Ikonet VW Golf Mk1 GTI

Oppstandelsen

Etter krigen ledet Heinrich Nordhoff Volkswagen med stø hånd, helt til han døde i 1968. Kurt Lotz var mannen som tok over, men han hadde ingen enkel jobb foran seg. Modellene Volkswagen hadde på markedet var døende, og da spesielt bestselgeren boble måtte erstattes med en ny modell. Oppdraget med å skape noe nytt gikk til den italienske designeren Giorgetto Giugiaro, og resultatet ble noe som kan defineres som den første kombi-bilen, nemlig Volkswagen Golf. Bilen kom på markedet i 1974.

Myten om GTI

Den nyutviklede Golfen var slettes ikke et fartsmonster. Den fikk en 1,4 liters SOHC rekkefirer bensinmotor. Litt av grunnen til at Volkswagen var tilbakeholden på å lage sportslige biler var deres fadese med en spesialutgave av en sportslig boble ved navn «Yellow-black-racer». Den ble omtalt som unødvendig kraftig og suicidal å kjøre. Med et firma så tilbaketrukket når det kom til biler med et mer sportslig uttrykk, betydde dette at GTIen måtte utvikles i skjul, da en tillatelse fra sjefene til å utvikle en slik bil aldri ville gått igjennom.

Den hemmelige gruppen

Volkswagen hadde nylig fått seg en ny mediaansvarlig i en mann ved navn Anton Konrad. På samme tid kom også utvikleren bak Opels Rally-Kadett, Alfons Löwenberg, inn i Volkswagen. Disse to var skikkelige petrolheads, og drev blant annet med racing på fritiden. Sammen bestemte de seg for å utvikle «Sport Golf», som senere skulle bli GTI. For at det skulle være håp for å få gjennom ideen valgte de å bruke så mange masseproduserte Volkswagen-deler som mulig, og det var viktig å finne balansen mellom en hverdagsbil og en bil med skikkelig trykk når det var ønsket. Den hemmelige utviklingsgruppen ble etter hvert utvidet til åtte personer:
Gunter Kühl – Jobbet i mediateamet, og så etter motorsport-arrangementer hvor Golf GTI kunne delta.
Herbert Schuster – Fjæringsekspert, famøs for å finne feil «med rompa», altså forstå et oppsett bare ved å sitte i en bil.
Herman Hablitzel – Sjef for den vanlige Golfen. Han fikk blant annet smuglet GTI-deler inn i vanlige Golf sine tester.
Jürgen Adler – Jobbet først og fremst med det innvendige, og blant annet med å stive av GTIens chassis og gi den kraftige stabilisatorstag, stivere dempere og sportsfjæring som var 15 mm lavere.
Horst-Dieter Schwittlinsky – Jobbet med markedsføring, og lurte blant annet noen spørsmål om GTIen inn i brukerundersøkelser. I tillegg var det han som fant på navnet GTI (Grand Tourer Injection)
Franz Hauk – Ikke direkte involvert i gruppen, men var utvikler av EA 827-motoren med innsprøytning som ble bygd for Audi GTE. Dette ble motoren som GTI også fikk etter hvert.

Sannhetens time

Etter lang tid med hemmelighetshold og utvikling viste teamet frem den splitter nye sportsutgaven for sjefene i Volkswagen tidlig i 1975. Etter litt betenkningstid gav sjefene grønt lys for produksjonen av GTI 28. mai, 1975. Prototypen så helt forskjellig ut fra den vanlige Golfen, men bilen som ble godkjent var veldig lik. Dette var naturlig nok for å få ned kostnadene på bilen ved å bruke mest mulig deler som allerede var utviklet. For å skille bilen fra en vanlig Golf så fikk GTIen derfor noen få kosmetiske forandringer. Noen av forskjellene som ble gjort var blant annet sorte lister, sorte støtfangere, brede dekorstriper nederst på siden, sort felt rundt bakruten, større frontspoiler, sorte skjermbreddere, og den røde linja som omkranser grillen. Samtidig var det flere ting som ikke ble byttet av forskjellige grunner, blant annet frontlyktene som var firkantete på prototypen. Soltaket ble fjernet, og flere spoilere ble også fjernet fra prototypen, alt for å få ned kostnaden på produksjonen. Bilen kom også kun i sølv og rød under de første produksjonsårene. Bilen fikk bredere stålfelger enn den vanlige Golfen, 5,5 x 13 med 175/70 HR 13 dekk. Et niende medlem i «GTI-gruppen» kom til i form av Gunhild Liljequist, som jobbet i Volkswagens designteam. Hun fikk hovedansvar for interiøret, og valgte å bruke samme tøy som den vanlige Golfen, men i litt mer spreke fargekombinasjoner i rutemønster. Det var også hun som hadde den beryktede ideen om at girkula skulle se ut som en golfball, kun på bakgrunn av at det spiller på navnet på bilen. Taket ble trukket i sort, rattet fikk tre eiker og et sportslig utseende og oljetemperaturmåler ble montert i midtkonsollen.

