Ekte Land Speed Record bil med norsk historie til Oslo Motor Show!

Denne artikkelen er hentet fra AMCAR Magazine #7-2022.

Det er mange grunner for å ta turen til Oslo Motor Show i høst, men den største grunnen i mine øyne er utvilsomt at man på standen til Ivar Åsland vil finne «Wisconsin Special». En vaskeekte Land Speed Record bil, som i 1922 skrev seg inn i historiebøkene med nordmannen Sig Haugdahl bak rattet! Her snakker vi norsk bilhistorie fra aller øverste hylle!

Før vi starter på den spennende historien om Haugdahl og hans bil, må spørsmålet stilles om hvor ideen kom fra om å hente bilen "hjem" til Norge? Ideen kom nemlig etter at dekor-lakkerer Ivar Åsland lakkerte droptank-raceren "Flying Norwegian" for Jan Kåre Tørresdal (som kjørte på Bonneville i 2017) hvor han ble fascinert av historien om Sig Haugdahl og hans bedrifter. Og siden Ivar lenge hadde hatt en drøm om å lage en "Bonneville/Landspeed"-stand på OMS dukket den ville ideen opp; hva om vi fikk tak i Wisconsin Special til 100-årsjubileet for verdensrekorden? Tørresdal hadde vært i kontakt med Haugdahls etterkommere i USA, men de mente bilen stod hos en rik og mediesky samler nord i landet. Ivar slo seg ikke helt til ro med det svaret. Drømmen om å ha Wisconsin Special stående på ei lita sandslette på OMS passerte stadig gjennom hodet hans. Og etter utallige søk på nettet dukket det opp et bittelite bilde av et utsnitt av Wisconsin Special-logoen. Bildet var del av forsiden på en litt uforståelig sveitsisk blogg som handlet om yatch-seiling (!). Et par e-poster senere var kontakten opprettet, og resten er som de sier - historie. Wisconsin Special kommer til Norge og Oslo Motor Show, 100 år etter at den satte ny fartsrekord til lands.

LSR – Land Speed Record

Fartsrekorden til lands. The land speed record. Verdens raskeste bil og verdens raskeste bilsjåfør. Det er hva det handler om, og har handlet om siden franskmannen Chasseloup-Laubat klarte 63 km/t i en Jeantaud 18.desember 1898. I dag står rekorden på nærmest ufattelige 1227 km/t, satt av Andy Green i Thrust SSC i 1997.

Innimellom disse to rekordene har det vært mengder med menn som har pushet rekorden videre. Med elektrisk motor, med bensinmotor, med dampmotor, med flymotor av ymse sort, med jetmotor og med rakettmotor. Samtidig har også rekorden ofte vært innhyllet i kontroverser. Mange rekorder ble omstridt av ACF – Automobile Club de France, av ulike årsaker. Det kunne være alt fra måleutstyret som ikke var godkjent av franskmennene, eller som i 1906 da Stanley-brødrenes aerodynamiske dampracer «Rocket» klarte 195 km/t målt over kilometeren på Daytona Beach, og 205 km/t målt over 1 mile. Franske ACF godtok under sterk tvil rekorden for kilometeren, men nektet å godkjenne den enda høyere hastigheten målt over 1 mile, fordi man enkelt og greit ikke godkjente en måleenhet som en mile. Voila!

Franskmennenes arroganse gjorde at mange amerikanske førere ikke brydde seg om dem, og etter at første verdenskrig var slutt var det plutselig en overflod av sterke flymotorer på markedet. I 1919 nådde den legendariske racerføreren Ralph de Palma nærmere 240 km/t i sin Packard 905 Liberty Racer utrustet med en 14,8-liters Packard «Liberty» V12 flymotor. Det var en stor forbedring over den eksisterende rekorden på 198 km/t, som ble satt av Lydston Hornsted i sin Benz på Brooklands i 1914, og som hadde vært førstemann til å sette rekorden på den offisielle måten alle må ta hensyn til i dag, nemlig at man kjører i begge retninger, for så å ta gjennomsnittshastigheten, slik at man ikke kan dra fordel av medvind.

Men selv om de Palma bare kjørte i en retning, så var hans hastighet såpass mye høyere enn Lydston hadde klart, slik at det ikke var noen tvil om at hans Packard var verdens raskeste bil i 1919. Amerikanske A.A.A. (American Automobile Association) godkjente rekorden, selv om de var fullt klar over lovverket som sa at man skulle kjøre i begge retninger. Det var garantert også de Palma selv klar over, så det kan virke merkelig at han ikke kjørte begge veier, slik at han ville fått oppmerksomhet over hele verden, og ikke bare i USA.

