«Denne bilen er ikke verdt en dritt»

Få biler har satt større spor i bilhistorien enn VW Typ 1. Bedre kjent som VW Käfer. Eller VW Beetle hvis du vil. Eller VW Boble som vi sier her i Norge. Eller folkevogn som like mange sier. Kjært barn har mange navn, osv. Men at bilen skulle bli så populær hadde ingen kunne trodd i 1945. Alt tysk var forhatt, og hvem ønsket vel å sette folkevognen i produksjon? En bil som var Hitlers planlagte bil for folket. Attpåtil i en fabrikk hvor utsultede krigsfanger hadde slitt seg til døde mens de lagde V1-raketten som bragte død og fordervelse til England. Nei, denne bilen kom nok aldri til å bli produsert for folket. Og det hadde den ikke gjort heller, hadde det ikke vært for en mann: Major Ivan Hirst.

Hirst var en smart mann med ingeniørbakgrunn fra universitetet i Manchester, som var kaptein i det britiske forsvaret da krigen brøt ut i 1939. Han var med i krigshandlinger i Frankrike våren 1940, før britene måtte evakuere. Han ble så overført til Royal Army Ordnance Corps, hvor hans ingeniørkunnskaper kom til nytte som spesialist på reparasjon av stridsvogner. I 1942 ble han del av det nyopprettede Royal Electrical and Mechanical Engineers, som blant annet gjorde kjøretøy vanntette før D-dagen. Han selv ble med de alliertes styrker oppover Europa høsten 1944 med ansvar for å reparere tanks, før han gikk inn i bilhistorien i august 1945. Da fikk han nemlig beskjed om å innfinne seg i Fallersleben med ansvar for den store fabrikken som lå der.

Det var fabrikken som var ment å produsere VW Typ 1. En enkel liten bil som var hjertebarnet til Adolf Hitler, og ment å skulle bli Tysklands svar på Ford Model T. Altså en enkel og billig bil som etter hvert alle kunne få råd til. For å konstruere bilen fikk man tak i Ferdinand Porsche, som fra det første møtet i 1933 ble ansvarlig for denne nye «Volks Wagen», Folkets bil (og ja, det er mange ulike personer som har blitt nevnt som bilens opphavsmann på ulike måter, men det får være stoff til en annen artikkel).  Folkets bil skulle kunne kjøpes gjennom et spareprogram via KdF (Kraft durch Freude), en statsoperert organisasjon med ansvar for å gjøre middelklassens aktiviteter tilgjengelige for de store masser. I 1935 stod de to første prototypene ferdig i Porsches lokaler i Stuttgart. Dette ble fulgt av flere titalls testmodeller som ble bygget av Mercedes-Benz, før Hitler 26. mai 1938 la grunnsteinen til det som skulle bli fabrikken som skulle bygge den nye folkevognen i den lille landsbyen Fallersleben. I sin tale omtalte Hitler bilen som Kraft-durch-Freude-Wagen, og han fikk den første cabrioleten man bygde i 1938. 1. juli det samme året grunnla man også byen hvor alle arbeiderne skulle bo. Den fikk det voldsomme navnet Stadt des KdF-Wagens bei Fallersleben. Fram til krigsutbruddet rakk man å lage 210 biler, og de ble stort sett overtatt av offiserer som stabsbiler.

Under krigen fokuserte fabrikken på modellene Kübelwagen og Schwimmwagen, som begge var folkevogn-baserte, mens noen få bobler ble laget. V1-raketten ble også laget i fabrikken av tvangsarbeidere. Da krigen sluttet i mai 1945 var rundt 60 prosent av fabrikken helt ødelagt av bombing, men amerikanerne satte opp en liten verkstedavdeling på området. Snart ble området overført til britene, og det er her major Ivan Hirst kommer inn i bildet.

