Her skapte en omstridt ingeniør en genial motorkonstruksjon

Den tyske byen Altlußheim er lite kjent. Den ligger nært inntil Hockenheim (som bør være et kjent navn for alle motorsport-fans), og har litt over 6000 innbyggere. Det fins ingen spesielt gode grunner til å besøke byen bortsett fra en: Museum Autovision.

Det er et veldig spesielt bilmuseum. Ikke spesielt stort, og delt opp i fire ulike temaer. Hvis du ikke er interessert i noen av disse fire temaene, så er kanskje ikke museet noe for deg. Det ene temaet er fremtidig mobilitet som preger det ene rommet i underetasjen med biler som norske Think og diverse hybrider, elbiler og annet i samme gate. Det andre rommet i underetasjen, samt det ene rommet i etasjen over er dedikert tyske NSU. Et kult merke som hadde mye gøy for seg både innen bil og motorsykler. Tema nummer tre er Bugatti, hvor museet har noen virkelige godbiter. Og tema nummer fire starter med arbeidsværelset man ser på bildet, som er det første du ser når du går inn i museet.

Det er det originale kontoret til Felix Wankel, og da skjønner du tema nummer fire. Wankelmotoren og biler med Wankelmotor. Museet har enorme mengder Wankelmotorer av alle typer og slag, samt kjøretøyene som har brukt dem. Biler, motorsykler, gressklippere, båtmotorer etc etc.

Men hvem var egentlig Felix Heinrich Wankel og hva var så spesielt med den tyske ingeniøren?

Han ble født i 1902, og hans store medfødte gave var å tegne glimrende tekniske tegninger. Han lærte aldri å kjøre bil, siden synet hans var for dårlig til at han kunne få ta sertifikat. Allikevel elsket han å eksperimentere med bilmotorer, og etter å ha tjent nok penger gjennom salg av bøker, fikk han ordnet sitt eget verksted. Der jobbet han med sin ide om en ny motorkonstruksjon, og arbeidet startet med rotasjonsventiler på motorsykkelmotorer. Wankel var en tidlig beundrer av Hitler (enkelte kilder kaller ham for glødende nazist og anti-semitt) som allerede i 1923 meldte seg inn i NSDAP. I 1931 ble han leder for Hitlerjugend i Baden, men en intern feide med den lokale lederen av NSDAP førte til at Wankel ble arrestert i 1933. Hitlers økonomiske rådgiver Wilhelm Keppler var imidlertid en beundrer av Wankels faglige egenskaper, og sørget for at han ble løslatt og fikk sitt eget verksted kalt Wankels Versuchs Werkstätten.

Under krigen utviklet Wankel tetninger og rotasjonsventiler for flymotorer og torpedoer, og grunnet dette arbeidet ble han fengslet av franskmennene etter krigen, og hans lokaler demontert. Etter et år i fangenskap ble han løslatt, og han fortsatte med sine motoreksperimenter. I 1951 fikk han midler fra Goetze AG for å innrede et teknisk utviklingssenter i sitt eget hjem Lindau ved Bodensjøen. Dette fordi Wankel visstnok var særdeles vanskelig å jobbe sammen med, så man mente man ville få best utnytte av ham ved å la ham få jobbe i fred og ro alene. Der begynte han å utvikle det som skulle bli Wankelmotorer hos NSU AG, som resulterte i den første prototypen i 1957 med en rotasjonsmotor som fungerte etter DKM-prinsippet (DKM = Drehkolbenmotor, hvor både en indre trekantformet rotor og en ytre sirkulær rotor beveger seg rundt en fast aksel inne i huset). Fire slike DKM-prototypmotorer ble bygget, med turtall på over 20.000 omdreininger i minuttet som sammen med den stasjonære akselen betydde at belastningene ble for store for praktisk bruk.