I USA fantes også Duesenberg-brødrene, og deres stjernefører Tommy Milton kom på ideen om å bruke to av de tre overflødige 5-liters rekkeåtterne som opprinnelig var laget for Indy 500 (en ny 3-liters grense gjorde at de ikke kunne brukes på racerbanen lenger). «Double Duesey» ble resultatet, og før Milton kunne gjøre et rekordforsøk med bilen, tok unge lovende Jimmy Murphy en testtur med bilen. Det resulterte i en hastighet på 241 km/t, som gjorde Milton rasende. Men da han fikk prøve bilen selv, gikk hastighetene i feil retning, og bilen og motorene ble strippet ned, gjenoppbygd og til slutt klarte Milton nærmere 250 km/t på Daytona Beach i april 1920. Men heller ikke her ble det kjørt i to retninger, og internasjonale A.I.A.C.R. (Association Internationale des Automobile Clubs Reconnus, som med tiden ble til dagens FIA) nektet å godta rekorden, selv om den ble stående i USA, hvor den var offisielt godkjent av A.A.A. Daytona Beach tiltrakk seg alltid mange tilskuere, og en mann som hadde overvært både de Palma og Milton sine rekordforsøk var norske Sigurd Haugdahl.

Sigurd «Sig» Haugdahl

Sigurd Haugdahl ble født på Tiller Nedre i Verdal-grenda Leksdalen. Foreldrene var lærer Ole S. Haugdahl og Lovise, født Langli. Fartsinteressen var på plass fra barnsben av, og Avisen Forth Worth Star-Telegram skrev senere at hans store ambisjon var å bli sykkelmester i det «avsidesliggende Trondheim», og at han visstnok fikk en gullmedalje av kong Haakon 7. Sykkelen var hjemmelaget av vrakdeler, og Sigurd hadde laget kuler av hardved til lagrene. Hans dyktige håndlag førte til at han gikk to år i lære hos snekkermester Tiller i Levanger, før han i 1910 emigrerte til USA med Cunard-linjens «Larvnia» fra Liverpool. Han hadde nok blitt oppmuntret til å reise av brev tilsendt familien fra onkel Sefanias Haugdahl (kalt Sam, som visstnok fikk premie som den beste smørlager i verden i 1903) som hadde slått seg ned i Midtvesten i byen Albert Leas, hvor Sigurd fikk seg jobb, først i et mekanisk verksted, så i et gassverk.

Også der briljerte han med sitt tekniske håndlag, og kom opp med gassutstyr som arbeidsgiveren tok patent på. Selv tjente han ingenting på det. Ved siden av jobben startet han i 1912 med racing, først med en Indian motorsykkel, hvor hans første konkurranse ble mot en annen nordmann kalt Haldor Nestvold. Rundt 1913-1914 kjøpte han seg en gammel Ford som han fikset på, og i 1914 kjørte han løp både med den og med motorsykkelen. De neste årene kjørte han flere steder, vant flere løp og hadde også sin dose med krasj og uhell. Verst gikk det for seg i Peoria, Illinois, hvor han hadde et stygt velt, og hvor han havnet på sykehus i bevisstløs tilstand. Men selv om tanken på å legge opp nok streifet ham, var han snart tilbake på racerbanen, og etter å ha vunnet alle fire løpene i den årlige statsutstillingen i Albert Lea, sluttet han seg til IMCA for å satse nasjonalt i Dirt Track racing.  

I USA forkortes alle fornavn, og Sigmund ble til «Sig», men det skyldtes også at han som oftest satt med en sigar i munnen. Han kjørte alle slags biltyper og bilmerker etter hva han hadde muligheten til, og da han klarte å slå kloa i en Fiat til bare 750 dollar, bygde han den om til en ren racer, som med sin voldsomme 235-hesters motor kjørte fra det aller meste på racerbanene. Dette var grusbaner som krevde sin mann, og «Sig» sopte inn seire og titler, noe som gjorde ham til en veldig populær fører blant publikum. «SIG HAUGDAHL’S BIG FIAT ROARS IT WAY TO $2400 IN PRIZES”, kunne man lese som overskrift i lokalavisen i St.Paul, Minnesota 11.september 1921. Dette etter å ha vunnet og satt nye verdensrekorder for Dirt Track racing på 3,4,5 og 10 miles distanser under Minnesota State Fair.

