Big block stroker 'Cuda - 1970 Plymouth 'Cuda

Plymouth Barracuda dukket opp på markedet i 1964 og var den gangen basert på Chryslers a-body, og delte mesteparten av delene sine med Plymouth Valiant. Den ble levert med 2,8 liters rekkesekser, en 3,7 liters rekkesekser samt en 4,5 liters V8 på 180 hestekrefter. Men det de aller fleste kjenner som Barracuda er tredje generasjon som kom i 1970. Det var en helt ny bil og var nå basert på Chryslers e-body, samme som Dodge Challenger. Den var større og heftigere enn de tidligere modellene og kom som coupe og convertible og på toppen av motorvalgene fant man en heftig 426 Hemi på 425 hestekrefter. Både en 3-trinns automat og manuell var tilgjengelig, samt en 4-trinns manuell.

Gammel bil, moderne under
Eriks ‘Cuda kom til Sverige i 1973 da den var 3 år gammel og rullet på svenske veier som en relativt ny orginalbil frem til 1976 da Peter Götesson kjøpte den fra en bilforhandler i Falun. Det ble starten på et langt og hardt liv som streetrace-bil. Den ble bygd opp som en fullblods streetracer og herjet gatene i Stockholm med 426 Hemi motor, Dana 60 bakaksel, bur og fete bakhjul. Bilen ble lakkert i flere forskjellige farger. Deretter tok den en tur til Danmark, før den igjen havnet i Sverige.
- Den gangen var ikke disse bilene verdt stort, så det var en masse av originale deler som ble kastet, blant annet stålpanseret. Jeg oppdaget bilen på Mopar Sweden, som var et nettforum i internetts spede begynnelse på starten av 2000-tallet. Da den ble lagt ut for salg var jeg snar om å kjøpe bilen, forteller Erik som på det tidspunktet var tidlig i 20-årene.

Da Erik kjøpte bilen var den fremdeles satt opp for å kjøre dragracing, men den var blitt hellakkert av Peter Ericsson i Sverige en gang mellom 1988 og 1989, mer eller mindre slik den står i dag. Erik har i ettertid gjort sitt beste i å skaffe tilbake originale deler til bilen.
- Det er ikke så viktig for meg at bilen nødvendigvis er helt original, men jeg liker at den har et tilnærmet originalt utseende, slik at du ser endringene først når du ser nøye etter, sier Erik og fortsetter; det første jeg gjorde var å få senket den ned til normal høyde bak slik at den fikk mer den rette stancen da den hadde klassisk «mora» stuk med brede bakdekk, rumpa opp i været og smale front runners.

Mange oppgraderinger

Siden tidlig 2000-tall, da Erik kjøpte bilen, har det blitt gjort en enorm jobb i å oppgradere bilen til det monsteret den er i dag, og lista med heftige deler er lang. Vi begynner med understellet som er gjort om kraftig siden den ble satt sammen på Plymouth fabrikken i 1970. Foran er det montert nye og mer moderne øvre og nedre bærebruer fra QA1, samt dobbelt justerbare dempere som også er fra QA1. Dette gjorde Erik fordi han ønsket en moderne forstillingsgeometri samt justeringsmuligheter for caster og camber som du ikke fikk på bilen originalt. Alt er selvsagt oppgradert med smørbare nylon og polyuretanforinger. Bremsene er spesialbestilt fra et amerikansk enkeltmannsfirma som heter Doctor Diff. Han spesialbygger komponenter til Chryslerprodukter ut fra spesifikasjoner på bilen din. Han bruker mye originale deler fra Chrysler samt at han kombinerer dette med deler fra andre produsenter. Det er brukt originale 12 toms skiver foran med firestemplet kaliper fra nyere Mopar modeller. Alt dette for å maksimere hva du kan få til av bremsekapasitet bak et 15 tommers hjul. Styresnekka er fra Flaming River og er uten servo, men har «fast ratio» slik som Trans Am, Challenger, AAR ‘Cuda og enkelte politibiler også hadde. Det vil si at du ikke trenger snu så mange rundene på rattet fra lock til lock. Torsjonsstavene har større diameter enn originalt, og i tillegg er krengningshemmerne både foran og bak fra Hotchkis Sport Suspension. Utover dette er også det originale selvbærende karosseriet forsterket med innsveisede avstivere på vitale stresspunkter, i tillegg til såkalte subframe connectors i gulvet.

- Om vi fortsetter bakover er hele bakre hjuloppheng fra Calvert Racing med såkalt split mono-leaf fjæring med Caltracs traction bar system med solide aluminiumsforinger. Dana 60 bakakslingen som på et tidspunkt sto i bilen er blitt byttet ut for å spare vekt til fordel for en 8 ¾ bakaksling med Detroit locker sperre, 3:91 utveksling og senterdiffen er forsterket med billett ståloverfall fra Mark Williams. Bakbremsene er også hentet fra firmaet Doctor Diff som custombygger et 10.75 tommers skivebremsekit for Mopar 8 ¾ basert på nyere Ford Mustang Cobra GT kalipere og skiver. Det geniale med Doctor Diff er at han bygger disse kittene med nøye overveining i henhold til diameter på masterpumpe i forhold til stempelareal på kaliper slik at pedalfølelsen ved hard kjøring blir 100%, forklarer Erik.

