Topp 10 Mercedes

1. Mercedes-Benz C111

På slutten av sekstitallet samarbeidet Mercedes med NSU om å forbedre wankelmotoren, etter at Daimler-Benz i 1960 ble den syvende bilprodusenten som fikk lisens på motoren. Det skulle imidlertid drøye helt til 1969 før verden fikk se noen resultater av det hele, i form av konseptbilen C111, som tok publikum med storm under utstillingen i Frankfurt på høsten. At konservative Mercedes-Benz hadde bygget en superbil med linjer like dramatiske som en Lamborghini vakte oppsikt, og mange antok at den oransje drømmebilen med måkevingedører ville bli en perfekt etterfølger til 300 SL. Andre igjen drømte om at bilen ville bli brukt i motorsport, og at den signaliserte Mercedes sin retur til racerbanene.

At konservative Mercedes-Benz hadde bygget en superbil med linjer like dramatiske som en Lamborghini vakte oppsikt

Wankelmotoren med tre kammer ga 300 hk (noe som ga en toppfart på 261 km/t), men det var ikke bra nok, så en ny motor med fire kammer ble tatt i bruk til en forbedret versjon kalt C111-II (vist på Geneve-utstillingen 1970), med forbedret aerodynamikk, og enda vakrere proporsjoner. 350 hk ga en toppfart på 200 km/t. Men samtidig som mange ønsket å se bilen i produksjon, begynte Mercedes å miste troen på wankelmotoren, og avlivet tanken om en superbil med wankelmotor.

I kjølvannet av Yom Kippur-krigen i 1973, begynte man i Tyskland å se nærmere på dieselmotorens fordeler hva angår forbruk. For å bevise at diesel ikke bare var for trege traktorer, pakket man en 3-liters femsylindret diesel i C111-II D (D for diesel) på 190 hk, som var nok til at bilen i 1976 satte flere rekorder på Nardo-banen i Italia, inkludert et gjennomsnitt på 252 km/t. Men rekordforsøkene var ikke over. I 1978 dukket C111-III opp, med et karosseri som ikke hadde noe til felles med de vakre sportsbillinjene på de foregående modellene. Bilen var åpenbart utviklet for høyhastighetsrekorder, og satte et snitt på 321,86 km/t med en 230-hesters diesel.

I 1979 kom C111-IV med to finner bak, og med voldsomme vinger montert lavt foran og bak. Krefter kom fra en 4,8-liters V8 bensinmotor på 500 hk, og C111-IV slo Porsche sin gamle snittrekord (satt av Can-Am bilen 917/30) på bane med 403,9 km/t.

2. Mercedes-Benz G4

Mercedes-Benz var aldri større og mektigere enn på trettitallet. På racerbanene herjet deres biler i Grand Prix-løp, og fra 1935-1939 kjørte Europamesteren hvert år (utenom 1936 da Bernd Rosemeyer vant for Auto-Union) for Mercedes-Benz (Rudolf Caracciola i 1935, 1937 og 1938, mens det ikke ble kåret noen offisiell mester i 1939). At de to tyske teamene fullstendig dominerte datidens Formel 1 (det navnet ble offisielt tatt i bruk i 1950), skyldtes den massive pengestøtten som de mottok fra nazistenes pengebrønn, som innså PR-verdien av bilsport.

Men Mercedes-Benz var ikke bare best på racerbanene på trettitallet, de hadde også rikelig med gedigne og pompøse biler av herligste sort. Der Führer la aldri skjul på at Mercedes-Benz var hans favorittmerke, og ble som oftest fraktet rundt i en stor Mercedes når det var tid for å vise seg fram. Den voldsomste i så måte var den makeløse G4 (W31) med seks hjul, og drift på de fire bakerste. Fra 1934 til 1939 ble det produsert 57 eksemplarer av mastodonten, som hadde en rekkeåtter som økte fra 5 til 5,4 liter i de årene produksjonen vedvarte. De første bilene ble gitt til SS, for at Hitler og hans adjutanter kunne bruke dem. De var da malt i en veldig lys gråfarge med blanksorte skjermer og stigbrett. Men etter hvert fikk de fleste matt lakk, eller kamuflasjelakk. Ett unntak var den helsorte pansrete G4 som Hitler ble observert i, og som kanskje var den tøffeste G4 av alle.

