Carlo Abarth: Trimmingsgeniet som var klar til å slå Ford GT40
Carlo Abarth: Trimmingsgeniet som var klar til å slå Ford GT40
Carlo Abarth: Trimmingsgeniet som var klar til å slå Ford GT40

Carlo Abarth: Trimmingsgeniet som var klar til å slå Ford GT40

Abarths biler vant 7000 billøp. Hvordan var det mulig? Hvem var dette geniet som trimmet motorer med hvite hansker på?

 

Mange bilinteresserte har sett Abarth-logoen med den sorte skorpionen på gul og rød bakgrunn, men forbausende få vet noe særlig om Abarth. Det er synd, for Carlo Abarth og hans biler var noe helt unikt i bilhistorien.

 

Carlo Abarth ble født Karl Abarth i Wien, Østerrike 15. november 1908. Han var teknisk begavet, og skulle også vise seg å være fysisk sterk. Som 16-åring bestemte han seg for en teknisk utdannelse, og havnet hos firmaet Degen, som produserte deler til sykler og motorsykler. De neste årene ble han en råtass til å mekke på motorsykler hos firmaet MT, og bygde også sine egne sykler, som utmerket seg ved å være lettere enn det meste annet på to hjul. Fra 1928 begynte han å kjøre motorsykkel-løp, og utmerket seg fra første stund. Det resulterte i at han allerede fra 1929 ble fabrikkfører, samtidig som han konstruerte egne maskiner. Men i mai 1930 mistet han kontrollen over sykkelen i et løp, og den tunge maskinen ødela benet og kneet så mye, at legene ga ham beskjed om at foten aldri mer ville bli sterk nok til å kunne kjøre motorsykkel-løp igjen. Det var en tung beskjed å få for en 22-åring, men to år etter fant Abarth redningen. Han begynte med sidevogn-racing, og konstruerte selvsagt en sidevogn mye lettere og bedre enn konkurrentene. Den tok han patent på, før han videresolgte rettighetene. Utover trettitallet fortsatte suksessen, før noe ekstremt uventet skjedde i mars 1938.

Tyske styrker marsjerer inn i Østerrike, og få dager senere ble Karl invitert til et møte med representanter for Italias fascistiske parti. Det skjønte Abarth lite av, og enda mer forvirret ble han da en ivrig Benito Mussolini tok imot ham med ordene:

- Det er meg en stor fornøyelse å hilse på en av våre italienske mesterkjørere.

- Italiensk? Jeg forstår virkelig ikke hva de mener?

- Nå skal du høre. Siden 1918 har deres far hatt italiensk statsborgerskap, og han har nettopp i Merano stemt til fordel for Italia. De er altså sønn av en italiensk statsborger og dermed er de også selv italiener! Som nasjon gleder det oss stort, og vi forventer at de i fremtiden vil stille opp for Italia og ikke for Østerrike. I den forbindelse er det blitt meg pålagt å tilby dem noen meget fordelaktige vilkår som sportsmann.

 

Abarth ble stående forbløffet. Italiener. Lukrativ økonomisk støtte. Hvorfor ikke nå som tyskerne uansett hadde tatt hans hjemland Østerrike? Abarth takket ja. Pengene sørget for at det var rikelig med midler til tekniske forsøk og det beste av deler. Men gleden varte ikke lenge. I oktober 1939 krasjet Abarth under sidevognsløp i Ljubljana, Jugoslavia, og han ble kritisk skadet. På sykehuset svevde han mellom liv og død, og da han kom ut var det klart at motorsykkelracingen nå var historie for godt. Samtidig var andre verdenskrig i gang, og Abarth følte ikke for å dra tilbake til Wien. Han ble i Ljubljana, hvor han snart ble leder av geværverkstedet Ignaz Vok. Abarth forble i Jugoslavia under krigen, men da krigen sluttet truet kommunismens spøkelse, og han flyktet til Merano i Italia, hvor hans far holdt til.

Det veldig tyske navnet Karl hadde ingen god klang i kjølvannet av krigen, og han forandret derfor fornavn til Carlo. De første årene solgte han tepper som han tok med fra Jugoslavia, men innså at hans tekniske talent måtte brukes. Allerede på trettitallet var han kommet i kontakt med Ferdinand Porsche, og giftet seg med sekretæren til Anton Piëch, som var svigersønnen til Ferdinand. Han prøvde derfor først å ta kontakt med Ferdinand, men han var fengslet av de allierte. Men han kom i kontakt med Ferry Porsche (sønnen til Ferdinand Porsche) og Rudolf Hruschka (ingeniør fra Østerrike), og ble engasjert som italiensk representant for Porsches konstruksjonsbyrå. Han tok så kontakt med Tazio Nuvolari, den kanskje beste racerfører som noensinne har levd, og fortalte at man planla en fantastisk ny racerbil til Grand Prix-løpene. Takket være Nuvolari fikk teamet tips om at den styrtrike industriherren Pietro Dusio var mannen som kunne virkeliggjøre racerbilen. Dusio hadde allerede sin raceravdeling Cisitalia Corse, og Abarth ble sjef for den. Men utviklingen av Grand Prix maskinen tok sin tid, og da den stod klar i slutten av 1948, var firmaet i så store økonomiske vanskeligheter at Dusio måtte stenge firmaet.

