Dette kunne ha blitt den raskeste Forden noensinne, og du har mest sannsynlig aldri hørt om den.
De fleste har enten lest historien eller sett filmatiseringen om da Ford bestemte seg for å knuse Ferrari på hjemmebane under 24-timersløpet i Le Mans. Tjue år senere var det likevel Ferrari som ledet salget av superbiler og Ford hadde ikke noe å svare med. Ford var såpass lite med i kampen at det er verdt å nevne at 1982 Ford Mustang GT er rangert som den treigeste Mustangen noensinne, med en tid opp til 60 miles per hour på hele 8,2 sekunder.
Ford hadde lagt merke til at det fantes en sterk kjøpegruppe med dype lommer som gjerne brente noen dollars på sportsbiler. Dette var et marked de gjerne ville inn i og en gjeng med produktplanleggere og ingeniører regnet seg frem til at her var det penger å tjene hvis en gjorde det riktig. Planen Ford deretter la var å lage en Ferrari-konkurrent som ikke skulle være noe særlig dyrere enn Chevrolets Corvette. Mot slutten av 1983 var strategien for hvordan Ford skulle bygge denne bilen, tjene penger og samtidig komme seg rundt den interne og byråkratiske strukturen Ford hadde, lagt. Det ble deretter Fords egen «Special Vehicle Operations» (forkortet SVO) ansvar å lage denne bilen. SVO besto på dette tidspunktet av rundt 30 personer som da fikk ansvaret for det nye prosjektet. Lederen av det hele het Mike Kranefuss. Han hadde tidligere hatt suksess med Fords Capri Cologne i kampen mot BMW CLS «Batmobile» i det europeiske Tour Car Championship. Han hadde mer erfaring med å bygge løpsbiler enn veibiler, men hadde fått ansvaret for dette prosjektet da Ford så at hans team var mye mer effektivt enn Fords tungrodde system.
- For oss var det mer enn en jobb og et annet produkt, det var drømmen vår, uttalte Mike Kranefuss på vegne av SVO.
GN34
Etter at Ford hadde gitt SVO tommel opp for prosjektet og kalkuleringene som hadde blitt gjort, var det å løse alle de praktiske aspektene ved dette. Ford hadde ingen motor som egentlig ville egne seg, og det å kjøpe fra Porsche ville bli for dyrt. Ford hadde heller ingen produksjonsanlegg som var rigget for å bygge en midtmotors bil i små opplag. SVO besøkte Lotus for å se om et samarbeid kunne være mulig, uten at dette resulterte i noen ting. De vurderte også Fords egen rekkefirer fra Sierra Cosworth, men det ble avgjort at det ville bli uaktuelt for kundegruppen å gå for en Ford turbofirer over en Ferrari V8-motor. Ford hadde på den tiden en ny V8-motor på gang, men det var for langt frem i tid til at det var aktuelt, og de gamle motorene de hadde var ikke aktuelle. Det alternativet som til slutt så mest kurant ut var Fords egen Super High Output V6, en motor de bygde i samarbeid med Yamaha for Ford Taurus SHO. Den hadde fire overliggende kammer og 3 liters slagvolum, en motor som kunne virke forlokkende for kundegruppa SVO hadde sett seg ut.
Den neste utfordringen var bilens utseende og hvor den skulle bygges. Som nevnt var ingen av Fords fabrikker klare for en slik jobb, så det ble sett over til Europa, hvor erfaringen på slikt var mye større. Franske Heuliez var interessert i oppdraget og leverte noen skisser til Ford. Ford synes ikke disse skissene holdt helt vann, så de fortsatte letingen. Da endte de opp på besøk hos Giorgetto Giugiaros firma Italdesign. Der lå ting til rette for å ikke bare designe bilen, men også bygge den. Italdesign var allerede i gang med en bil de kalte «Maya» som var deres forsøk på å få en kontrakt med Lotus. I 1984 spurte Italdesign om de ikke kunne få donert en Ford V6 for å sette i denne bilen, noe som skulle vise seg å være et sjakktrekk for GN34. Dette gjorde at Italdesign ble kjent med motoren og hvordan denne kunne monteres i et slikt karosseri. Ghia, som var et designstudio mye brukt av Ford (du har kanskje sett toppmodellene Escort Ghia, Sierra Ghia osv.), tok tak i Italdesigns Maya-konsept og lagde sin egen vri på bilen kalt Ford Maya II ES.
Tommel opp fra Jackie Stewart
Til nå hadde ting gått fort og SVO hadde vært svært effektive, men det skulle vise seg at Fords egen Stuart Frey, visepresident for «product and development», hadde noen kritiske tanker rundt akkurat dette prosjektet. Han kalte inn til møte og gikk gjennom punkt for punkt ting han mente var store risikoer på en bil du kunne selge til millionærer, istedenfor å bygge en bil som du kunne selge til hvermannsen. Han var også svært skeptisk til bruken av et tredjepartsfirma. Problemer med garanti, sikkerhet, økte kostnader og generell kvalitet på bilen var ting Frey dro frem.
