Bilen som gikk på tequila

Hva er den drøyeste bilen som noensinne er laget av en stor bilprodusent? Her kan man diskutere i det vide og brede, men en av de mest hårreisende prosjektene er utvilsomt Chryslers turbinbil fra 1963. For det var en vanlig personbil. Med gassturbinmotor! Og Chrysler lot vanlige folk få låne den i månedsvis, for å innhente deres mening etterpå. Men hva i all verden fikk Chrysler til å ville lage en vanlig personbil med gassturbinmotor? Her er den komplette historien om Chryslers jet-eventyr:

Frank Whittle fra England utviklet det vi kjenner som jetmotoren i 1928. Men tyskerne slo RAF når det gjaldt å få en jetjager på vingene. Først lagde man verdens første jetfly Heinkel He 178 i 1939, og den første jetjageren for stridsoperasjoner ble Messerschmitt ME-262 da den dukket opp i skyene i april 1944 (fulgt av RAF sitt Gloster Meteor i juli 1944). Begge flyene hadde turbojetmotorer, men tyskerne satte på samme tid også i gang angrep med sitt gjengjeldelsesvåpen V-1, som var drevet av en pulsjetmotor.

Jetmotoren fascinerte selvsagt også bilingeniørene, og da krigen var slutt var det mange som begynte å jobbe med å gjøre turbojetmotoren bilvennlig. I England hadde brødrene Spencer og Maurice Wilks jobbet i styret hos Rover når de jobbet med jetmotorer under andre verdenskrig (Rover hjalp Rolls-Royce med det hemmelige jet-programmet). Brødrene så potensialet for bruk i en bil, og startet arbeidet rett etter at krigen var ferdig. Det var et risikabelt og vanskelig program i en tid hvor alt av materialer var vanskelige å finne. Den første prototypen stod klar i 1947, og deretter var det testing, prøving og feiling, testing, prøving og feiling. I en av notatbokene til teamet stod det skrevet følgende etter en test: «1st test: Satisfactory light-up, no oil pressure. 2nd test: no light-up 3rd test: engine exploded». Men arbeidet fortsatte og i mai 1948 var den første jetmotoren for bilbruk klar. Den het T5 og ga 100 hk ved 55.000 omdreininger.

Den første jetbilen

I mars 1950 kunne man så vise fram den ferdige bilen Jet 1, til pressen med en T8 gassturbin innabords. Bilen så temmelig anonym ut, men med kreftene fra gassturbinmotor gjorde den 244 km/t i 1952. Det samme året fikk publikum på Paris-utstillingen se SOCEMA-Gregoire turbinbilen, men prototypen var ikke stort mer enn et PR-stunt. Det samme kan sies om General Motors sin konseptbil Firebird fra 1954. Den gassturbindrevne bilen lignet mer på et fly uten vinger enn en bil, og hadde således liten relevans for vanlige biler. Den ble testet med tanke på å slå Rovers hastighetsrekord, men skremte testførerne såpass at man snart oppga testing, og gjorde den til en ren showbil. I Italia slo Fiat til i 1954 med sin smellvakre Turbina. Tre ulike turbiner var i drift i bilen, som kunne skilte med 220 hk ved 22.000 omdreininger.

Franske Renault ville også være med på leken, og de hadde et mål: Å sette en ny fartsrekord for en turbindrevet bil. I 1956 dro teamet til saltslettene på Bonneville med sin Renault Etoile Filante (shooting star på engelsk) med 270 hk ved 28.000 omdreininger, som satte en rekord (basert på gjennomsnitt begge veier) med 307 km/t.