Fra 1919 og utover 20-tallet var Sigmund kjent som kongen av Dirt Track Racing, godt eksemplifisert av denne avisomtalen før Haugdahl skulle opptre på Louisiana State Fair i 1921. Under et stort bilde av Haugdahls ansikt står det: «This is Sig Haugdahl, Scandinavian speed star and officially recognized as the dirt track champion of the world”. Avisen kunne da melde at Haugdahl hadde med seg en ny hjemmebygget bil som han enda ikke hadde fått gitt navn til. Denne bilen hadde en 6-sylindret 190 hesters Wisconsin konvertert flymotor. 

Wisconsin Special blir født

Fra 1919 til 1924 tok Sigmund hjem tittelen som Dirt Track World Champion «Outlaw» kjører, og fra 1927 til 1932 tok han seks strake titler på rad. Suksess førte til penger, og i 1920 flyttet Haugdahl til solfylte Florida, hvor han satte opp et verksted i Daytona Beach. Dermed var han midt i smørøyet for å få med seg fartsrekordene til de Palma og Milton, og bestemte seg for å bygge en egen bil for å slå fartsrekorden til lands.

Han tok utgangspunkt i en stor 13,7-liters 6-sylindret Wisconsin flymotor i aluminium på 250 hk som konsernet ifølge en avisartikkel opprinnelig hadde bygget til den amerikanske regjeringen tiltenkt for bruk i et sjøfly. Men freden i 1918 gjorde at motoren som mye annet ble overflødig, og Sig fikk overta den for en billig penge. En annen avisartikkel forteller imidlertid at motoren så tjeneste både i Frankrike og USA under første verdenskrig, og at den både hadde falt ned i en sjø og inn i et tre, før den havnet i Haugdahls bil. Hvilken historie som er riktig er ikke godt å si. Dagens eier, Heinz Bachmann skrev i en mail til meg: “I dont know which story is correct – I got the information, that the engine was an Evaluation-Engine (one of a few kinds) for test usage for the navy for hydroplanes. But Wisconsin has not got the order to build the engines for these planes. The engine shows the serial #2 which makes me believe in this – but I don’t know 100%».

Ett felt hvor Haugdahl utmerket seg, var i alt arbeide som ble lagt ned i å gjøre bilen så aerodynamisk som overhodet mulig. Resultatet var et smalt og strømlinjeformet karosseri som bare var en halvmeter bred, med en radiatorkappe utformet på samme vis som Frontenac-bilene, som vant Indianapolis 500 i 1920 og 1921. Dette sørget for eksellent aerodynamikk, og gjort enda bedre av at undersiden også var kledd inn, slik at man fikk en ren dråpeform hele veien både over og under bilen. Haugdahl som selv bare var 1,63 meter høy, fikk så vidt plass i den trange og lette bilen, som i det hele og store framstod som et flott bygg med klar sans for detaljer. Den ble i sin helhet bygd og konstruert av Haugdahl selv, samt hans to mekanikere Jimmie Chai fra Honolulu og Eddie Daily fra Philadelphia. Finansieringen kom fra J. Alex Sloane.

Rekordforsøket

Haugdahl tok først med seg bilen til Jacksonville Beach 18.februar 1922. I dette forsøket klarte han visstnok 254 km/t i timen, altså uoffisiell verdensrekord. Men Sigurd var ikke helt fornøyd med bilen. Han endret luftinntaket ved å åpne fronten på bilen og gjorde andre små endringer, som også involverte hjulene. Han hadde oppdaget at da han passerte 230 km/ ble det mye ubalanse i hjulene. Dette var et vanlig problem for de fleste som syslet med hastighetsrekorder, men Haugdahl ble den første som prøvde å gjøre noe med problemet. Han jobbet i seks uker med å balansere hjulene, som i 230 km/t roterte med 1500 omdreininger i minuttet, og hans nybrottsarbeid ble senere gjenstand for en artikkel som han selv skrev i Universal Service. 

