«De kommer om natten!»: Den tragiske historien om Louis Renault

Frankrike var bilens fødested. Verdens første bil ble konstruert i landet i 1769, og det var Frankrike som på 1890-tallet drev bilproduksjonen fram mot nye høyder. Det var Frankrike som arrangerte de første billøp, og Paris var hovedstaden for automobilen. Det var her Louis Renault i løpet av to og en halv måned i 1898 lagde sin første voiturette, eller på norsk «liten bil i miniatyr».

Louis ble født 24. februar 1877, og viste tidlig solide praktiske og mekaniske kunnskaper. Da han var 14 år gammel kjøpte faren ham en Panhard motor, som sønnen kunne mekke og skru på i evigheter. 21 år gammel konstruerte Louis en girkasse med tre gir framover og revers, og broren Marcel overtalte ham til å bruke girkassen i en bil. Resultatet ble den første Renault i oktober 1898. Den lille og lette bilen var bare ment å bli brukt for å selge patentrettighetene, men da Louis ble overøst med oppmerksomhet grunnet bilen forandret han mening. I løpet av en kveld fikk han 12 bestillinger fra entusiastiske venner, og dermed slo han seg sammen med sine to brødre Marcel og Fernand. Sammen skapte de firmaet Renault Frères 21 mars 1899.

Racingsuksess gir godt salg

Lokaler ble innredet ved Billancourt, og arbeidere ble hyret inn. Da 1899 var omme jobbet 100 mann i lokalene, og 71 ble biler ble produsert. Motorsport var også noe man begynte med fra første stund, og Marcel og Louis vant flere av landeveisløpene som ble arrangert på den tiden. At en så liten bil med så liten motor kunne vinne billøp overrasket mange, og dermed fikk Renault et rykte på seg for å lage robuste og driftssikre biler.

Men suksess i racing førte også til suksess i salget. I 1901 deltok fire Renaulter i Paris-Bordeaux løpet, og de tok de fire første plassene sammenlagt. Fra 197 solgte biler i 1900, ble resultatet 347 i 1901, fulgt av 509 i 1902. Men motorsport var en særdeles risikabel affære i de dager, og Paris-Madrid løpet i 1903 står i historiebøkene som en av de svarteste hendelsene i så måte. Løpet på over 130 mil skulle foregå over tre lange strekninger, og 224 ulike biler stilte til start. Alle de kjente merkene var med, og fra Renault sin side stilte man med to biler, som ble kjørt av henholdsvis Louis og Marcel Renault, som begge nå var erfarne førere.

Et tungt tap

Bilene startet i ett-minutts intervaller den 24.mai 1903, men det svermet med folk langs ruten. Tykt støv gjorde sikten dårlig, og folk stilte seg gjerne midt i veien for å se bilene best mulig. Resultatet ble kaos. Biler krasjet i øst og vest, mens de to Renault-brødrene kjørte som de rutinerte førerne de var. Marcel hadde startet som nummer 60, og kjørte forbi det meste. Etter målgang på den første etappen var førerne slitne, og etter hvert begynte det å tikke inn rykter om ulike ulykker. Hvor var Marcel Renault?

Med hans tempo skulle han vært blant de første til å komme i mål på den første etappen. Men dessverre hadde han krasjet underveis, og ble erklært død 48 timer senere. Og han var ikke den eneste. Da støvet hadde lagt seg viste det seg at halvparten av bilene hadde brutt løpet eller krasjet. Fem av førerne/mekanikerne var døde, og tre tilskuere var også omkommet. Den franske regjeringen som motvillig hadde gått med på løpet, reagerte med sinne, og stoppet løpet i Bordeaux. Alle bilene ble inndratt, og avisene proklamerte at motorsport var død. Det stemte til en viss grad. For etter Paris-Madrid tragedien ble det slutt på billøp på offentlige veier (helt til Mille Miglia løpet startet opp i 1927), og man gikk i stedet over til permanente racerbaner.