3. Mercedes-Benz 300 SL

På tidlig femtitall var konsernet på full fart tilbake til normalen etter krigens herjinger. I juli 1951 begynte Rudolf Uhlenhaut utviklingen av en ny racerbil, og 12. mars 1952 stod den nye 300 SL (W194) klar (300 for 3-liters motor, S for Sport og L for Leicht). En avansert gitterrør-ramme dannet chassiset, og umuliggjorde vanlige dører. Løsningen ble å feste de i taket, og dermed ble de berømte måkevinge-dørene en realitet.

Bilen debuterte i Mille Miglia i 1952, hvor det ble en annenplass. Den første seieren kom to uker senere i Sveits, et løp som er mest kjent for at det endte karrieren til 51-årige Caracciola med et stygt beinbrudd etter kollisjon med et tre. Det største sjokket kom imidlertid i det største løpet av alle: 24-timers løpet på Le Mans. Mercedes tok nemlig en dobbeltseier med den nye bilen (skrudd ned til 165 hk for pålitelighetens skyld), noe som var første gangen en tysk bil vant Le Mans. Dette overrasket musikkorpset som skulle spille nasjonalsangen til vinnerne, og det viste seg at de hadde glemt notene til den tyske nasjonalsangen. Det var i hvert fall den offisielle forklaringen. Det kan jo godt hende at minnene fra krigen ikke var helt borte for de som skulle spille… Racingsesongen ble avsluttet med trippelseier på Nürburgring, i roadster-utgave. Det skulle egentlig være slutten på 300 SL sin karriere, men løpsleder Alfred Neubauer bestemte seg for å ta med bilen til Mexico i november for det beryktede 3300 km lange gateløpet Carrera Panamericana.

gigantisk gribb krasjet gjennom frontruten til Karl Kling og Hans Klenk sin bil i nærmere 200 km/t

De fire bilene dominerte løpet (selv om de hadde mange sammenstøt med ulike dyr, som da en gigantisk gribb krasjet gjennom frontruten til Karl Kling og Hans Klenk sin bil i nærmere 200 km/t. Klenk ble truffet så hardt i ansiktet at han ble slått bevisstløs, men insisterte på at Kling kjørte videre da han kom til seg selv. Han fikk vasket av seg alt blodet ved neste stopp, mens teamet installerte store metallribber i ruten for å hindre nye påkjørsler. Lønn for strevet kom i form av seier for Kling og Klenk, og triumfen vakte stor oppmerksomhet på det amerikanske kontinentet. En av de som tok notis var den amerikanske Mercedes-importøren Max Hoffman, som mente han kunne selge minst 1000 eksemplarer av en 300 S i gateversjon. Dette resulterte i den fantastiske 300 SL (W198) i 1954, og den solgte i 1400 eksemplarer i løpet av tre år, inkludert 29 biler med lettvektskarosseri. Rekkesekseren på 218 hk (første Mercedes med bensininnsprøytning) ga en teoretisk toppfart på 260 km/t med den rette utvekslingen, noe som gjorde bilen til den raskeste sportsbilen i verden.

I tillegg så den helt fantastisk ut, og grunnet den voldsomme rør-rammen, måtte man lage en dørløsning som ikke brukte vanlige dører. Løsningen ble noe kalt «måkevingedører», som gjorde bilen supersexy, og som satte malen for senere superbilprodusenter som Lamborghini og Koenigsegg hva gjelder oppfinnsomme og dramatiske dørløsninger. Produksjonen stoppet i 1957, men ble fulgt av den nydelige 300 SL Roadster, som må være blant de vakreste cabrioleter noensinne laget. 1858 eksemplarer ble solgt til produksjonen stoppet i 1963, noe som gjør totalsummen til 3258 produserte 300 SL totalt. 