 

Det endte med at Dusio flyttet til Argentina, mens Abarth igjen stod uten arbeidsgiver. Denne gang valgte imidlertid Carlo å satse alt på ett kort. 15. april 1949 åpnet han sitt eget firma Abarth & Co. Hans stjernetegn skorpionen prydet logoen, mens Nuvolari var åpningsfestens store stjerne i Via Trecate 10 i Torino. Forretningsideen var todelt. På den ene siden skulle man bygge racerbiler. På den andre siden skulle man ha en kommersiell avdeling som laget trimmingsdeler tilknyttet eksosen, fra manifolder til eksospotter. Denne avdelingen ble raskt en suksess, og med årene kom stadig mer trimmingsdeler fra Abarth.

 

I racing var suksessen et faktum fra første stund, og det første året (1949) vant man det italienske mesterskapet for både sportsvogner inntil 1100 ccm og racervogner i Formel 2. I 1950 vant Nuvolari fjellløpet Palermo – Monte Pellegrino, som ble legendens siste seier i bilsport. Han døde syk og avmagret i 1953. Suksessen på alle fronter gjorde at Abarth snart måtte ha større lokaler, og på slutten av 60-tallet var lokalene i Corso Marche 38 åsted for verdens største racerbilfabrikk.

Utover 50 og 60-tallet var det en myriade av ulike Abarth-modeller. Når det gjaldt vanlige biler var hovedfokuset å modifisere Fiater. I 1955 kom Fiat 600, og Abarth så potensialet. Takket være fabrikkens trimming økte effekten fra 22 til 42 hk, og i tillegg fikk han Zagato til å lage et helt nytt karosseri til bilen. Det håndbygde aluminiums-karosseriet gjorde den allerede lette bilen på 595 kg ytterligere 60 kg lettere, og så i tillegg aldeles fabelaktig ut. For at ikke okkkupantene inni bilen skulle skalle i taket, kom Abarth opp med sitt karakteristiske tak med to bobler. I 1957 Mille Miglia tok bilen klasseseier. Enda mer suksess kom når Fiat 500 kom i 1957. Med større forgasser, økt kompresjon og sportseksos økte effekten med 8 hk ekstra og ga den lille bilen en topphastighet på 100 km/t. Det var stas for mange fartssugne italienere som kjørte for fullt i sine 500-maskiner. På Monza klarte bilen å kjøre konstant fra 13 til 20 februar 1958 med en snitthastighet på 108,52 km/t i løpet av 18.186 km, noe som gjorde at Fiat ga Abarth en avtale som gjorde at Fiat betalte Abarth for løpsseire.

 

Disse pengene gjorde at Abarth kunne starte jobben med sine 595 og 695 SS, som ble ikoniske biler både på racerbanen og blant entusiaster på gaten. Utover 60-tallet ble konkurransen stadig tøffere, og det kulminerte med 850 TC Corsa fulgt av 1000 Berlina Corsa, hvor det meste av deler var utviklet av Abarth. 115 hk fra det som tross alt var en Fiat 600 var ellevilt! Men det var mye som var ellevilt hos Abarth på denne tiden, og aller villest var utvilsomt hans rekordbiler. Fra 1956 til 1966 satte disse rekordbilene 5 verdensrekorder og 113 internasjonale hastighetsrekorder. Bilene var høyst ulike i form og utførelse, men alltid med små motorer. Mest berømt er kanskje Abarth 1000 som i 1960 satte 12 internasjonale rekorder.

Abarth 6000 skulle ta opp kampen mot Ford GT40 MkIV på Le Mans i 1968, men reglene ble forandret, og ingen av dem fikk kjøre løp mer.

 

Ute på racerbanene gikk det også så det grinte. Mens Carlo Abarth satt i sjefsstolen vant bilene hans over 7000 total eller klasseseire i ulike løp. Spesialiteten var løp for biler mellom 850 til 2000 ccm. 7 VM-titler og 3 EM-titler var fasiten. Men Abarth syslet også med større motorer, og for å slå Ford GT40 Mk IV som vant Le Mans i 1967, utviklet man en 6-liters V12 til bruk i konsernets egen racerbil til Le Mans i 1968. Den ga 610 hk under den første testen, men dessverre ble reglene endret til 3-liter, noe som betydde at Abarths aller råeste racerbil aldri fikk kjøre et eneste løp.

 

Etter et enestående tiår for Abarth, kom Fiat på banen og kjøpte hele konsernet i 1971. Da hadde Abarth produsert over 200 forskjellige modeller siden oppstarten. Men nå ble det stopp på denne virksomheten. Selve racingteamet til Abarth ble kjøpt opp av Enzo Osella (som hadde vært både testfører og mye annet for Abarth på 60-tallet), som markerte seg utover syttitallet stadig mer, til han til slutt nådde sin drøm om å lage Formel 1-biler. Mens Abarth ble Fiats offisielle racingavdeling, og de fikk umiddelbart ansvaret med å utvikle en rallyversjon av Fiat 124 Sport Spider. Det resulterte i Abarth 124 Stradale som ble introdusert i slutten av 1972, og som vant flere rallyløp de neste årene. Abarth kastet imidlertid fort blikket på den nye toseters sportsbilen X1/9, og begynte utviklingen av den til å bli en rallyvinner. Men Fiat var ikke så keen på ideen, og snart stoppet prosjektet.

