Et besøk hos bilfabrikken hvor perfeksjon står øverst på agendaen

Emilia-Romagna er en magisk region i Nord-Italia. For her snakker vi selve episentret for bilentusiasme. Maserati. Ferrari. Lamborghini. Pagani. Alle ligger bare noen få mil fra hverandre. Og da har vi ikke nevnt alle de fantastiske bilmuseene i regionen, samt alle spesialist-butikkene av ulikt slag.

I Argentina bygde en ung og lovende herremann ved navn Horacio Pagani en ferdig F3-racer i 1975 da han var 20 år gammel. Han fikk en viss lokal suksess de neste årene, men visste at hans fremtid lå i superbil-regionen Emilia-Romagna. Han tok derfor turen over til Italia, og Lamborghini ble så imponert over argentineren at de tilbød ham jobb. Fra 1982 jobbet han seg raskt opp i selskapet, og var på slutten av 80-tallet ansvarlig for både redesignet av Countach 25th Anniversary, samt den brutale prototypen Countach Evoluzione som var banebrytende med sine deler i karbonfiber (som etter at McLaren tok det i bruk på sine Formel 1 biler i 1981, fortsatt ikke var noe superbil-selskaper beskjeftiget seg med). Horacio mente karbonfiber var fremtiden for all superbilkonstruksjon, og ba iherdig Lamborghini om å investere i en autoklave for produksjon av karbonfiber. Men Lamborghini så ikke behovet for det, og begrunnet visstnok avslaget med at når Ferrari ikke hadde en autoklave, så trengte heller ikke Lamborghini det.

Pagani startet derfor selv med sin egen kompositt-avdeling i 1988, og satte opp sitt eget firma Modena Design i 1991, etter å ha tatt opp et større lån for å investere i en autoklave. Han fikk raskt oppdrag fra ulike racerbilprodusenter om produksjon av ulike karbon-kompositt deler, og disse pengene var med å finansiere hans store drøm: Å lage sin egen superbil. En superbil som skulle overgå alt innen finish, perfeksjon og kvalitet.

Allerede i 1992 ble Pagani Automobili grunnlagt, og i 1999 ble Zonda avduket på Geneve-utstillingen til forbløffelse for en hel bilverden. Detaljfinishen og karbonarbeidet var simpelthen i en helt annen liga enn det noen annen bilprodusent kunne matche, og Horacio fikk 57 bestillinger da han viste bilen. En stilfull fabrikk hvor den ene siden hadde en skrånende glassfront ble satt opp, og 11 ansatte gikk i gang med å lage biler. Nye kraftigere Zonda-utgaver kom i løpet av kort tid, og ga flere bestillinger, og da jeg besøkte fabrikken for første gang i 2003, var det en liten og intim fabrikk hvor noen få ansatte jobbet iherdig med sine oppgaver.

Utover 2000-tallet bare vokste Paganis ry, som mange mente var det ultimate innen bilproduksjon. Etterfølgeren til Zonda, Huayra ble også en stor suksess for selskapet, og jeg kunne se med egne øyne at alt ble litt større for hver gang jeg besøkte fabrikken. Men suksess har ofte en pris, i form av at man må utvide. Allerede i 2008 innså man at man trengte et nytt område for produksjon, og man flyttet derfor på seg til en ny fasilitet i San Cesario sul Panaro, bare noen hundre meter unna den opprinnelige basen.

Den nye fabrikken stod ferdig i 2016, og siden jeg ikke har besøkt Pagani siden 2015, var jeg naturlig nok spent på hvordan det nye bygget så ut. Man blir møtt av en delikat og moderne fasade, og når man går inn blir man helt satt ut av bilene som er opplinet i det man kaller museums-seksjonen (den kommer jeg tilbake til i en egen sak senere her på Refuel).