4. Mercedes-Benz W125

Mercedes-Benz er et av de mest ikoniske bilmerker innen motorsport, og har triumfert innen det meste, inkludert LSR (Land Speed Record), da Blitzen Benz i 1910 klarte 211 km/t. I 1899 bygde man sin første løpsvogn, og merket triumferte jevnt og trutt i store løp fram til trettitallet, da man ble det dominerende merket i Grand Prix-racing. Et lite skår i gleden kom i 1936, da sensasjonsmannen Bernd Rosemeyer dominerte i sin Auto Union Type C. For å slå tilbake utviklet Rudolf Uhlenhaut W125 med egenvekt på bare 725 kg. Rekkeåtteren på 5660 ccm var på sitt mest potente oppe i 646 hk(!) med kompressormating og en drivstoffsuppe som inneholdt 40% metanol, 32% benzen, 24% etanol og 4% bensin. En cocktail man gjorde lurt å ikke inhalere altfor mye av. Effekten på nesten 650 hk var et absurd tall på en tid da en vanlig familiebil hadde 30 hk.

en drivstoffsuppe som inneholdt 40% metanol, 32% benzen, 24% etanol og 4% bensin

Europeiske racerbaner måtte vente helt til turbomotorene i Formel 1 på tidlig åttitall før dette effekttallet ble overgått i Grand Prix-racing. Ned Kemmel-strekka på Spa ble bilen målt til 310 km/t, og til 1938-sesongen kom det nye regler om 3-liters motorer. Således ble W125 stående som den mest brutale av alle trettitallets Grand Prix-maskiner og det sier sitt. Resultatene på racerbanen var det heller ikke noe å si på. Av de fem løpene som talte med i det europeiske mesterskapet i 1937 vant Rudolf Caracciola tre løp, og Manfred von Brauchitsch ett (Rudolf Hasse vant ett for Auto Union). Det gjorde jernmannen Caracciola til europamester i 1937, i det som i dag ville tilsvart Formel 1.

5. Mercedes-Benz 540 K

På Paris-utstillingen i 1936 viste Mercedes-Benz fram det som er deres vakreste bil noensinne: 540 K (W24). Den gamle racerføreren Max Sailer ble i 1935 teknisk direktør for merket, og han pushet på for å få 540 K i produksjon. Rekkeåtteren med kompressor var på 5401 ccm (derav navnet 540 K), og med 180 hk klarte den 170 km/t i de letteste utgavene.

Man kunne velge mellom ti ulike karosserityper, hvorav cabrioletversjonen var den vakreste. 419 biler ble laget totalt, hvorav 12 var spesielt forlengede seks seter cabrioleter med pansring for nazi-eliten. Etter at Reinhard Heydrich ble skutt i sin åpne 320 i Praha i 1942, ble flere todørs-utgaver bygget med pansring i 1943 og 1944. Den mest berømte 540 K var imidlertid «den blå gåsen», som var en nydelig Spezial Roadster (25 ble laget, med et litt mer bakoverlent stuk, gjort mulig ved å flytte radiatoren lenger bak) med himmelblå lakk og familiemerket til Hermann Göring på dørene. Göring ble ofte observert i bilen, og den ble funnet av amerikanske fallskjermjegere da de ankom «Ørneredet» i Berchtesgaden 4. mai 1945. De fryktet at bilene var rigget (det sto også en 770 der), og en soldat skjøt to pistolskudd mot den blå gåsen. Et mot det skuddsikre vinduet, og et mot framskjermen. Men bilen var ingen felle, og den ble brukt en tid i Tyskland, før den og 770-bilen begge ble sendt til USA.

Den har siden gått gjennom flere eiere. I 2014 dukket det opp en annen åpen 540 K som skulle ha tilhørt Hermann Göring på eBay, men det ble det bråk av. Nettstedet ønsket ikke å promotere salget av en bil som hadde tilhørt noen fra nazi-regimet. Det var kanskje synd for de som eide restaureringsprosjektet, men det er uansett lett å selge en 540 K. Bortsett fra en del Ferrarier, er det nesten ingen biler som oppnår høyere pris på auksjoner enn 540 K.

