«This car is very loud» opplyses det over høyttaleren. Det er det en grunn til…
I sportsvognracing har det stort sett handlet om bensinmotorer, samt perioder med biler med dieselmotorer eller hybriddrivverk. Men det har også vært de som har prøvd å gå ned helt andre stier, og en av de mest dramatiske i så måte er denne bilen. Howmet TX fra 1968 med gassturbin-motor.
Gassturbinmotorer var et interessant område for bilfabrikantene på 50 og 60-tallet, gjerne omtalt som jetmotorer av fabrikantene. Den første var Rover Jet 1 i 1950, som ledet fram til det første seriøse forsøket på en produksjonsbil med gassturbinmotor, nemlig Chryslers turbinbil fra 1963. Samtidig med introduksjonen av denne, jobbet britiske Rover videre med bruken av gassturbinmotor, og tok blant annet en tiendeplass sammenlagt på Le Mans i 1965 med deres Rover-BRM.
Bedre gikk det på Indianapolis-banen hvor en gassturbin var bedre egnet med mye full gass, og lite dropp i hastigheter. Parnelli Jones dominerte løpet i 1967, men måtte bryte tre runder fra mål, og selv etter strengere regler som ga gassturbinbilene mindre luft dominerte Lotus-teamet i 1968, men alle tre Lotus 56 bilene måtte bryte. I 1969 ble luftmengden strupt enda mer, og bilene var ikke lenger konkurransedyktige (selv om Chapman utviklet bilen til Lotus 56B som deltok i noen Formel 1 løp i 1971 uten nevneverdig suksess).
Imidlertid var det enda en spennende gassturbin-bil i 1968, og den var ment for sportsvognracing: Howmet TX. Bak prosjektet stod ingeniøren Ray Heppenstall. Han fikk racerbilkonstruktøren Bob McKee til å lage et chassis som kunne tilpasses en Continental helikopter-gassturbin, som igjen drev bakhjulene. Den ganske så snertne sportsvognen gav 350 hk, og solide 880 Nm i dreiemoment. I sportsvognracing var revers påbudt, og det ble løst gjennom en liten elektrisk motor. For å løse problemet med forsinkede motorkrefter når man tråkket ned gasspedalen, fikk motoren et wastegate-system som gjorde bilen mer kjørbar.
Heppenstall kjente Tom Fleming fra racerverdenen, og med Fleming som visepresident for Howmet Corporation (som leverte deler for gassturbinmotorer), fikk man overtalt Howmet til å sponse prosjektet. I 1968 var to biler klar for action, og selv om teamet ikke lyktes i noen av de store prestisjetunge løpene (som Daytona, Sebring og BOAC500) klarte man å vinne et mindre løp i USA kalt Heart of Dixie i Huntsville, Alabama (som inkluderte både seier i sprint-løpet på lørdag, og seier i hovedløpet på søndag). Bilen vant også Marlboro 300, men årets høydepunkt kom på Watkins Glen hvor man kjørte mot europeisk motstand, noe som endte med en tredjeplass totalt. Den siste opptredenen kom i september 1968 (flyttet fra sin vanlige sommerplassering grunnet studentopptøyene i Paris) da begge bilene deltok i 24-timers løpet på Le Mans, men der var bilene uegnet grunnet den lange Mulsanne-strekken.
Men prosjektet hadde uansett vært særdeles lovende, så det var en skuffet Heppenstall som fikk beskjeden om at Howmet trakk all finansiell støtte før 1969-sesongen startet. Det betydde at bilene aldri mer kjørte noe løp, men de fikk en fin avskjed da Heppenstall tok med den ene ombygd til paddeflat Mk II-spesifikasjon til Talladega-banen i 1970, hvor han satte flere ulike fartsrekorder.
Bilen du ser her tilhører samleren Andreas Mohringer (mest kjent for sin Ferrari-samling) fra Østerrike, og er en av to slike biler som ble bygget i 1968, mens to biler har blitt bygget i senere tid etter originale spesifikasjoner. Den har tidligere vært vist på Pebble Beach, og i år ble Mohringer invitert til Concorso d’Eleganza Villa d’Este.
Der advarte dommerne om at «this car is very loud» da den skulle kjøre, men selv om den startet, endte det med at folk måtte skyve bilen. Det kan imidlertid skje den beste, og når det er snakk om en gassturbin-motor er det logisk nok enda større sjanse for at slikt skjer. Undertegnede har sett Howmet TX i aksjon før på Goodwood Festival of Speed, og det var et herlig syn å få se en slik autofil godbit på nært hold igjen. En gassturbin-bil er noe helt for seg selv!