- Til syvende og sist var det Stuarts ansvar, og han trodde bare ikke at en håndfull bilgale mannfolk kunne klare dette prosjektet, når han hadde en hær av ingeniører tilgjengelig, fortale Ronald Mucciol, som var planleggings- og programleder for GN34, om møtet med Frey.
Frey avgjorde så at SVO måtte kutte kostnader og se om det var noen billigere alternativer tilgjengelig. De endte opp med å se på Sierraen, som var i rett størrelse og som hadde hatt moderat suksess i USA som XR4Ti-utgave. Italdesign hadde også fått beskjed om dette og ville på ingen måte gå glipp av en stor kontrakt med et av verdens største bilmerker. De tok derfor utgangspunkt i Ford Sierras størrelse og lagde et nytt konsept. Sanden begynte dog å renne ut av timeglasset og Fords ledelse mente at dette var en jobb for Fords egne designere. SVO skjønte at de ikke kunne vinne denne kampen fullt ut, men de ville likevel ikke at GN34 skulle ende opp som en firedørs familiebil. De lagde på fem måneder et konsept selv basert på Sierraen, det samme gjorde som sagt Italdesign, i tillegg til at de hadde Mayaen. Det var dermed tre forskjellige biler som bare fikk nummer fra 1 til 3. Disse skulle konkurrere mot en sportslig BMW, en Porsche 944 og en Ferrari i desember 1984. Overraskende nok vant SVO denne testen og fikk derfor grønt lys til å lage en midtmotors sportsbil, men de måtte klare det på ti måneder. Tiden var derfor knapp.
Italdesign satte derfor i gang å bygge en mer komplett konseptbil som ble kalt Maya EM, hvor mekanikken var nærmere det en så for seg bilen til slutt kunne ende opp med. For å kunne hamle opp med de raskeste i klassen kontaktet Ford Canewdon Consultants i Essex. De fikk i oppgave å lage et avansert hjuloppheng. De la hodene i bløt og kom opp med et hjuloppheng bestående av øvre og nedre A-armer i smidd aluminium foran og quadralink med doble A-armer, samt at de plukket ut noen tension struts fra SVO sine egne løpsbiler. Et avansert hjuloppheng helt på høyde med det mest eksotiske fra Europa. Det ble utført tester med hydraulisk justering av stivheten på understellet, samt at de jobbet mye med styrefølelsen for å få den helt riktig. Deretter ble ingen ringere enn tre ganger verdensmester i Formel 1, Jackie Stewart, hyret inn som testsjåfør i september 1985. Hans feedback kunne drept prosjektet umiddelbart, men han var overraskende positiv til bilen sammenlignet med Porsche 944, Ferrari 308 og Chevrolet Corvette ZR1. Italdesign satte nå i gang med et fjerde konsept, som skulle bevege seg litt lenger vekk fra Mayanes Lotus-aktige designtrekk. Denne fikk navnet Maya II ES.
Skjær i sjøen
I Los Angeles arrangerte Ford en blindtest av sitt nye konsept. De hentet inn bileiere som kjørte Ferrari, Corvette og Porsche til vanlig. Overraskende nok så likte de Ghia-utgavens glatte design og reagerte heller ikke på at bilen kom til å koste noe mer enn en Porsche 944 eller en tilsvarende Corvette. Det så nå ut som SVOs store drøm skulle bli virkelighet. Prosjektet fikk fart på seg og nye prototyper ble bygget. En V6-utgave til ble bygget og det ble bygget en V8 utgave med ZF-transaksel. Bygd for Amerika og italiensk design, med japanske hestekrefter gjennom en tysk girboks på et karosseri bygd i Essex, satt sammen i Frankrike. Et sammensurium av samarbeid over landegrenser skulle skape Fords nye vidunderbil.
GN34-prosjektet var på full fart fremover, det samme kan en ikke si om økonomien i USA på denne tiden. I 1986 hadde dollaren tapt seg med 20% mot den franske Francen og så godt som all profitt var skrapet til det absolutte minimum på regnearkene til SVO. Ford bestemte seg, og pluggen på hele prosjektet ble med et bestemt rykk dratt ut og lokalene ble stående mørklagt sammen med drømmen om å slå Ferrari på hjemmebane. Dette ble bestemt under et møte med Bob Lutz, den i Ford som kanskje er regnet for å være deres største "petrolhead" heller ville satse på en firedørs Ford Bronco som kunne selges til millioner, i steden for en sportsbil som det var bare småpenger å tjene på. 27.august 1986 fikk Broncoen grønt lys og prosjekt GN34 ble avsluttet samme dag.
Det som kunne vært en homerun for Ford, en Ferrari for Corvette-penger, endte som så mange gøyale konsept; ødelagt av økonomiske utfordringer.