Derfor er dette tidenes tøffeste småbil

Bilen det er snakk om kan spore sine røtter tilbake til 1967. På den tiden dominerte Renault 4 og Citroën 2CV markedet for små biler i Frankrike, men Renault-sjef Pierre Dreyfus ville ha noe nytt: En liten bil som kunne nå en bredest mulig kjøpergruppe. Bilen skulle passe for alt. Hverdag og helgebruk, som bybil, pendlerbil og langturbil. Dermed gikk ingeniørene til verks, under kodenavnet 122. Skissene til Michel Boué dannet grunnlaget for designretningen som ble tatt langt i ukonvensjonell retning. Opprinnelig skulle bilen hete Renault 2, men da man innså hvor radikal bilen ville bli i forhold til sine konkurrenter fikk den et nytt navn: Renault 5.

Rent teknisk skilte ikke bilen seg så mye fra Renault 4, 6 og 8. Det handlet om forhjulstrekk, og et valg mellom to små motorer som var montert på langs. Enten en 33,5 hesters firesylindret motor på 782 ccm i L-versjonen, eller en 44 hesters versjon på 956 kubikk i TL-utgaven. Sistnevnte kunne leveres med skivebremser.  Disse motorene kom til å vokse i størrelse med årene, og i 1976 var f.eks innstegsmotoren på 845 kubikk, mens toppmodellene steg fra 1289 kubikk i 1974 til 1397 kubikk noen år senere. Det ble også flere ulike utstyrsnivåer, som LS i 1974 (som året etter ble til TS), GTL i 1976, Automatic (med automatgir) i 1978 og TX i 1982.  

Den kompakte karosseriformen ble kjennetegnet ved plast-støtfangere som kunne absorbere støt opptil 7 km/t. De passet perfekt til bilens stil, og fraværet av kromfangere gjorde bilens look enda mer moderne. I desember 1971 var resultatet klart og bilder av bilen ble frigitt av Renault, før den offisielle lanseringen fant sted 28. januar 1972.

For å selge bilen la man opp til en nøye kalkulert reklamekampanje som først og fremst siktet seg inn på unge urbane folk, med en høy andel kvinner. Bilen ble portrettert på en humoristisk og søt måte, hvor den presenterte seg som «Hei, jeg er Renault 5. Men i byen og ute på veien så kaller folk meg superbil». Denne reklamen kunne ingen unngå å få med seg, for i Frankrike ble den hengt opp på 6500 busstopp og på 1200 ulike gedigne Billboards rundt omkring. Samt i to reklamefilmer som gikk på 1750 kinoer.

Bilen ble da også en massiv suksess, og fra 1974 var den Europas nest mest solgte bil etter Fiat 127. En bil som ble den første som til å ta hatchback-designet (som Renault 16 introduserte i 1966) til småbilenes verden, mens Renault 5 kom noen måneder senere. Deretter ble dette malen for nesten alle småbiler på syttitallet, det være seg VW Polo eller Chevrolet Chevette. Med en monocoque-struktur sparte man vekt, mens en 5-dørs versjon ble tilgjengelig i 1979.

I USA ble bilen kjent som Le Car, og markedsført gjennom AMC (American Motors Corporation) sine 1300 forhandlere fra 1976. Der fikk den det tøft, ikke minst fordi 1,4-liters motoren ble påmontert så mye avgassrensning-utstyr at den bare ga 55 hk.

I 1976 kom den sportslige Renault 5 Alpine, med en 93-hesters 1,4-liters motor. I 1982 fikk den påmontert en Garrett T3 turbolader, og fikk da 112 hk. Men det var småtteri i forhold til den brutale Renault 5 Turbo som ble vist på Brussel-utstillingen i 1980. Da hadde Renault utviklet en løpsversjon for bruk i rallysporten, og 400 biler måtte lages for vanlig gatebruk for å homologere bilen til rallybruk i Gruppe 4. Forandringene var omfattende, og må i ettertid kunne sies å være noen av de mest brutale og omfattende modifiseringer av en vanlig småbil som noensinne er gjort. Frontmotor og forhjulstrekk gikk ut vinduet, og inn kom bakhjulstrekk og en midtmontert turbomatet 1,4-liters (1397 ccm) motor på 160 hk! Det var et seriøst tall med tanke på at bilen veide 970 kg. Kombinert med et ekstremt aggressivt karosseri med de feteste hjulbuer over bakhjulene på denne siden av en Porsche 935 skapte bilen furore. Designet ble gjort av Bertones nye designer Marc Deschamps, mens den gamle ringreven Marcello Gandini (mest kjent for å ha tegnet superbiler som Lamborghini Countach, Lancia Stratos og Lamborghini Miura) tegnet karosseriets supermuskuløse bakre del. Legg til et interiør med seter og dashbord i ekstremt prangende farger, designet av Bertone det også, og man fikk en totalt kompromissløs bil.

