betydde at Piquet var verdensmester for andre gang.

Gleden var enorm hos Brabham og BMW. De hadde snudd noe som virket umulig til et VM-gull, mens skuffelsen var desto større hos Renault. Der følte de fleste at BMW hadde jukset, og mange mente de burde legge inn en stor formell protest. Men Elf (det statlige franske oljekonsernet som leverte bensin til Renault) mente det var en dårlig ide. Da ville man bare fremstå som dårlige tapere, og det ville virke som Elf ikke kunne lage god nok bensin. Men selv om Renault aldri leverte noen formell protest mot Piquet, så spurte de FIA om å få en klargjøring rundt bensinprøvene som hadde blitt tatt fra BMW-motorene. Det tok nesten et år før de fikk svar, og da annonserte Balestre at han ikke ville tolerere slike marginer lengre.

For BWM spilte det ingen rolle. Deres motor var den første turbomotor som tok VM-tittelen i Formel 1, og de neste årene gikk effektkurven rett til værs. Fra 2,5 bar trykk gikk man til slutt opp til 5,6 bar på dynoen. Det var en effekt som gikk forbi det dynoen målte, men Rosche anslo at effekten var oppe i 1400 hk i 1986. Det var et effekttall som kun holdt til en eneste kvalifiseringsrunde, før man i selve løpet slo ned til rundt 1000 hk. Det gjør BMWs motor til den sterkeste racingmotor (hvis man ser bort fra dragracing) noensinne, og det på bare 1499 ccm.

Nå finnes det de som avfeier historien om nazi-fuel som oppspinn. Akkurat som historien om at selve motorblokkene som ble brukt var gamle M10 produksjonsblokker som hadde gått mer enn 100.000 km. De ble så stående ute i vær og vind, hvor BMWs ingeniører urinerte på dem når de måtte ut for en tissepause. Alt dette skulle visstnok ha en herdende effekt, noe som gjorde at blokkene tålte den ekstreme påkjenningen som Formel 1 tross alt er. Historien er imidlertid bekreftet av flere som jobbet der, og det er også historien om rocket-fuel fra Luftwaffes dager. Den er som allerede nevnt bekreftet av Paul Rosche, som var mannen bak BMWs motor, men den ble også bekreftet av Brabhams sjefsmekaniker Charlie Whiting som uttalte følgende til Motorsport i desember 2013:

"Det var noen interessante ingredienser i bensinen, og toluen (metylbenzen på norsk – en vanlig ingrediens i bensin - mest kjent under Jotun sitt merkenavn Lynol) har vært nevnt. Men det var langt mer spennende ting oppi der enn toluen. Jeg mistenker – vel, jeg vet – at det var noe som BMWs ingeniører gravde fram fra et skap fra andre verdenskrig. Bokstavelig talt rakettdrivstoff.