Etter dette får jeg en omvisning inn i det aller helligste, nemlig selve produksjonslokalene til Pagani. Man går gjennom en gang som minner om det som påminner om noe fra Leonardo Da Vincis tid, før man så blir fullstendig slått i bakken idet guiden åpner døren til selve fabrikkhallen. Av alle fabrikkgulv jeg har sett er dette utvilsomt det mest innbydende jeg har sett. Det hele er utformet som torget i en italiensk by (av typen italiensk by du finner på Unescos verdensarv-liste), med klassiske lyktestolper (Pagani fant italienske fagfolk som lagde lyktene på klassisk maner) spredd rundt, garasjer med mursteinsvegger og buede åpninger for den rette Mille Miglia atmosfæren og som toppen av kransekaken: Et klokketårn (hvor urskiven har Paganis karakteristiske fire eksosrør i en sirkel) for å komplettere den andektige og nostalgiske atmosfæren, og som slår sine slag hver time. Magisk. Det finnes ikke noe annet ord for det. Simpelthen magisk.

Midt på «torget» er fabrikkens ansatte i gang, og jobber med ulike biler. Det er ikke lov å ta bilder av denne produksjonen, da klientenes ønsker er underlagt diskresjon. Men jeg får nok engang se detaljarbeidet på nært hold, som fortsatt er gullstandarden for perfeksjon innen kunsten å bygge en bil. Noen eksempler underbygger det. En Huayra har ikke skruer og bolter av jern som ruster. Her holdes alt sammen med titanbolter, og det er titanbolter av såkalt gradering 7, som er det samme som benyttes i atomkraftverk. En Pagani Huayra har 1400 slike bolter. Alle av titan-gradering 7, alle inngravert med Pagani-logoen. En slik bolt koster 800 kroner. Det betyr at verdien av titanboltene i seg selv (1400 x 800) blir 1.120.000 kroner. Du kan altså kjøpe deg en ganske fet bil for prisen av de 1400 boltene alene.

Eksemplet med boltene forteller en del om hvorfor en Pagani koster så mye som den gjør, og hvordan filosofien bak bilene er. Her skal alt være perfeksjon, ned til den aller minste detalj. Selv den minste delen som brukes på en Pagani, en bitteliten skive (se bilde i billedkarusellen) har Pagani-logoen inngravert. Det er så smått at du må helt inntil for å se det, men det er der. Hvem andre gjør sånt? Men for Horacio Pagani skal alt være perfekt. Intet mindre enn total perfeksjon er bra nok, og det gjelder på absolutt alle områder.

Jeg går videre gjennom karbonfiberavdelingene. Tre autoklaver er på plass, og fagfolk som jobber med karbonfiberen holder på med sitt i ulike rom. Pagani var banebrytende innen karbonfiber, og har også vært banebrytende i såkalt Carbotanium, karbotan eller karbon-titan på norsk, som er en miks av kompositt og høystyrke-metall patentert av Pagani. Kombinasjonen av karbonfiber og titan blir ekstremt sterkt og ekstremt lett, men selve prosessen med å fremstille det krever mye platina, som igjen fører til høye kostnader. Men så var det dette med perfeksjon da. Og Pagani har også kunder som kan betale. Nye Pagani Utopia har en startpris på 22 millioner kroner, og i resepsjonen ved inngangen (hvor man også finner en liten shop) står nye Utopia på en monter. For å illustrere poenget med karbon-titan og et karosseri i karbonfiber, har Utopia en tørrvekt på 1280 kg (og det med en 6-liters AMG V12 innabords). Til sammenligning veier en Lamborghini Aventador 1575 kg og en Bugatti Chiron 2 tonn.

Det nådeløse kravet til absolutt perfeksjon i alle ledd går igjen overalt, med en finish og materialkvalitet som går utenpå alt annet. Rattet på Utopia er frest ut av en enkel aluminiums-blokk, og det samme er pedalene, mens selve girspaken er et design-kunstverk helt på høyde med det italienske renessanse-kunstnere skapte. 

I Paganis fabrikk kan man lage 300 biler årlig om man vil, men for å holde Pagani som et eksklusivt merke vil man ikke gå over 45 biler årlig i skrivende stund. Har du lyst å se selv, så kan også du bestille en omvisning i fabrikken til rundt 500 kroner. Det er penger du ikke kommer til å angre på at du brukte.