6. Mercedes-Benz 300 SLR

I 1955 var Mercedes-Benz nærmest uslåelig, både i Formel 1 og i sportsvognracing. Juan-Manuel Fangio og Stirling Moss dominerte racing, og racerbilen 300 SLR (W196S) var en slags miks mellom sportsbilen 300 SL og Formel 1 bilen W196. Fra sportsbilen tok man gitterrør-rammen, og fra Formel 1 bilen tok man rekkeåtteren på 2,5-liter, som ble boret opp til 3-liter og en effekt på 296 hk. Bilen ble et mesterstykke, og med de to beste racerførerne i verden til rådighet, var 300 SLR ustoppelig. Den vant Eifelrennen på Nürburgring, den vant Targa Florio, og den vant Mille Miglia. Sistnevnte er gått over i historien som den kanskje største førerprestasjon noensinne. Det italienske landeveisløpet var 1585 km langt i 1955, og Stirling Moss i bil 722 (etter starttidspunktet, klokken 07.22) la ut i et forrykende tempo, godt hjulpet av notene (skrevet på en 5,5 meter lang kartrull som Jenkinson sveivet etter hvert) til kartleser (og legendarisk biljournalist) Denis Jenkinson. Langs motorveisstrekkene ved Adriaterhavet holdt Moss 274 km/t, og etter 10 timer, 7 minutter og 48 sekunder ankom duoen Brescia. Det betydde en snittfart på 157,63 km/t! I 1955! Langs vanlige veier!

Mange fikk hodet kappet av, og overalt lå det døde mennesker.

Dessverre huskes 300 SLR enda bedre for sin rolle i tidenes verste motorsport-ulykke: Katastrofen på Le Mans i 1955. For å holde følge med Jaguars D-Type utrustet med skivebremser, hadde Mercedes-teamet installert store luftbremser bak på sine 300 SLR. Det var dessverre ikke nok for å stoppe Pierre Levegh, da han klokken 18.20 måtte bråbremse for Lance Macklin sin Austin-Healey, som hadde kommet ut av kontroll etter å ha bråbremset for Mike Hawthorn som overraskende kastet seg inn i depotet i sin Jaguar D-Type. Resultatet ble at Levegh sin Mercedes kjørte over Macklin sin bil, og fløy gjennom luften i 240 km/t, mens den moste ned folk. Enda verre var det at bilens tunge deler som motoren og panseret raste som prosjektiler gjennom folkemengden. Mange fikk hodet kappet av, og overalt lå det døde mennesker. Restene av bilen brant heftig grunnet all magnesiumen i karosseriet, og det tok timer å få slukket brannen. Da kaoset var over, og opptellingen av de døde var klar, viste det seg at 84 mennesker hadde omkommet. Utpå natten skjønte Mercedes-teamet at det hele ville bli en PR-katastrofe av verste sort, uansett om man vant løpet eller ikke, og man trakk derfor de gjenværende bilene fra løpet litt før klokken 02.00. Rudolf Uhlenhaut gikk til Jaguar sitt depot, for å høre om de ville gjøre det samme for å hedre ofrene etter tragedien, men Jaguar sa nei takk til tilbudet, og vant løpet. Attpåtil var det Hawthorn sin bil som krysset mållinjen først, som falt mange tungt for brystet. Det var tross alt britens brå manøver som hadde startet kjedereaksjonen som førte til katastrofen.

Når det gjelder Uhlenhaut forbindes hans navn gjerne med den aller grommeste Mercedesen på femtitallet, den såkalte 300 SLR Uhlenhaut Coupe. Ingeniøren jobbet nemlig med å gjøre om to av de ni 300 SLR chassisene til en SLR/SL hybrid med måkevingedører. Men etter katastrofen på Le Mans trakk Mercedes seg fra all motorsport for uoverskuelig framtid, og prosjektet ble skrinlagt. Men den ene ferdigbygde bilen ble brukt av Uhlenhaut selv til vanlig kjøring. Med heftige doble eksosrør på nede på karosserisiden under A-stolpen var bilen langt mer aggressiv i uttrykket enn en vanlig 300 SL, og med en toppfart på 272 km/t var den det raskeste gatekjøretøy i verden på det tidspunktet.

7. Mercedes-Benz SLR McLaren

På Detroit-utstillingen i 1999 viste Mercedes-Benz fram et spennende sportsbilkonsept kalt Vision SLR Concept. For å få bilen i produksjon henvendte man seg til Formel 1-teamet McLaren som kjørte i Formel 1 med Mercedes-motorer. Dermed begynte utviklingen av en av 2000-tallets tøffeste superbiler: SLR McLaren, som ble vist ferdig fram høsten 2003.

Den dramatiske linjeføringen med et superlangt panser og eksosrør på sidene av panseret foran var frekt og heftig, og under panseret satt en av de grommeste motorer noensinne laget: AMG sin kompressormatede 5,5-liters V8 på 626 hk og 780 Nm. Det ga voldsomme ytelser (0-100 ble målt til 3,5 sekunder av enkelte blad), men ikke minst ga det en helt hinsides motorlyd nesten uten sidestykke på deilighets-skalaen. Dessverre var ikke resten av bilen like fantastisk som designet og motoren. De kjeramiske karbonbremsene ga fra seg en irriterende knirkelyd uansett vær og vind, og de var i tillegg helt umulige å modulere.