400 er undervurdert
Erik er lidenskapelig opptatt av motorkonstruksjoner, et tema vi var innom i artikkelen om han og hans El Camino. Mopar har alltid stått hjertet nærmest og han har gjennom årene opparbeidet mye erfaringer om å trimme slike motorer.
- Low deck stroker motorer kunne jeg ha pratet om i timesvis, men jeg skal ikke ta helt av. I Mopar verden er det veldig stort fokus på 440 og 426 Hemi motorer som hadde det største slagvolumet tilgjengelig fra fabrikk for disse bilene. 440 og 426 Hemi har i originalt format noen utfordringer når det kommer til å hente ut mye effekt og mye av det har med dekkhøyden på blokka å gjøre. Du får ganske høye og tunge stempel som er begrensende for turtall og levetid på vitale komponenter i bunndelen av motoren ved høyt turtall. Ettermarkedet har smått om senn kommet også Mopar miljøet til unnsetning med relativt billige stroker kits, noe som gjør det mulig å utnytte de lavere utgavene av Chrysler big block 383 og 400. I 1971 ble 383 big block motoren til Chrysler konsernet byttet ut med en helt ny 400 big block som var identisk med 383 men med større boring. Den er i utgangspunktet en ganske uinteressant lavkomp smogmotor produsert for store fullsizebiler etter oljekrisa, men det som derimot er interessant er at den har samme dekkhøyde som 383 men med et vesenlig større borr, den største originale borringa (4.243 tommer) av alle V8-motorer produsert av de tre store i Detroit. Dette kombinert med lavere dekkhøyde enn 440, gjør at 400 motoren har svært stive og stabile sylindervegger som er utrolig viktig når effekten skal økes. Ut over dette har også 400 motoren mye mer materiale rundt veivpartiet som gjør bunndelen utrolig stabil til å være en to-boltet blokk. Dekkhøyden gjør også at 400 motoren er vesentlig lettere enn 440 og at den er noe mindre i fysisk størrelse utvendig. Alle disse egenskapene til 400-motoren er ekstremt fordelaktige når det skal bygges stroker motor med høy effekt, forteller Erik svært engasjert.

Helt i grenseland
- Gjennom årene har jeg sikkert hatt en 3-4 motorer i denne bilen. Alle big block, alle med forgasser. Har holdt meg unna det EFI-kjøret så langt. Akkurat den motoren som står i nå er basert på ei 230casting 400 blokk som er bygget opp med stroker veiv med 4.250 tommer slag som gir et motorvolum på 512CID. Denne kombinasjonen er utrolig interessant i og med at den bruker Chevrolet råder som er mindre fysisk utvendig, som gir bedre plass for ei veiv med langt slag. Denne kombinasjonen har også utrolig korte og lette stempel som gjør at denne 512 kubikk tommer V8 motoren er like rask opp på turtall som en motorsag på anabole steroider. Denne motoren er bygget med rullekam og hydrauliske rulleløftere fra øverste hylle, som i kombinasjon med påkostede ventilfjærer og lette vippeverkkomponenter holder alt stabilt til 7000 omdreininger.

Toppene som står på motoren er Edelbrock Performer RPM som først ble sendt til Hughes Racing Engine for en ganske heftig (for lommeboka) CNC-porting. Deretter ble toppene og Edelbrock Victor Singel plan innsuget sendt videre til Wilson Manifolds som til slutt CNC-portet toppene og tilpasset og CNC portet innsuget. Oljekanalene i motorblokka er modifisert for å kunne utnytte en høyvolum oljepumpe. Pick up til oljepumpa er oppgradert til ½ toms. Helt øverst finner du en Holley Ultra XP950 Forgasser som blir matet av en halvtoms bensintilførsel fra en fuelcell i bagasjerommet med ei elektrisk bensinpumpe i. En MSD 6AL tenningsboks og coil samt en MSD Pro Billet fordeler gjør at luft og bensin antenner.
- Effekten denne motoren produserer er nok helt i grenseland for hva det går an å kjøre mil etter mil, sesong etter sesong med uten at man må skru unormalt mye. I løpet av de siste 5 sesongene med denne motoren er det kun blitt byttet ventilfjærer en gang, samt at rulleløfterne har vært ute for inspeksjon, og det er ikke ille for en såpass oppskremt motor! Det er jo ikke en daily driver, men en bil jeg bruker noen dager i uka sommerhalvåret, sier Erik.

Bilen var originalt levert med automatkasse, men er det noe Erik har allergi mot så er det automater på slike muskelbiler. Den originale girkassa ble derfor erstattet med en forsterket Tremec TKO600 som også er oppgradert med bedre syncringer som muliggjør girskift på 7000 omdreininger. To-plate clutchen fra Mcleod styres av et hydraulisk utløserlager slik at ikke venstrefoten hovner opp hvis man skulle forville seg inn i en cruisingkø.

Når Erik kommer kjørende gjennom den naturskjønne bygda Oppdal, der han og familien bor, er det liten tvil om hva som kommer rundt svingen. Maskinisten foran har en fantastisk sang som enhver kan høre på lang avstand.
- Jeg har gått mer og mer vekk fra at bilen skal være rask fra A til B, og mer opptatt av at den skal kunne henge fint på i svinger. Det som kanskje begrenser det nå er interiøret og sittestillinga i setet, avslutter Erik.