 

Fra 1974 til 1976 dominerte Lancia Stratos rallysporten, men Fiat som eide Lancia ble lei, og ønsket heller å profilere en av sine egne biler. Den nye Fiat 131 skulle bli rallysportens nye konge! Til det formålet måtte Abarth brette opp ermene, og i 1976 bygde man de 400 nødvendige gateversjonene for å homologere bilen til rallybruk. Gateversjonen fikk 140 hk, mens rallybilen hadde 100 hester mer. Etter å ha vunnet Giro d’Italia i 1975 med en ekstrem 3,5-liters Gruppe 5 131 kalt SE 031, startet rallyfesten med seier i Rally Finland i 1976. I 1977 vant bilen 5 av løpene i Rally-VM, fulgt av hele 7 seire i 1978. Det betydde at Markku Alen vant FIA cupen for førere (Rally-VM fikk ikke offisiell verdensmester-status for førere før i 1979), og etter 1 seier i 1979, vant bilen 5 seire i 1980. Fire av disse løpene ble vunnet av Walter Röhrl som ble verdensmester i Rally i 1980. Bilens suksesshistorie sluttet med 1 seier i 1981, og 20 seire totalt i rallysportens øverste divisjon.

Da var allerede arbeidet på arvtageren i gang, innrettet mot de nye gruppe B-reglene. Det ble en brutal maskin kalt Lancia 037, som ble utviklet av Abarth, Pininfarina, Dallara og Sergio Limone. Men selv om bilen var forrykende rask på asfalt viste det seg at bare bakhjulstrekk ble tøft mot Audi Quattro med firehjulstrekk. 5 seire i 1983 og 1 seier i 1984 var fasiten, samt konstruktørmesterskapet i 1983. Men førertittelen fikk man ikke.

 

Men Abarth var ikke lenger en selvstendig racingoperasjon, allerede i desember 1977 hadde man blitt fusjonert med Squadra Corse Lancia avdelingen, og ute på gaten var navnet Abarth stort sett synonymt med en ekstra hissig versjon av Autobianchi A112. Men en siste godbit kom i form av Ritmo Abarth 130TC som ble vist på Frankfurt-utstillingen i 1981. Da som 125TC (125 for antall hester og TC for Twin Cam), men i 1983 kom 5 hester ekstra og legenden var et faktum. Den hissige toliters motoren med to Webere (eller Solex) var seriøst oppgradert med alt fra ventiler, oljekjøler, alu-bunnpanne, andre toppakninger og oppdaterte eksosmanifolder. Med en 0-100 km/t tid på 7,9 sekunder var bilen kongen av de hissige GTI-bilene på åttitallet, men enda viktigere var dens voldsomt sportslige kjørekarakter som var langt mer direkte enn konkurrentene. Den blir av mange regnet som den siste ekte Abarth.  

Utover nittitallet og tidlig 2000-tall kunne man få Abarth-dekaler og merker på biler som Bravo, Punto og Stilo, men dette var ren dekaltrim og hadde ingenting med Abarth som sådan å gjøre. Imidlertid innså Fiat at man kastet bort en bra merkevare, og i 2007 gjenopplivet man Abarth, som siden har vært en egen divisjon hos konsernet med ansvar for å gjøre ulike modeller sportsligere, og flere heftige og stilige modeller har sett dagens lys.

 

Det ville nok Carlo Abarth ha satt pris på. Mannen selv var kjent for sin ekstreme ordenssans. Hans kjeledress var alltid helt ren, og han arbeidet med hvite stoffhansker på. Hvis en mekaniker hadde verktøy som lå og fløt rundt arbeidsplassen, ble Abarth rasende. Med tiden gikk Abarth lei av å skru, og byttet ut kjeledressen med skreddersydd dress. Som alltid matchet hans sko, skjorter og slips. Alle skjortene var sydd etter mål med monogrammet K.A. på lommen. Innerst inne het han tydeligvis Karl, og ikke Carlo. Helt i stil med sin kleskode elsket Abarth klassisk musikk og gode bøker, og huset hans var fylt med antikke møbler, kostbart porselen, ekte persiske tepper, gobeliner og bøker. Han holdt seg i god form med svømming og sykling, og etter å ha sluttet med røyking i 1952 (da røkte han 60 sigaretter om dagen!), gikk han over til store mengder epler. Velkledde Abarth skiftet skjorte tre ganger om dagen, og var gift tre ganger. Nadina ble kone nummer to i 1949, og Anneliese i 1979. Etter å ha arbeidet som administrerende direktør en periode etter salget til Fiat i 1971, flyttet Karl tilbake til hjembyen. Karl Abarth døde i Wien 23.oktober 1979.