Men NSU-ingeniør Walter Froede løste problemet ved å ta Hanns-Dieter Paschke sitt rotasjonsmotor-design (som var en videreutvikling av Felix Wankel sitt konsept), som gjorde DKM til KKM (KKM = Kreiskolbenmotor, hvor alle arbeidende deler roterer og hvor den ytre rotoren fra DKM er borte). KKM fikk et enklere kjølesystem og lett tilgjengelige tennplugger, og var et praktisk konsept for normal bruk. Wankel selv mislikte det sterkt og var visstnok uvitende om arbeidet Paschke hadde gjort. Wankels opprinnelige DKM-konsept baserte seg på en perfekt sirkulær bevegelse muliggjort gjennom at den indre trekantede rotoren var i bevegelse sammen med den ytre sirkulære rotoren, mens KKM sin trekantede rotor går rundt i en eksentrisk bevegelse uten at noen ytre rotor går rundt sammen med den. Wankel klaget derfor over at hans «løpshest» av en motor hadde blitt til en «ploghest». Han mente også at det ville bli mer belastning på tetningene i motoren grunnet den eksentriske bevegelsen. NSU hadde imidlertid ikke råd til å satse på to hester, så DKM ble droppet til fordel for KKM.

Men selv om motoren ble litt endret på var selve konseptet og grunnideen uansett Felix Wankel sin, og han fikk US patentnummer 2.988.065 på KKM motoren 13.juni 1961, noe som kom til å gjøre Wankel til en rik mann. Da hadde verden fått se motoren vist fram for presse og fagfolk i 1960, det samme året som den første rotasjonsmotoren ble presentert i en ombygd NSU Prinz. Rotasjonsmotoren ble først omtalt som Motor nach System NSU/Wankel, men dette ble snart til Wankelmotor som festet seg hos allmennheten.  Den første produksjonsbilen med motortypen stod klar på Franktfurt-messen høsten 1963 i form av NSU Spider med KKM 502 motoren, og gikk i produksjon og salg året etter. Høsten 1964 viste Mazda fram flere Wankelmotorer på Tokyo Motor Show, og de kunne tilby sin første produksjonsbil med motortypen i 1967 i form av Cosmo 110S, det samme året som NSU viste sin banebrytende RO80 med 115-hesters to-rotors Wankelmotor, som ble «Car of the year» i 1968. Wankel var nå på alles lepper og i 1969 viste Mercedes-Benz sin C111 eksperimentmodell med tre-rotors Wankel, og både GM, Citroën og Mercedes-Benz brukte store summer på kommende modeller som skulle få motortypen. I tillegg dukket Wankelmotoren opp i en mengde motorsykler, samt småfly, helikopter, snøscooter, båtmotorer og til og med motorsagmotorer.

For Felix Wankel ble dette gull verdt med ulike lisensavtaler rundt om i verden. I 1958 hadde Felix Wankel med partnere grunnlagt Wankel GmbH, i en avtale som ga ham en andel av overskuddet. Wankel selv jobbet iherdig resten av livet, med en fast arbeidsrutine i sine lokaler. Men motortypen tilknyttet hans navn ble aldri den game-changeren som mange trodde. Man fikk aldri helt bukt med bensinforbruket og tetningene, og med oljekrisen i kjølvannet av Yom Kippur-krigen i 1973, ble det nærmest totalstopp på all utvikling. I årene siden har det stort sett vært Mazda som har holdt Wankel-flagget høyt i hevd, med seieren på Le Mans i 1991 for Mazda 787B som selve høydepunktet i Wankelmotorens historie. Felix Wankel fikk dessverre ikke oppleve triumfen selv. Han sovnet inn i 1988, 86 år gammel.

Er du en av mange som er fascinert av Wankelmotoren og vil lære mer om dens særegenheter og egenskaper er et besøk på Museum Autovision sterkt anbefalt. Det samme gjelder hvis du er NSU-fan (en interesse som jo gjerne krysser Wankel-interesse), eller Bugatti-beundrer.