I tillegg var den tung (1710 kg), og interiøret var knapt bedre enn på en kjip innstegsmodell i E-klassen. Men startknappen skjult bak et lokk på girspaken var tøff da. Dermed kan man fastslå at bilen var helt uegnet som seriøs sportsbil (enhver Ferrari ville ha kjørt i ring rundt bilen på bane), men som heftig GT-maskin med bilverdenens kanskje deiligste motor dette århundret var bilen en innertier.

8. Mercedes-Benz 770

På trettitallet slo Mercedes-Benz virkelig på stortrommen når det gjaldt å lage pompøse og smellvakre luksusmastodonter som kunne matche Rolls-Royce i den grandiose enden av bilskalaen. 770 var i produksjon fra 1930 til 1943, først som Series I (1930-1938, W07) og deretter Series II (1938-1943, W150). En 7,6-liters rekkeåtter på 150 hk sørget for framdriften, men man kunne også få den med en kompressor som økte effekten til 200 hk.

Den oppgraderte W150 (770K) ble enda raskere, og fikk også et helt nytt chassis. 770 var en særdeles kostbar og eksklusiv bil, og var ofte i bruk som offisielt kjøretøy for regjeringsmedlemmer eller andre viktige personer. Både Pave Pius XI og den japanske keiseren Hirohito var blant kundene, men bilen var fremfor alt en favoritt blant de viktigste personene i Nazi-Tyskland, som Adolf Hitler og Hermann Göring. 117 biler ble laget av første serie, og 88 av andre serie. Flere 770 ble tatt som krigsbytte av amerikanske soldater i Europa, og det har vært mye forvirring rundt hvem som har vært opprinnelig eier på ulike biler.

Quislings bil fikk den mest tragiske skjebnen. Den ble tvangshugget en gang på tidlig sekstitall.

I 1973 ble en 770 som visstnok var paradebilen til Hitler, solgt på auksjon for 153.000 dollar, som var den dyreste sum noensinne betalt for en bil på auksjon til da. Det viste seg imidlertid senere at bilen hadde tilhørt den tidligere finske presidenten (og krigshelten) Carl Gustaf Mannerheim.

Minst tre ulike 770 havnet i Norge under krigen. Både Josef Terboven og Vidkun Quisling kjørte rundt i en 770, og general Nikolaus von Falkenhorst tok med seg en i 1941, som ble brukt av kongen i en kort periode etter krigen. Han ga den så bort i gave til krigshelt Rolf Pettersen for sin innsats her hjemme. Pettersen flyttet til USA på tidlig femtitall, og bilen ble solgt til en samler i USA, hvor den fortsatt befinner seg. Terbovens bil dukket opp som russebilvrak på sekstitallet, og ble også den solgt ut av landet. Quislings bil fikk den mest tragiske skjebnen. Den ble tvangshugget en gang på tidlig sekstitall.

9. Mercedes-Benz 600

På trettitallet hadde Mercedes-Benz bevist at de kunne lage mektige og pompøse luksusbiler av ypperste sort, men etter krigen falt stemningen for å lage slike prestisjeprosjekt betraktelig. Kanskje var koblingen til nazi-regimet enda litt for nært i tid? Men i 1963 var det 18 år siden krigen sluttet, og på Frankfurt-utstillingen den høsten fikk verden se konsernet sin nye toppmodell: 600 (W100). Mastodonten kom i to utgaver, vanlig og ekstra lang (Pullman). Sistnevnte var 6,24 meter lang og veide 2750 kg, og da trengte den virkelig den nye 6,3-liters V8-motoren på 300 hk.

Men takket være alle aggregater som skulle drives, ble effekten på 250 hk. Det var allikevel nok til å klare 0-100 på under 10 sekunder, og en toppfart på 205 km/t. Nivået på luftfjæringen kunne justeres fra førerplass, mens det meste av funksjoner ble betjent av et avansert hydraulikksystem. Alt fra åpning av koffertlokk, til justering av seter og åpning av vinduer skjedde ved hjelp av hydraulikk (noe som ga rekordraske vinduer, de gikk ned på 1 sekund).