Om morgenen 6.april 1922 var så Haugdahl klar for sitt rekordforsøk på Daytona Beach. Nå var Sig ute etter å sette en ny fartsrekord til lands, da han denne aprildagen forsiktig akselererte i lett motvind sørover stranda, der sola på fjære sjø, forandret våt sand til hardt dekke i 150 meters bredde og 37 kilometers lengde. Her ble den første fartsrekorden satt allerede i 1904 av Willie Vanderbilt i sin Mercedes Simplex 90 som da klarte 148 km/t (godkjent av AAA, men ikke av ACF) – og den siste i 1935 da fartskongen Malcolm Campbell klarte 442 km/t med sin Bluebird.

Av ulike årsaker var ingen representanter eller tidtakerutstyr fra A.A.A. til stede (den enkle grunnen til det er nok at Haugdahl ikke var medlem av A.A.A.), i stedet var rekordforsøket i regi av International Motor Contest Association (IMCA). Ordfører og senator Guy S. Balley i Daytona Beach ledet tidtagerteamet hvor urmaker L. H. Rowe sto for det tekniske, hvor tre av i alt ni klokker var elektriske. 500 tilskuere var til stede. Etter tre test-runs, satset Haugdahl alt, og med en 2 mile rullende start dundret han gjennom de ulike punktene som de tre elektriske klokkene var koblet opp mot. Deretter ble klokkene fraktet til L.H.Rowe Jewelry Company for inspeksjon av nøyaktighet. Etterpå kunne man gå tilbake til Haugdahl og gratulere ham med rekordhastigheten 180.27 miles per hour, eller 290 km/t. En hastighet som var en overraskende stor forbedring i forhold til rekorden satt av Milton.

Pressen ikke i tvil

Imidlertid var det mye uklart rundt fartsrekorden, og det hjalp ikke at Haugdahl bare hadde kjørt en vei. Hastigheter på 273 km/t og 259 km/t ble også oppgitt, uten at noen av disse hastighetene ble godkjent av amerikanske A.A.A., og i hvert fall ikke av europeiske A.I.A.C.R. Haugdahl selv mente han var den første til å kjøre mer enn tre miles i minuttet, noe som raskt ble markert på bilen med påskriften «Sig Haugdahl’s 3-mile-a-Minute Wisconsin Special». I 1923 meldte britiske Autocar at «Sig» var forventet å ta med bilen til Brooklands. Det ble meldt om en tid på 13,8 sekunder på the flying kilometre, som gir en hastighet på 259 km/t, men alle disse tallene forble uoffisielle.

Pressen var imidlertid ikke i tvil. «DIRT TRACK SPEED KING SHATTERS ALL PREVIOUS WORLD RACING RECORDS”, stod det å lese hos Daytona Morning Journal 7.april 1922. Bare tre dager senere uttalte Haugdahl at han ville satse på 200 mph, og de neste månedene tok Sig med seg bilen til ulike baner. Der viste den seg å være lite egnet for svinger, men var umåtelig rask på langstrekker. 14. mai 1922 kunne man i Memphis lese i The Commercial Appeal: «Fastest car in the world in races at Fair Grounds”. Nyheten kom selvsagt også til Norge, med avisoppslag som «Han er verdenskongen som hurtigkjører», hvor avisen går nærmere inn på «Normanden Sverre Haugdahl fra Værdalen». Journalisten fikk møte Sig under et lokalt stevne i Winnipeg 13.august hvor Haugdahl var tilstede både med sin Wisconsin Special og en Frontenac racer for å vinne Dirt Track løp med. Journalisten påpekte at Sig burde ta turen til Norge og vise seg fram, og da svarte Haugdahl og hans forretningsagent Alex Sloan at de enten ville kjøre på Frognerkjølen eller på Mjøsa, for de egnet seg best til «Daredeviltry». Det siste journalisten sa til Sig var «Ta dig nu ivare at du ikke kjører dig i hjel da». Hvorpå Sig med et bredt smil svarte: «Ja det kan du skjønne jeg gjør».