Mer seriøst for folk flest ble det da Rover viste fram sin T3 i 1956. Den lignet på en vanlig produksjonsbil (i særdeleshet VW Karmann Ghia), og var bygd rundt gassturbin-motoren på 110 hk ved 52.000 omdreininger. Det var tydelig at Rover hadde tro på gassturbinen, og i USA fortsatte GM med å plassere gassturbinmotorer inn i sine Firebird-konseptbiler. I 1956 kom Firebird II, med et mer praktisk design, og hvor man også begynte å prøve å gjøre noe med de praktiske problemene en gassturbin bød på, som f.eks varmen fra eksosen. Denne bilen ble fulgt opp av Firebird III i 1958, som fikk sin debut på Motorama i 1959. Designmessig var man tilbake i Lyn Gordon-land, og selv om den hadde masse avansert utstyr om bord (som ble drevet av en liten to-sylindret bensinmotor), så var det ingenting ved bilen som tilsa at gassturbinmotor i en bil burde tas seriøst. Men GM (og Ford) prøvde også å sette gassturbiner inn i vanlige biler. En av Fords prototyper utviklet så mye varme fra eksosen, at den stadig vekk satte fyr på gresset mens den kjørte. Det viste seg imidlertid at både GM og Ford anså gassturbiner for å være mer egnet for store trucker (det resulterte i heftige konsept-trucker som GM Bison i 1964 og GM Turbo-Titan III i 1965, samt Ford sin «Big Red» fra 1964) og derfor tok man ikke gassturbin i en vanlig personbil seriøst. I 1967 presenterte Ford sin 707 gassturbinmotor, som var ment å være prototypen for en kommersiell satsing på gassturbiner for Trucks. Den skulle holde en halv million miles, og dens totale mangel på vibrasjoner var et stort pluss for lastebilsjåfører, som ofte ble sliten av bråket og duringen i en vanlig truck. Så sent som i 1975 var det meningen at Ford skulle lage en liten serie med heavy-duty trucks utrustet med gassturbin, men da var egentlig hypen rundt «the turbine engine» gått over, og Ford fant ut at de hadde andre ting å bruke pengene på.

Utfordringer til for å løses

Chrysler tok som sagt gassturbinmotoren seriøst, og man hadde en fullt kjørbar Plymouth Belvedere testbil utstyrt med konsernets egenutviklede CR1 gassturbin klar i 1953. Chrysler likte de mange fordelene en gassturbinmotor bød på. Den hadde få deler, noe som betydde lite vedlikehold. Den ga mengder med varme like etter start, noe som var perfekt for vinteren. Den startet lett i kaldt vær, og den gikk på omtrent alt som var av tenkelig og utenkelig drivstoff. Man kunne bruke alt fra peanøttolje til parfyme ifølge Chrysler, og den brukte minimalt med olje, pluss at den ikke hadde noe behov for frostvæske. I tillegg var den supersmooth, og ga ingen vibrasjoner uansett turtall.

Alt dette var jo gode nyheter, men det fantes også fire store problemområder (og to mindre). Det første var den høye interne varmen, det andre var at motoren egnet seg best til høye stødige hastigheter, det tredje var at den ikke hadde noen form for motorbrems hvis man slapp gassen, og NOx-utslippet var skyhøyt. Dessuten var gassturbinmotorer store rent fysisk, og de slukte drivstoff sammenlignet med en forbrenningsmotor. Men alt dette var områder som Chrysler mente de kunne ordne bare de fikk tid til å utvikle konseptet. Det største problemet var varmen, og her fant man raskt på en smart løsning. Under ledelse av George Huebner Jr, snart kjent som «Mr.Turbine» innad i konsernet, utviklet ingeniørene (med Sam B. Williams som den fremste) noe de kalte en regenerator.

Det var en slags roterende varmeveksler som fjernet varm eksosgass for å redusere den indre temperaturen, samtidig som den bedret drivstoff-forbruket. Man forsket også mye på ulike materialer, og i 1956 hadde man den forbedrete CR2-motoren klar i en Plymouth Sedan, fulgt av en 1957-versjon og tilslutt en offisiell debut i en 1959 Fury-basert Turbine Special. I 1960 var tredje generasjon CR2A klar. Den hadde turbinblad som kunne stå i tre ulike vinkler basert på hvor langt man tråkket ned gasspedalen, og som gjorde jgassturbinmotoren langt mer bruksvennlig i en bil enn tidligere. Sammen med en svingbar dyse-mekanisme for drivstoffet, fikk man en form for motorbrems, samt bedre akselerasjon, og mindre forsinkelse i gassresponsen enn før. Mens CR1 hadde trengt syv sekunder for å gå fra null til fullt kraftuttak, tok det bare 1,5 til 2 sekunder i CR2A.

Den nye motoren betydde at Chryslers gassturbin nå begynte å bli en seriøs motor med tanke på personbilbruk, og den fortsatte testingen i 1960 i tre ulike biler, en Plymouth Fury hardtop, en 2,5 tonns Dodge Truck og konseptbilen Turboflite, som ikke dukket opp før året etter. Programmet fikk ytterligere fart i seilene i 1962, da to Dodge Dart og to Plymouth Fury ble utstyrt med CR2A motoren for testing. Bilene ble vist hos ulike forhandlere, og tok også turen over dammen for demonstrasjoner på Montlhery-banen i Frankrike og Silverstone-banen i England. Til Chryslers forbauselse fikk bilene en voldsomt positiv mottakelse overalt hvor man kom, og dermed gikk man til det dristige skrittet som man tok i 1963: En tilnærmet produksjonsklar gassturbindrevet personbil, som vanlige folk fikk æren av å være testpiloter for. I dag en helt spinnvill ide, men i 1963 var samfunnet preget av en stor tro på at alt var mulig.