Den mektige bilen kunne fås med 6 eller 8 seter, fire eller seks dører, og som Landaulet med stofftak som kunne tas av bakerst, slik at statsledere kunne stå og vinke fra baksetet. Statsledere av ymse slag ble en viktig kjøpergruppe, og despoter og diktatorer som Ceaucescu, Pol Pot, Enver Hoxha, «Papa Doc» Duvalier, keiser Bokassa, Idi Amin, Robert Mugabe, Kim Il-Sung, Kim Jong-Il, Saddam Hussein, Mao og Ferdinand Marcos var blant de som la sin elsk på bilen.

Således kan man si at planetens 10 mest ondskapsfulle mennesker alle kjørte W100, og dermed oversteg bilen «ondskaps»-faktoren som var forbundet med trettitallets prestisjemodeller. Også på film var bilen en vanlig representant for ondskapen, som da Irma Bunt (partneren til erkeskurk Ernst Stavro Blofeld) skyter James Bond sin kone Tracy like etter bryllupet, idet Blofeld sin Mercedes 600 passerer Bond og Tracy som har stoppet ved siden av veien for å ta bort bryllupsblomstene av deres Aston Martin. Modellen fikk en lang levetid, og var i produksjon fra 1963 til 1981. Da var 2677 eksemplarer blitt laget.

10. Mercedes-Benz T80

I takt med at tyske biler dominerte Grand Prix racing på trettitallet, var det mange som mente at Tyskland også måtte bygge verdens raskeste bil. Den første verdensrekorden på land (den såkalte Land Speed Record, forkortet LSR) ble satt i 1898 av en elektrisk bil som klarte 63 km/t. Hastigheten økte jevnt og trutt, og både i 1909 og 1914 hadde en Blitzen Benz satt rekorden. Men etter første verdenskrig dominerte britene totalt hva angikk LSR, og fra 1931 til 1936 hevet legendariske Malcolm Campbell rekorden fra 396 til 484 km/t i sine Bluebird-biler.

Den tyske racerføreren Hans Stuck var den ivrigste pådriveren for å få rekorden til å bli tysk, og fikk Hitler sin støtte i 1937 til å starte prosjektet. Hitlers yndling Ferdinand Porsche skulle designe og utvikle bilen, mens Mercedes-Benz skulle bygge bilen. Målet var 550 km/t, men det måtte snart kasseres idet de to britene George Eyston og John Cobb duellerte mot hverandre i 1937 og 1938 i henholdsvis Thunderbird og Railton. I november 1937 klarte Eyston 501 km/t, fulgt av 556 km/t i august året etter. Under en måned senere hevet Cobb rekorden til 563 km/t, før Eyston svarte med 575 km/t dagen etter. Dermed måtte målet for Porsche heves til 600 km/t, og før 1939 var omme var dette blitt til totalt urealistiske 750 km/t, idet Cobb kjørte inn til ny LSR-rekord 23. august 1939 med 595 km/t. Motorvalget for Porsche ble en 44,5-liters V12 Daimler-Benz DB 603 flymotor som ble trimmet opp til 3000 hk.

Motorvalget for Porsche ble en 44,5-liters V12 Daimler-Benz DB 603 flymotor som ble trimmet opp til 3000 hk.

I 1939 stod bilen ferdigbygd, og kolossen med tre aksler og seks hjul veide over 2,7 tonn og var 8 meter lang. Mye arbeid var lagt ned i aerodynamikken, og Hans Stuck skulle prøve å sette ny rekord på en avsperret strekning på Autobahn. Rekorddatoen ble satt til januar 1940, og bilen skulle lakkeres sort med hakekors og ørn. Imidlertid kom krigen i veien, og det var kanskje like greit. Bilen hadde små forutsetninger for å nå sitt fartsmål, og Autobahn var ikke egnet for så ekstreme rekorder (det var en grunn til at britene dro til Bonneville-slettene i USA). Heldigvis overlevde rekordbilen krigen, mens Hans Stuck og Ferdinand Porsche i 1947 fikk høre at John Cobb satte ny LSR-rekord med ufattelige 634 km/t i sin Railton Mobil Special. Det var en bragd som fikk stå helt til jetbilen Spirit of America klarte 655 km/t i 1963.