Leverte varene

Utover 20-tallet fortsatte Haugdahl å være en stor stjerne som «Outlaw» kjører. I USA er det gjerne sånn at den som roper høyest som får mest oppmerksomhet, og den som får mest oppmerksomhet får mest penger. Som selverklært «verdens raskeste racerfører» rant pengene inn, noe som etter hvert gjorde Haugdahl til en velhavende mann. Men Sig – alltid med en utent sigar – i munnen leverte også varene. I 1924 kunne man lese i The Davenport Democrat: «Sig Haugdahl in Wisconsin Special shatters Iowa state record”. Det samme gjorde han på utallige andre steder i USA med bilen, og han gikk ofte opp mot Ralph De Palma i ulike løp rundt omkring på ulike Dirt Tracks. På midten av tjuetallet ble det derimot stille rundt nordmannen (antagelig grunnet en forretningsstrid, mer om det senere), før The Flying Norwegian som han også ble kalt slo på stortromma i 1932. For det året begynte han å vise fram en bil med 32 små raketter påmontert, som selvsagt vakte stort oppstyr da han fyrte den opp for første gang i Kansas det året. Lokalavisen Wichita Beacon hadde overskriften «ROCKET CAR CAPABLE OF MAKING 500 MILES PER HOUR». Bilen var sterkt inspirert av Opels to rakettbiler fra 1928; RAK1 og RAK2, og den italienske pyromesteren Benjamin La Mantia hjalp til med det tekniske. Rakettbilen var nok imidlertid mest en artig showgreie, og ikke et seriøst forsøk på å satse på noen LSR-rekord igjen. Å slå Malcolm Campbell i sine Bluebird-biler ville ha krevd enormt med ressurser, noe nok også en så dyktig mekaniker som Haugdahl innså.

Sig kjørte sitt siste billøp i 1936. Men en annen mulighet dukket opp samme år. For da Malcolm Campbell ga opp Daytona Beach som rekordarena, og i stedet satte kursen til Bonneville Salt Flats i 1935, ble resultatet at Daytona mistet store inntekter. Bystyret i Daytona satte derfor Haugdahl på jobben for å organisere et billøp, og sammen med Bill France og Millard Conklin designet de en ovalbane som delvis brukte stranden og delvis A1A veien. 8. mars 1936 var det klart for stock car løpet, men det ble en fiasko, mest fordi billettlukene ble satt opp etter at folk hadde strømmet inn på området. Man gjorde et nytt forsøk i 1937, hvorpå Haugdahl trakk seg bort fra prosjektet, mens France tok med seg erfaringene for senere å stifte NASCAR.

«Sig» på sin side flyttet til Jacksonville, nordøst i Florida, hvor han jobbet for Lovett Grocery, som importerte frukt fra Cuba og Sør-Amerika. Der hadde han ansvaret for dieselmaskinene i gamle jagere fra første verdenskrig, som man brukte for å frakte bananer fra Cuba og Sør-Amerika. En gang under krigen måtte Sigurd til Cuba for å reparere en av båtene. Da var familien redd for at båten skulle bli torpedert av tyske ubåter. I 1948 konstruerte han ei pumpe, beregnet på bruk i bilindustrien, som han søkte patent på. Venner av Haugdahl var interessert i prosjektet og var villig til å investere i det. Det samme med et sveitsisk bilgummifirma i Indiana. Kort tid etter at de siste papirene i patentsøknaden var innsendt i 1950, ble Sigurd Haugdahl rammet av hjerneslag. Et advokatfirma prøvde fire år senere å ta opp saken om patentet, men lyktes ikke med det.

Norgestur oppgis

Haugdahl snakket ofte om å besøke gamlelandet igjen, og gjerne med en racerbil med i lasten, sånn at han kunne prøve den på isen. Mest sannsynlig var det nok Leksdalsvatnet og isen der han hadde i tankene. Men hjerneslaget gjorde Sigurd Haugdahl til invalid og planene om en norgestur måtte oppgis for godt. Etter sykehusopphold kom han hjem og kom seg etter hvert såpass at han kunne leve et brukbart liv. I slutten av 1969 fikk han et nytt slag og døde 2. februar 1970 i sitt hjem i Jacksonville, Florida, 79 år gammel.

Hans kone Margrethe Haugdahl besøkte Norge og Verdal, sammen med noen av hans slektninger, i 1971. Margrethe og Sigurd fikk fire barn og elleve barnebarn. Sigurd ble innlemmet i National Sprint Car Hall of Fame i Knoxville, Iowa i 1994.

Hva skjedde så med Wisconsin Special? Som vi så kjørte Sig løp med den og satte en mengde rekorder, men etter en stund overtok Sloane bilen, sannsynligvis på grunn av finansielle disputter med Sig, og solgte den/ga den bort til et museum. Den var innom flere ulike museer i Statene, før samleren David Uihlein kjøpte den til samlingen sin. Han auksjonerte den bort i 1998, og vinner ble Thomas W. Mittler, også han en storsamler med rundt 100 historiske racingbåter og 50 historiske racingbiler. I hans eie opptrådte bilen på Goodwood Festival of Speed. Mittler døde 63 år gammel, og hans enke solgte mye av samlingen, og i 2012 overtok Heinz Bachmann bilen. Under hans eie har bilen gjennomgått en fundamental teknisk restaurering som tok nærmere 10 år. Bilen er nå klar for events, og i høst kan du altså få se den på Oslo Motor Show.  