Ford-inspirert design

Den bronselakkerte (fargen het først Frostfire metallic, før den ble kjent som Turbine Bronze) hardtopen stod klar i mai 1963, og var tegnet av Elwood Engel, som hadde etterfulgt Virgil Exner hos Chrysler. Engel hadde jobbet på 1961-1963 Ford Thunderbird før han forlot Ford i 1961, og det syntes på turbinbilens design. Den var så lik Thunderbird at mange kalte den for Engelbird, og den hadde også en del likhetstrekk med konseptbilen Ford La Galaxie (spesielt lyktene foran og partiet rundt baklysene) fra 1958, som Engel også hadde designet. Turbinbilen hadde ellers sort vinyltak og felgene og ringene rundt hovedlysene foran hadde turbinmotiv. Forfra var bilen ganske tam, men bakenden var strålende gjennomført, med baklys utformet som sluttenden på en massiv jetmotor fra et jagerfly.

Innvendig var bilen pen og stilig med bronsefarget interiør. Alt vanlig utstyr var på plass, som air-condition og elektriske ruter. Man hadde også to litt uvanlige instrumenter, i form av en turteller som gikk til 60.000 omdreininger, samt en temperaturmåler som viste 500, 1000, 1500 og 2000 grader Fahrenheit. Under panseret satt den aller siste generasjonen av gassturbiner fra Chrysler, den såkalte A-831. Den hadde konstant variable turbinblader (kontrollert av hvor mye man tråkket ned på gasspedalen) i kompressoren, og doble regeneratorer som roterte i vertikale plan, en på hver side av selve turbinenheten. Med A-831 var gassresponsen enda bedre, og helt nede i 1 til 1,5 sekunder. Effekt var 130 hk, mens momentet var på imponerende 576 Newtonmeter.

På dette tidspunktet planla Chrysler å selge 500 eksemplarer av Dodge Coronet med gassturbin, men trakk ideen tilbake da nye strengere avgasskrav dukket opp. Deretter ble det litt stille fra Chryslers side, mens gassturbinen begynte sin glansperiode i motorsport

Gikk på tequila

 For å bygge bilen henvendte Chrysler seg til sin faste italienske partner: Ghia. De italienske mesterbyggerne var perfekte til et oppdrag som involverte biler bygget i en liten serie, og de kunne også bygge 50 biler langt billigere enn det Chrysler kunne (fem prototyper kom i tillegg). Fra oktober 1963 til oktober 1964 lagde Ghia de bestilte bilene, og når de kom til amerikansk jord, annonserte Chrysler at de søkte etter «testpiloter» til sine gassturbin-biler. Det resulterte i at man fikk over 30.000 forespørsler fra folk som ville være med å teste bilene. Jobben gikk kort og godt ut på at man fikk en Chrysler turbinbil til låns i tre måneder, og så skulle man skrive ned sine erfaringer og opplevelser underveis. Totalt kjørte 203 ulike mennesker i alderen 21 til 70 år turbinbilene fra 1963 til 1966.

Det resulterte i en ferdig rapport fra Chrysler i 1967. Rapporten nevnte merkelig nok ingenting om forbruk, noe 1 av 4 testsjåfører klagde over. 1 av 3 klagde også over treg gassrespons. Men det var også mengder med positiv feedback, spesielt mangelen på vibrasjoner. Men mange fulgte ikke med på temperaturmåleren, og i kombinasjon med et primitivt motorprogrammerings-system ble de gjerne overfylt med drivstoff som ødela dem. Men hvis man var forsiktig kunne motorene fint gå 100.000 miles (160.000 km) uten overhaling. Når det gjaldt drivstoff prøvde man det meste, og motoren kunne ta imot alt fra hvalolje til tequila. Den mexicanske presidenten Adolfo Lopez Mateos fylte bilen med sistnevnte når han lånte en bil, og det gikk helt fint. Ironisk nok var det kun et drivstoff som egentlig lagde problemer, blyholdig bensin.