En andre serie kalt Renault 5 Turbo 2 fulgte like etter (dessverre uten Bertone-interiøret), med mer standard-deler i stedet for lettvektsdeler, men som også gjorde bilen billigere. 3175 biler ble solgt til publikum, og det er verdt å merke seg at også Turbo 2 var homologert til rallybruk, slik at kunder kunne bruke bilen i rallyløypene hvis de ville. Turbo 2 ble imidlertid mest kjent som stjernen i biljakten i James Bond-filmen «Never say never again» i 1983. Med Barbara Carrera som iskald Spectre-drapsmaskin bak rattet, var bilen som skapt for hurtige manøvrer i trange franske bygater.

Spectre-drapsmaskin bak rattet, var bilen som skapt for hurtige manøvrer i trange franske bygater.

Men selve grunnen til at Renault 5 Turbo ble laget, var som nevnt for å brukes i rallyløypene. Der sparket den godt fra seg, særlig langs trange svingete asfaltveier, men det krevde sin mann. Kort akselavstand, bakhjulstrekk og midtmotor med mye power er selve oppskriften på en ulykke, og de som mestret bilen best var som regel de rallysjåførene som var kjent for å være aller mest fryktløs. Som franske Jean Ragnotti. En sjåfør så ekstrem bak rattet at Remy Julienne (kjent for en hel rekke av tidenes beste biljakter på film), tilbød ham en rolle som stuntsjåfør i filmindustrien. På syttitallet vekslet Ragnotti mellom å kjøre rallyer og kjøre villmann i en hel rekke franske og italienske actionfilmer, og ble også hyret inn til å lede biljaktene i Luc Bessons berømte «Taxi». Fra 1977 ble Ragnotti offisiell sjåfør for Renault Sport, og selv om han prøvde seg i ulike kategorier, trivdes han best i rallyløypene. Der ble han en gedigen publikumsfavoritt grunnet sin aggressive kjøring, og makeløse svingteknikk som ga ham kallenavnet «Akrobaten». Han var dermed som skapt til å hente ut det Renault 5 Turbo hadde innabords.

 Alle rallybilene som Renault Sport brukte baserte seg på den første utgaven av Renault 5 Turbo, og i 1981 vant Jean Ragnotti Monte Carlo Rally i en Renault 5 Turbo med 180 hk (et tall som vokste til 210 hk i 1983 og 285 hk i 1984). I 1982 vant Ragnotti Rally Korsika med en 5 Turbo (nå på 210 hk), mens det beste resultatet for Renault 5 Turbo i sin siste sesong i 1984 ble en tredjeplass i Rally Korsika. Imidlertid hadde FIA laget en serie med evolusjons-regler hvor bilene kunne kraftig modifiseres, noe Renault valgt å gjøre forut for 1985-sesongen. Bilen fikk større hekkspoiler, integrerte lys foran, flere aerodynamiske forbedringer, samtidig som motoren ble forstørret til 1527 ccm og 360 hk.

Det ferdige resultatet ble den såkalte Renault 5 Maxi Turbo, og Renault måtte bygge 20 gateversjoner for å homologere bilen (entusiaster med en vanlig Turbo eller Turbo 2 kunne bestille Maxi-kit fra fabrikken til sin bil).  Fra Formel 1 hentet man DPV-systemet (et anti-lag system som gjorde at turboen fikk mindre forsinkelse, med forbedret direkte gassrespons for sjåføren), selv om de fleste sjåførene foretrakk venstrebremsing for å gi gasspedalen små hurtige blipp under nedbremsing slik at turboen reagerte raskere når man gikk på gassen igjen. I Rally Korsika i 1985 fikk Maxi Turbo sin dag i solen.

Da hadde for lengst de firehjulsdrevne Gruppe B-monstrene gjort sitt inntog, med først Audi Quattro som målestokken å slå, fulgt av Peugeot 205 T16. Men på øya med alle de voldsomme hårnålssvingene dundret Ragnotti inn til seier i sin Renault 5 Maxi Turbo. Den siste seieren for Renault 5 i Rally-VM kom i det tragiske Portugal Rally i 1986 med lokalhelten Joaquim Moutinho bak rattet. Dessverre ble det lite feiring da en Ford RS200 tidligere i rallyet hadde kjørt inn i de ukontrollerte folkemengdene, med det resultat at tre mennesker døde, mens FIA i kjølvannet av rallyet vedtok å forby de brutale Gruppe B-bilene etter endt 1986-sesong.

Da hadde man pensjonert den vanlige gateversjonen av Renault 5, som høsten 1984 gikk av med pensjon etter nesten 5,5 millioner solgte biler til fordel for nye Renault Super 5, som var en helt ny bil fra bunnen av.

Klikk her for å se video på en norsk entusiast med tidenes tøffeste småbil!