50 år forut for sin tid
Wimille anno 1948.
50 år forut for sin tid
Tekst Lord Arnstein Landsem

50 år forut for sin tid

Tekst Lord Arnstein Landsem

Noen biler er litt mer nyskapende enn andre. Så nyskapende at verden ikke skjønner dem. Som Wimille. Sportsbilen du neppe har hørt om.

Interiøret i den første prototypen.
Interiøret i den første prototypen.
Bilens mest omdiskuterte del var bakrutesjalusiet.
Bilens mest omdiskuterte del var bakrutesjalusiet.

En ultraeksklusiv treseters sportsbil med midtmotor og avansert aerodynamisk karosseri. Med føreren i midten, og utviklet av et firma med sterke bånd til motorsportens øverste klasse. Det må vel være McLaren F1 tenker du? Nei, det fantes en annen bil som krysser av i alle disse boksene, og den ble laget 50 år før McLarens superbil. Dens navn? Wimille.

Wimille var en berømt fransk racerfører. Hans fulle navn var Jean-Pierre Wimille, og han vant flere Grand Prix-løp på trettitallet, samt to seire i 24-timers løpet på Le Mans (1937 og 1939) i Bugattier. Under krigen ble han med i den franske motstandsbevegelsen, samtidig som han hadde tid til å drodle litt på en egendesignet bil. I løpet av 1943/44 tegnet han bilen slik han ville ha den, og i 1945 stod en prototype klar. Dyktige folk fra hans tid i Bugatti var med å konstruere prototypen, og den berømte karosseribyggeren Henri Chapron kledde bilen i et særdeles aerodynamisk karosseri med 0,23 i luftmotstand. Bilen hadde et kort panser og føreren i midten, som var ment å skulle gi perfekt utsyn både forover og til sidene, mens motoren plassert i midten skulle gi perfekte kjøreegenskaper.

Den første prototypen traff ikke helt med linjene.
Den første prototypen traff ikke helt med linjene.
Den første prototypen hadde null sikt bakover.
Den første prototypen hadde null sikt bakover.
Interiøret i den første prototypen.
Interiøret i den første prototypen.

Fjæringen var uavhengig på alle fire hjul, og en firesylindret Citroën-motor sørget for at toppfarten ble oppgitt til 150 km/t. Bilen ble vist på den første bilutstillingen i Paris etter krigen i 1946, men selv om den vakte en viss interesse, var det tydelig at prototypen hadde en hel rekke praktiske problemer. Frontlyktene var for lavt plassert til å være lovlige. Det var ikke plass til å montere støtfangere verken foran eller bak. Frontruten var av pleksiglass, så vindusviskere var ikke brukbare. Bagasjerommet var altfor lite til å ha noen praktisk nytte, og bakover så man absolutt ingenting.

Men håp var rundt hjørnet. På en fest traff Wimille på en ung stylist kalt Philippe Charbonneaux, som mente han kunne gi bilen både mer elegante linjer, samtidig som bilen ble mer praktisk. Wimille var fortsatt en stor racingstjerne og kjørte Grand Prix løp som førstefører for Alfa Romeo fra 1946 til 1948, og hans gode navn og rykte gjorde at den franske avdelingen av Ford ble interessert i et samarbeid. Ford ville hjelpe til med utviklingskostnader, og bilen ville bli solgt gjennom Fords forhandlernettverk i Frankrike, samtidig som bilen brukte så mye Ford-deler som mulig.

Wimille anno 1948.
Wimille anno 1948.
Her ser man tydelig den sentralt plasserte førerposisjonen.
Her ser man tydelig den sentralt plasserte førerposisjonen.

Dermed begynte byggingen av en helt ny bil, med utstrakt bruk av Ford-deler, inkludert en 2158 kubikks flathead Ford V8. Chassiset ble lengre og bredere enn på prototypen, og fikk det helt nydesignete karosseriet fra Charbonneaux, som var et langt mer harmonisk design, som også bød på mer innvendig plass og bedre bagasjerom. Bilen ble oppgitt til en toppfart på nesten 160 km/t, og ble vist fram på Paris-utstillingen høsten 1948. Alt så lovende ut, men så skjedde katastrofen. Wimille la ut på sin første treningsrunde for Buenos Aires Grand Prix i januar 1949, da noen barn plutselig løp over banen. For å unngå dem måtte Wimille kaste bilen sin (en Simca-Gordini) til side, med det resultat at han kjørte rett inn i et tre. Han døde umiddelbart av voldsomme hodeskader.

Bilens skaper og opphavsmann var borte, men drømmen levde fremdeles. De andre i teamet holdt flammen gående, og satte sammen tre biler til. Nummer tre fikk en front med bare en frontlykt sentralt i midten (den ble vist på en Concours-utstilling sommeren 1949), mens nummer fire ble vist på Paris-utstillingen i 1950 (den blå bilen på bildene), og var bittelitt kortere enn den foregående (2 tommer). En salgspris på 1.500.000 Francs ble annonsert, og håpet var tent om en ordentlig produksjon. Men samtidig skjedde det ting i kulissene hos Ford. For det toppsjefene hos Ford ønsket var en enkel løsning. Nemlig bilens karosseri satt oppå et standard Ford Vedette chassis, som dermed betydde frontmotor og vanlig seteløsning. Wimille hadde imidlertid vært helt imot dette. Det måtte være midtmotor og føreren i midten i en 3-seters løsning, men det var ikke Ford interessert i. Dermed ble det ingen drahjelp fra Ford, og siden ingenting var helt klart for å gå i produksjon, falt prosjektet fra hverandre, bit for bit.

Kunne bilen ha blitt en suksess? Charbonneaux som designet bilen, uttalte sin tvil i intervjuer: «Den var for langt forut for sin tid. Når det gjelder nytenkning må man aldri være for langt foran – akkurat som du aldri må være for langt bak».

Wimille bilen som ble vist på Paris-showet i 1950.
Wimille bilen som ble vist på Paris-showet i 1950.
Interiøret i den første prototypen.
Bilens mest omdiskuterte del var bakrutesjalusiet.
Den første prototypen traff ikke helt med linjene.
Den første prototypen hadde null sikt bakover.
Interiøret i den første prototypen.
Wimille anno 1948.
Her ser man tydelig den sentralt plasserte førerposisjonen.
Wimille bilen som ble vist på Paris-showet i 1950.