Gikk på kullstøv

I 1965 var den forbedrete A-875 klar i en 1964 Plymouth, fulgt av en Dodge Charger og en Dodge Coronet i 1966. På dette tidspunktet planla Chrysler å selge 500 eksemplarer av Dodge Coronet med gassturbin, men trakk ideen tilbake da nye strengere avgasskrav dukket opp. Deretter ble det litt stille fra Chryslers side, mens gassturbinen begynte sin glansperiode i motorsport. I 1972 kom så den noe overraskende beskjeden fra EPA (Environmental Protection Agency) at de ga Chrysler 6,4 millioner dollar for å fortsette sitt turbinprogram. Også Ford og GM fikk støtte for å jobbe med gassturbiner, og i 1979 presenterte GM en 1978 Cadillac Eldorado med gassturbin. Det mest spesielle var drivstoffet, som var kullstøv (USA hadde jo enorme kullreserver, så ideen var ikke helt borte). Man startet motoren ved å gi den en blanding av diesel og parafin, og når det antente, brukte man kullstøvet. Men å skifte kullstøv i tanken var ganske støvete og skittent (visstnok som å skifte toner på printeren), så bare en prototype ble laget. Med denne Eldoradoen var det i grunnen slutt for gassturbinen for GM sin del, selv om man lagde konseptbilen Chevrolet Express i 1987 (mest kjent for en liten rolle i «Back to the Future II») og ga EV1 Series Hybrid Concept en liten gassturbin i 1998 (Jaguar planla å sette sin superbil C-X75 med to mikroturbiner som fungerte som rekkeviddeforlengere for fire elektriske motorer i produksjon i 2010, men prosjektet ble kansellert. Bilen endte i stedet opp i James-Bond filmen «Spectre»).

Når det gjelder Chrysler testet man tre ulike Dodge/Plymouth sedaner i 1973, før man viste fram syvende generasjon av sine gassturbiner. De ble først installert i et par 1976 Dodge Aspen, fulgt av konseptbilen Chrysler LeBaron Turbine Coupe i 1977. Selv om man nå hadde nærmest eliminert den trege gassresponsen, samt fått forbruket ned til bensinmotor-nivå, var det fortsatt et tilsynelatende umulig problem igjen: NOx (en syvende generasjon Chrysler gassturbinmotor ble for øvrig solgt på ebay i 2016). Dessuten var Chrysler så å si bankerott, og i 1981 trakk DOE (Department of Energy) all støtte til gassturbin-prosjektet. Den siste gassturbinbilen ble en 1980 Dodge Mirada, og med det var jetmotor-eventyret over for Chrysler etter mer enn 25 års utvikling, samt over 100 millioner dollar av egne penger, og 19 millioner dollar fra amerikanske skattebetalere.

Måtte hugges opp

Dessverre fikk sluttføringen av prosjektet også dramatiske følger for de 55 turbinbilene fra 1963. Siden de ble sendt fra Italia til USA for testforsøk i USA, trengte ikke Chrysler å betale importavgifter på dem. Men nå når testingen var over, fikk man beskjed om at enten måtte man betale, eller så måtte man sende dem tilbake til Italia. Det endte med at Chrysler klarte å berge ti biler, mens de resterende 45 ble hugget opp under skarp overvåkning fra tollvesenet. Dessverre ble en av disse ti ofret til krasjtesting, slik at av de 55 bilene som ble bygget (50 produksjonsbiler + fem prototyper) finnes ni biler igjen i verden i dag. Chrysler har to, fem finnes på ulike museum, mens to er i hendene på private samlere. Den ene av disse er ikke helt ukjente Jay Leno.

Chrysler har to, fem finnes på ulike museum, mens to er i hendene på private samlere. Den ene av disse er ikke helt ukjente Jay Leno.

Sett i ettertid er det liten tvil om at Chryslers turbinbil fra 1963 er en av bilhistoriens dristigste satsinger. Det å lage 50 vanlige personbiler med gassturbinmotor er mildt sagt en ekstremt radikal ide, men akkurat denne typen visjonær tenking var med på å gjøre USA til en ledende teknologisk stormakt på sekstitallet. Nå ble jo ikke bilen en produksjonsbil, men erfaringene man høstet med bilen, ble lagt merke til i racingkretser. Det resulterte i en heftig gassturbin-periode som nådde både Indianapolis 500, sportsvognracing og til og med Formel 1. Men det er en helt annen historie…