Vant det første Grand Prix løpet

Louis Renault på sin side var sjokkert og i sorg over tapet av sin bror. Han kjørte aldri et billøp igjen, og konsentrerte seg i stedet helt og fullt om fabrikken og produksjonen der. Han kjøpte aksjene fra Marcels arvinger, og seks år senere, like før hans eldre bror Fernand gikk bort, kjøpte han også hans aksjer. Dermed hadde Louis fullstendig kontroll over Renault, og han satset stort på å være nyvinnende. Han forlangte at bilene skulle være like teknisk oppfinnsomme som han selv, noe som også gjaldt racerbilene. I 1906 ble det første ordentlige Grand Prix løpet avholdt på Circuit de La Sarthe i Le Mans, og Marcels tidligere mekaniker, ungarske Ferenc Szisz vant løpet i sin Renault. Å vinne dette løpet (som tilsvarer dagens Formel 1), gjorde at salget doblet seg for merket.

Etter å ha blitt kjent for små og holdbare biler, endret så Louis fokus. I 1910 kom hans første bil med seks sylindre, og han siktet også mot luksusmarkedet med Limousine-modeller. Der fikk han napp hos kongefamilien i England, og hoffet i Russland kjøpte også mange Renaulter. De fleste av disse bilene ble levert som chassis, med spesiallagde karosserier fra ulike fasjonable karosseri-tilverkere.

Men i USA gikk salget trått. Louis tok derfor turen for å se hva som skjedde der, og oppdaget at de amerikanske bilmerkene lå foran de europeiske på alle områder, inkludert effektivitet i produksjonen. Louis tok med seg et tidsmålingssystem tilbake til Frankrike, men til tross for lovnader om høyere lønn, hatet arbeiderne ideen om å konkurrere med en maskin. Resultatet ble den såkalte kronometer-streiken, og den ble kun løst ved å få hjelp av fagforeningslederen Albert Thomas. Men langt større problemer stod snart for døren.

Uvurderlig innsats for Frankrike

Første verdenskrig var et faktum, og Louis kledde på seg uniformen sin for å dra ut i krigen. Men han fikk beskjed om å gjenåpne fabrikken, og en liten arbeidsstyrke på litt over 20 mann for å produsere flymotorer (noe Renault hadde gjort siden 1907). Frankrike var ikke forberedt på en lang krig, og snart var det tomt for både ammunisjon og våpen. Militæret henvendte seg til industriherrene, og Louis snodde seg unna de byråkratiske mellomleddene.

Han fikk orden på bestillinger og arbeidsstyrke, og snart produserte hans fabrikk granater, ambulanser, lastebiler, våpendeler, flymotorer, pansrede biler, samt tanks. Akkurat stridsvogner var en personlig favoritt for Louis, og etter en langvarig byråkratisk runde, rullet endelig de første Renault-tanks inn i action den 31. mai 1918. For øvrig den første stridsvognen i historien hvor tårnet kunne dreies, og hvor mannskapet satt foran, mens motoren var bak, noe som har vært standard praksis siden. Men det var sent i krigen, så mest betydning for krigens gang fikk de 1000 taxiene som Renault sendte inn fullastet med soldater for å berge Paris under Marne-slaget i 1914. Ikke en eneste taxi fikk tekniske problemer, og etter slaget ble de brukt som ambulanser.

Stadig mer mot høyre

Helt på tampen av krigen giftet 40-årige Louis seg med 21-årige Christiane Boullaire, og 24. januar 1920 fikk de sønnen Jean-Louis.  For sin innsats for fedrelandet fikk Louis som den eneste ikke-militære personen, tildelt den såkalte æreslegionens storkors, da krigen var slutt. Da var også Renault-fabrikken større enn noen gang, og Louis investerte tungt i amerikansk produksjonsutstyr og samlebåndsteknikker.

Som Ford-fabrikken i USA var Renault selvforsynt med materialer, som stål, kull og aluminium, og Renault spydde ut biler, traktorer, pumper, busser, brannbiler, dieselmotorer og flymotorer utover tjue og trettitallet. Men likheten med Ford stoppet ikke der. For som Henry Ford, ble Louis Renault stadig mer høyrevridd, og omtalte sin konkurrent Andre Citroën som «den lille jøden», og ble stadig mer bekymret for kommunismen og fagforeninger.