Jeg sendte en mail til Bachmann (som de siste tre årene har seilt jorda rundt sammen med sin partner Sabine Löwenthal i en katamaran, noe de planlegger å gjøre i minst 10 år til) om hva hans planer fremover for bilen er, og spørsmålet satte ting i perspektiv for Heinz: «I have several postwar cars and some prewar cars, all of the prewars are race cars plus the Wisconsin Special. With the postwar cars, I have the plan to sell most of them, because of less interest in these type of cars and not enough time to drive them to keep them in running condition. In my head was always the thought, that I will keep the prewar cars. But – your question waked my up – in reality, In the past (before we started our sail around the world trip), I did about 20+ racing events per year, now I do only Goodwood Revival in fall with one car (ERA R9B). Until now, I have done one single event with the Wisconsin Special. As for the future, I seriously have to think about a plan for these cars – thank you for your question!”

Hva om denne bilen noen år fra nå står på Norsk kjøretøyhistorisk museum på Lillehammer? Bare en tanke…  

Omstridt rekord

Hvordan rekorden til Haugdahl skal ses på avhenger av øyet som ser. I min bokhylle har jeg kilovis med bøker om LSR-historie, og der er det minimalt med fokus på Haugdahl og hans Wisconsin Special. Noen anser at han ikke nådde hastighetene som ble oppgitt, særlig tatt i betraktning av hvor lite effekt bilen hadde. Ikke før i 1927 klarte noen å kjøre raskere enn 290 km/t, og da var det Henry Segrave i sin 1000-hesters Sunbeam som stod for bragden (han klarte 326 km/t). Men de fleste spekulerer ikke engang i det, de bare elegant overser Sig Haugdahl fordi rekorden aldri på noe som helst vis var offisielt godkjent av verken A.A.A. eller forløperen til dagens FIA. Ikke ble rekorden målt av godkjente funksjonærer fra A.A.A., og ikke kjørte Sig to veier som var den nye malen for rekorder. Historien er full av biler som ikke har gått etter de offisielle kravene, og da blir man fort skjøvet ut over sidelinjen når historien skal skrives. Ikke minst av de utøverne som alltid var nøye på å oppfylle de offisielle kravene.

For min del – for å bli litt personlig – spiller det ingen stor rolle om rekorden var offisiell eller ikke. LSR-historien er full av knalltøffe kjøretøy og modige menn med rekorder og rekordforsøk som ikke var offisielle. Tøffest av alle var Budweiser Rocket i 1979, og for meg er det ikke nøye om den brøt lydmuren eller ikke. Den var uansett fullstendig galemattias. Og sånn er det med Wisconsin Special også. Bilen var genial. Smekker, tynn og strømlinjeformet, og hjernen bak var attpåtil fra Nord-Trøndelag. Sig Haugdahl var rasende god å kjøre bil, det vitner alle hans triumfer på Dirt Track banene om, og han var fryktløs. Klarte han virkelig 290 km/t den dagen på Daytona Beach? De 500 publikummerne som var tilstede var samstemte i sin dom om at det hadde gått fryktelig fort. Jeg tror at Sig kanskje kjørte så fort. Men all den tid rekorden ikke ble målt med utstyr fra A.A.A., og all den tid han aldri kjørte begge veier måtte rekorden forbli uoffisiell. Det er derfor Sig Haugdahl er såpass glemt i historiebøkene. Men det fortjener han ikke. Sig Haugdahl står som en bauta i norsk bilhistorie, og hans Wisconsin Special er et smykke av en bil. Ikke glem det når du får sjansen til å se den på Oslo Motor Show i høst. Hvor ofte ser du en vaskeekte LSR-bil fra den øverste klassen? Dette er så viktig bilhistorie som det kan få blitt!

En stor takk til Heinz Bachmann og Sabine Löwenthal for info og bilder, samt Ivar Åsland.

Øvrige kilder:  
Utdrag fra Verdal historielags skrifter: Årbok. 1997 Vol. 24