Presentasjonen

Den første ferdige GTIen ble vist under Internationale Automobile-Ausstellung (IAA) i Frankfurt september 1975. Bilen ble godt tatt imot, og etter et år var bilen endelig klar for salg. Som tidligere nevnt kom bilen med en EA 827-motor, som fikk kodenavnet EG i GTIen. Den var på 1,5 liter med innsprøytning og en 4-trinns manuell girkasse, noe som gjorde at den kun 840 kg tunge bilen nådde 0-100 km/t på under 10 sekunder. Dette utgjorde en toppfart på 183 km/t, og for å klare å stoppe en slik fart fikk den 239 mm skivebremser foran og tromler bak. Bilen kom først i salg i Juni 1976. Det eneste Volkswagen selv hadde bommet på, var antallet biler de ville selge. De hadde nemlig estimert et salg på rundt 5000 biler. Den teorien kunne de raskt legge fra seg. På samme måte som Tesla gjør nå om dagen, måtte Volkswagen lage ventelister på GTIen, og markedsføringen rundt bilen la hovedfokus på hvorfor det var verdt å vente på den foran å markedsføre den faktiske bilen. Spesielt i England måtte de smøre seg ekstra med tålmodighet. Landet er allerede kjent for å være tilhengere av små sportslige biler i form av MG, Mini og Triumph, så at GTIen vekket stor interesse der er ikke overraskende. Grunnen til at engelskmennene måtte vente ekstra lenge var at det tok et par år før GTI kom med høyreratt. Det estimerte salgstallet på rundt 5000 var med andre ord en sterk underdrivelse, for med fakta i hånden kan det meldes at ved Golf Mk1 GTIs produksjonsslutt i 1983, var det solgt 461.690 biler.

Videre utvikling

Etter den enorme mottakelsen fortsetter virksomheten for Volkswagen. I 1978 ble bilen tilgjengelig i hvitt. I 1979 fikk bilen kunststoffstøtfangere og forbruksmåler. I 1980 kom bilen i lys grønn og sort, og med 5-trinns girkasse. 1981 markerte et år hvor GTI fikk større oppgraderinger. Hekken fikk nye bredere lykter, og interiøret ble oppgradert med firkantede instrumenter, nytt fire eikers ratt og nye stripete setetrekk i sølv/sort eller rødt/sort. I 1982 fikk A-stolpen en sort tildekking for lavere luftmotstand og mindre sus fra takrennen, og en mørk grønn farge ble lansert. Flere typer ekstrautstyr kunne leveres, som soltak, grønne vinduer, lyktespyleranlegg og dobbel lyktegrill med tåkelys eller ekstra fjernlys. Ny motor kom på plass i 1983, en 1,7 liter med 112 hestekrefter og et høyere dreiemoment på 153 Nm. Dette ble en av de kjappeste GTI-modellene, selv om tallene fra VW viste lavere turtallvillighet, og ganske lik tid på 0-100 km/t. Motorpressen fant nemlig bilen kjappere enn de offisielle tallene. 0-100 gikk på 9,2 sekunder, og topphastigheten kom seg på 183 km/t. Motoren ble en stor suksess, og ble gjenbrukt i mange andre VW og Audi-modeller senere. Med kraftigere motor fikk GTI seg en kjørecomputer, med blant annet info om bensinforbruk og utetemperatur, noe som ikke var ofte å se i biler fra 1983. Det antas at over 500 GTIer kom hit til Norge dette året. Bilene har etter hvert blitt svært ettertraktet, og prisen stiger hvert år.

Volkswagen-entusiasten

Vi slo av en prat med en svært meritert Volkswagen-entusiast i samme slengen, nemlig Jan Tore Kopperud fra Skedsmokorset. Sammen med sin far John Olav og Frank Johansen har han ikke bare ledet VW-Audi Club Norwegen, men han var også delaktig i å grunnlegge den for 25 år siden. Klubben vokste og vokste tidlig på 90-tallet, og ved utgangen av årtusenet var det kun AMCAR som var større i landet. Han både har, og har hatt en hel drøss med flotte biler, der i blant en helt strøken 1983 Golf Mk1 GTI som står i garasjen hans i dag. Den siste av førstegenerasjonen GTI. Kopperud forteller at familien hans alltid har vært VW-entusiaster, og så godt som hver lørdag kjørte han bobla sammen med sin far til den lokale Volkswagen-forretningen. Senere anskaffet hans far seg en vanlig 1983 Golf, men trimmet den nesten opp til GTI-standard. Hver søndag tok han den ut til vask, til stor fornøyelse for både Jan Tore og resten av barna og ungdommen i gata. I voksen alder fortsatte Jan Tores glødende interesse for Volkswagen, og han fikk etter hvert jobb i VW-divisjonen hos Møller, så en hel rekke tjenestebiler har det også blitt de siste om lag 20 årene.

Suksessteorien

Kopperud drar frem GTIens pris og dens praktiske del som hovedfaktorer for at bilen ble det ikonet den er i dag.
- Dette var en av få biler som tilbød en god motor mot en billig penge. Samtidig hadde den stor bagasjeluke og god plass, så man kunne bruke den som bruksbil og sportsbil om hverandre. Den har et stort potensial og var billig å produsere, da de fleste av oppgraderingene den fikk passet rett på den allerede utviklede Golfen.
Han forteller at bilen er ekstremt god å kjøre, og til tross for sin lille størrelse så har den god plass til både sjåfør og eventuelle passasjerer. Pakken er komplett, bilen har en utmerket lyd og kjøreegenskapene er upåklagelige, forteller han. Bilen hans er av den strøkne sorten, og den blir meget godt tatt vare på. Den originale bilen hans ser du aldri skitten, og naturlignok får den også stå innendørs på vinters tid. GTI har etter hvert blitt et flaggskip for Volkswagen, med sju generasjoner samt en elektrisk variant i form av GTE.