Avtale med tyskerne

Da andre verdenskrig kom snudde imidlertid alt seg. Denne gangen var det ingen taxier som kunne redde hovedstaden, i stedet inntok tyskerne byen. De forlangte at Renault fortsatte å produsere lastebiler og busser som Wehrmacht kunne bruke selv, ellers så ville de flytte fabrikken til Tyskland. Louis gikk med på det, og her er det historikere ikke kan være 100 prosent sikre på hva som nøyaktig skjedde. Sannsynligvis gikk Louis med på tyskernes krav for å redde fabrikken sin. Men samtidig gjorde dette Louis til en forræder for mange, og hans fabrikk ble et bombemål for Royal Air Force.

Det skal heller ikke stikkes under en stol at Louis Renault ikke var noen spesielt varm eller hyggelig mann. Time Magazine beskrev ham på følgende måte i en artikkel i 1956: «Han var den lille Napoleon i et industrielt bilimperium – vulgær, høyrøstet, dominerende, utålmodig. Han var terror for sine forretningsfeller, en venn for nesten ingen. For den franske arbeider var han trollet i Billancourt».

Satt i fengsel

Presset som krigen førte med seg gjorde raskt at helsen ble dårligere. Hans nedsatte nyrefunksjon førte til problemer, og i 1942 fikk han afasi, som gjorde at han i perioder verken kunne prate eller skrive. Noen uker etter at Paris var frigjort, ble han arrestert og satt i fengsel. Der begynte han å bli redd for sitt liv, og sa visstnok til sin kone på et av hennes besøk: –De kommer om natten!

Etter to uker ble han flyttet til et mentalsykehus, hvor han straks ble enda dårligere. Etter bare fire dager ble han plassert på et privat behandlingshjem etter å ha falt i koma. Han døde 24. oktober 1944. Ingen obduksjon ble utført, og den offisielle dødsårsaken ble angitt til uremi, hvor nyrefunksjonen er redusert, og man får økte mengder urinstoff og kreatinin i blodet.

Staten overtar

Noen dager senere ble han funnet død. Fransk rett erklærte at Louis Renault hadde samarbeidet med tyskerne, og hans eiendommer ble beslaglagt av regjeringen, mens fabrikken ble nasjonalisert av President de Gaulle 16. januar 1945. Mange var spente på hvordan det ville gå med merket uten Louis Renault, men den nye presidenten for selskapet, Pierre Lefacheux gjorde en fremragende jobb, og i oktober 1947 ble den første etterkrigsmodellen vist frem: 4CV. Den lille bilen ble en enorm suksess, og mer enn en million biler ble laget på ti år. Dette la grunnlaget for den enorme suksessen på femti og sekstitallet som gjorde Renault til en svært viktig del av den franske økonomien.

Hvem var han?

For Louis Renault sitt ettermæle skjedde det også saker og ting. I 1956 uttalte enken Christiane at Louis hadde blitt drept, og at hans uremi-verdier hadde vært normale en uke før hans død. I 2005 slo den britiske avisen Daily Telegraph opp en sak hvor familiemedlemmer og øyenvitner fortalte at de hadde sett Renault bli slått og mishandlet, og at en nonne hadde sett Louis kollapse etter å ha blitt slått i hodet av en vakt. En røntgenundersøkelse foretatt av familien viste visstnok en brukket nakkevirvel. Ingen av Louis Renaults etterkommere, inkludert kone og sønn, fikk noe som helst i kompensasjon da staten tok over bedriften.

Den dag i dag er det fortsatt uenighet om hvorvidt Louis Renault bare gjorde det han følte han måtte gjøre for å beholde fabrikken i Frankrike, eller om han aktivt hjalp tyskerne. Noen peker på at Renault produserte 34.232 kjøretøyer for Wehrmacht, andre peker på at man dermed unngikk å sende tusenvis av franske arbeidere til Nazi-Tyskland.

Det som det derimot ikke er noen uenighet om, er at Louis Renault var en framsynt mann, som på tidlig 1900-tall skapte et gedigent industrieventyr på europeisk jord. Han var en kaldblodig racersjåfør, en genial visjonær og en stor helt i den første verdenskrigen. Samtidig var han en kald og utrivelig mann som mislikte fagforeninger, kommunismen og jøder. Slik sett var Louis Renault som så mange andre mennesker. En mann som ikke må forstås i svart eller hvitt, men som en rørete gråblanding med positive og negative egenskaper.