«Hvis du tror biler kan bli bygd her, så er du en jævla idiot unge mann»

Han fikk i august 1945 beskjed om å innfinne seg i Stadt des Kdf-Wagens bei Fallersleben, som 25. mai 1945 offisielt hadde blitt omdøpt til Wolfsburg. Siden navnet var så nytt slet Hirst med å finne fram. Da han kom dit, oppdaget han en fabrikk med store deler av taket borte. Maskinene inne i fabrikken var ødelagt eller borte, og store mengder vann fylte gulvene. En udetonert bombe var kilt fast. Den måtte fjernes, og historien forteller at hvis den hadde gått av, ville VW-historien ha vært over der og da. Selve byen med dens innbyggere hadde det like jævlig, og levde en sørgmodig tilværelse. Hirst satte opp en liten reparasjonsavdeling hvor 8 prosent av den tidligere arbeidsstokken fikk ta seg av ulike militære kjøretøy. Hirst var en snill og sympatisk mann, og ryktet spredte seg snart i byen. Det medførte at folk dukket opp med ulikt verktøy, materiell og biler som var blitt fjernet fra fabrikken, i håp om at det kunne brukes igjen. Befolkningen håpet naturlig nok at fabrikken kunne bli tatt i bruk igjen, og Hirst så en mulighet. Med en nypreparert Typ 1 tok han turen til hovedkvarteret for å høre om det kunne være bruk for en slik bil. Situasjonen var prekær hva angikk kjøretøy, og 22. august fikk Hirst derfor en ordre på 20.000 biler til forsvaret, samt noen hundre lastebiler og varebiler. Fabrikken var reddet. I hvert fall for en stund. 27. desember var det ryddet såpass opp at produksjonen kunne starte på ordentlig vis, men det var få andre enn Hirst selv som så potensialet i fabrikken.

Se også: Roy Sørengs vakre boble!

«Hvis du tror biler kan bli bygd her, så er du en jævla idiot unge mann» var beskjeden han fikk fra Sir William Rootes, sjefen for Rootes Groups (et konsern som eide flere britiske bilmerker som Hillman, Humber, Sunbeam etc) da han besøkte området i 1946. Han anbefalte at fabrikken ble demontert før den falt sammen av seg selv, og enda mindre imponert ble han over den tyske folkevognen. Han erklærte at den «ikke ville utgjøre noen økonomisk konkurranse på verdensmarkedet mot britiske produkter». En voldsom feilvurdering, men som også betydde at folkevognen kunne få produseres i fred og ro uten at noen prøvde å avlive prosjektet. Det skal også sies at det var mange som delte Rootes oppfatning av folkevognen. Da Henry Ford fikk se den, uttalte han at den var «not worth a damn».

På fabrikken gjorde man det beste ut av ting, og en historie forteller at de første boblene luktet fisk. Dette fordi limet til taktrekket var laget av kokt fisk. Hirst selv rattet rundt i en åpen folkevogn, som han var veldig glad i. I 1947 var produksjonen gått over fra militært til sivilt bruk, og man produserte rundt 9000 biler. Som et ledd i å overføre kontroll tilbake til Vest-Tyskland sørget Hirst for at Heinz Heinrich Nordhoff ble sjef for VW i januar 1948. Han hadde erfaring fra Opel før krigen, og under hans ledelse ble produksjonen fordoblet i løpet av hans første år (19.244 biler). Major Hirst forlot Wolfsburg i juni 1949, og fire måneder senere var Wolfsburg formelt under Vest-Tyskland. Fabrikken blomstret under Nordhoffs ledelse, som i løpet av seks år klarte å få ned produksjonstiden på en folkevogn fra 400 til 100 arbeidstimer. Han utviklet stadig nye eksportmarkeder, og forbedret stadig bilen, som snart ble kjent for sin pålitelighet. Folkevognen ble snart den største salgssuksess verden hadde sett, og allerede i 1955 produserte man bil nummer 1 million. Hele verden trykket bilen til sitt bryst, og den fikk populære kjælenavn i alle land. I 1972 passerte man 15 millioner, og med det Fords rekord med Model T. Først i 1992 ble den siste bobla produsert, etter mer enn 21 millioner eksemplarer. Det er en suksesshistorie nærmest uten sidestykke, og en god del av æren for den historien må gå til major Ivan Hirst. Mannen som reddet folkevognen.

Som en av historiens mest ironiske spøker, så var det de allierte som etter at Tyskland hadde overgitt seg betingelsesløst, fikk realisert Hitlers drøm», reflekterte Heinz Nordhoff på sine gamle dager.