Mannen som reddet Corvetten

Chevrolets Corvette er et av de lengstlevende modellnavnene som fremdeles produseres, sammen med blant annet Chevrolet Suburban og Fords F-serie. Corvette dukket for første gang opp i 1953 og ble lansert under General Motors Motorama det samme året.

Zora Arkus-Duntov
Arkus-Duntovs liv startet i Belgia i 1909, hvor han året etter flyttet med familien sin til Russland, akkurat i tide til å bli dratt inn i både første verdenskrig og deretter den russiske revolusjonen.  I oppveksten var derimot skole ganske uinteressant, mens alt som kunne bevege seg for egen maskin ble altoppslukende for den unge gutten. De store forbildene ble etter hvert Mercedes Benz, samt Auto Union og deres biler i Grand Prix-løp på tidlig 30-tallet. Dette førte til at han etter hvert studerte maskinteknikk på universitetet som et ledd i det å oppfylle sin store drøm om å jobbe med racerbiler.

Som tiden gikk ble Arkus-Duntov etter hvert delaktig i små racingteam i Europa, men urovekkende idealistiske politiske holdninger bredte seg derimot ut over Europa, og da spesielt i Tyskland. Jødiske rettigheter ble dårligere og dårligere, og Arkus-Duntov pakket kofferten med sin kone, Elfi Wolff, og flyttet i all hast til Paris før de tok en båt over til USA.

En ny verden vokser frem
Etter krigen var det en voksende vilje for å bygge opp en ny og bedre verden og markedet for biler forandret seg i takt med at samfunnet utviklet seg. Arkus-Duntov startet sammen med sin bror firmaet Ardun Mechanical, som fokuserte på å produsere racingtopper til Fords Flathead V8 motor. Som et resultat av jobben brødrene gjorde, var det mulig å hente hele 300 hestekrefter ut av Flathead motoren, en bragd Ford trolig ikke la merke til, men noe Corvette-entusiastere senere skulle få nyte godt av.

I 1953 dukket Corvetten opp for aller første gang på General Motors Motorama, og er å regne som Chevrolets aller første sportsbil. På avdukingen var en spent Arkus-Duntov blant folkemengden som flokket seg rundt den vakre bilen. I fargen Polo-White med rødt interiør viste den seg fra sin aller beste side. Arkus-Duntov studerte bilen nøye, men til sin store skuffelse la han merke til at bilen kun var utstyrt med Chevrolets 150 hestekrefters «Blue Flame» motor. En rekkesekser med tre forgassere samt en to-trinns Powerglide girkasse. Han elsket det visuelle han så, men mente at det var et stort og uforløst potensial i den vakre bilen. Dette førte til at han senere skrev et langt brev til sjefsdesigner Ed Cole hvor han både lovpriste den nye bilen de hadde presentert, men samtidig kom med forslag til forandringer han anså som viktige. Cole og hans kolleger ble såpass imponert over brevet at de valgte å tilby Arkus-Duntov en stilling hos GM.

I Mai 1953 starter Arkus-Duntov sin aller første dag som ansatt hos Chevrolet og blir raskt kastet ut i små og store prosjekter over hele Chevrolets produksjon, men han hadde fremdeles avtaler med europeiske racingteam. Han deltok i LeMans både i 1952, 1953, 1954 og 1955, men da med en Allard J2x i ’52 og ‘53, og Porsche i ’54 og ’55.

Klar og tydelig beskjed
Salget av Corvetten gikk dessverre ikke helt som tenkt for Chevrolet og i 1953 var det allerede snakk om å sakse modellen. Ford hadde med sine V8ere fått den yngre, motorinteresserte generasjonen godt plantet inn under sitt varemerke, og Chevrolets biler var ikke like interessante. Dette fikk Arkus-Duntov til å skrive et nytt dokument til ledelsen i Chevrolet desember 1953. Dette dokumentet hadde tittelen «Thoughts pertaining to youth, hot rodders and Chevrolet” og beskjeden var klar og tydelig; hvis ikke Chevrolet bygde enkelt modifiserbare V8 motorer, med trimmingsdeler tilgjengelig ville den unge generasjonen tviholde på Ford, da Ford dekket perm til perm i Hot Rod magasiner.

«En ung mann som kjøper et magasin for første gang blir umiddelbart introdusert for Ford. Det er rimelig å anta at når en hot rodder eller hot rod-påvirket person kjøper transport, kjøper de Ford. Når de blir gamlere og får høyere inntekt, oppgraderer de fra utslitte Forder til andrehånds Forder og deretter til helt nye Forder.»
- Zora Arkus-Duntov i brevet «Thoughts pertaining to youth, hot rodders and Chevrolet» desember 1953

Chevrolets ledelse leste brevet i største alvor og lot derfor Arkus-Duntov starte jobben med å putte V8 motorer i Corvetten, med tilhørende trimdeler. De startet med å montere den den gang nye 265 CDI V8 motoren til Chevrolet i Corvetten, og først da ble bilen tatt skikkelig på alvor. Samme motor gjorde Corvetten konkurransedyktig i stock car racing. Dette grepet gjorde at Arkus-Duntov ble forfremmet og den første i stillingen som sjefsingeniør for Corvette-avdelingen.

To establish the sports car, you have to race it

Arkus-Duntov tok jobben seriøst og sto for det han sa om at du måtte kjøre bilen i racing for å kunne bygge en ekte sportsbil. I 1955 satte han rekord på Pikes Peak med den hemmelige 1956 V8 Corvetten i sedan-klassen og fortsatte deretter å ta ny rekord på «The Flying Mile» på Daytona Raceway. Hele 150 mph(241 km/t) klarte Arkus-Duntov med Corvetten. Det var dog ikke uten modifikasjoner. Blant annet designet på kammen var inspirert av kammen de hadde lagd for Ford sine Flathead V8 årene tidligere.

Arkus-Duntov var derimot ikke fornøyd og brukte sin erfaring fra svingete racingbaner i Europa for å presse på at de burde skrote forgasseren og byttet den ut med mekanisk innsprøytning. Ved å gjøre det unngikk de å få problemer med at bensinen fløt fra side til side i svingene i flotørkammeret i forgasseren, som igjen gjør at bilen går ujevnt på grunn av bensinmangel. Han var derfor svært bestemt på at motoren måtte ha Rochester innsprøytningen brukt på Corvette SR, som var Chevrolets svar på de europeiske racingbilene, som Arkus-Duntov også var med på å utvikle

Grand Sport
Det virket som Arkus-Duntov endelig skulle få fart på Corvetten da han i 1957 ble forfremmet til leder for avdelingen for høyytelsesbilene til Chevrolet. Han var ikke sen med å kaste seg rundt, og etter hvert bygde teamet hans en Chevrolet Corvette Super Sport med magnesium-karosseri hvor intensjonen var å bruke den i 24-timersløpet Le Mans. Som en test skulle bilen delta på den amerikanske varianten, 12-timersløpet på Sebring, Sebring Race. Testen gikk strålende og Corvetten satte banerekord, men gleden skulle var kortvarig. Etter 23 runder måtte bilen bryte på grunn av problemer med understellet og andre mekaniske utfordringer. Det ga derimot Arkus-Duntov en ide om at den eneste måten å kjøle ned sjåføren på var å montere motoren bak sjåføren, ca midt i bilen. Det ble etter dette en kampsak for Arkus-Duntov å gjøre Corvetten til en midtmotorbil, en kamp han i sin levetid ikke skulle få oppleve.

Selv om løpet hadde endret Corvettens image fra en tannløs sportsbil, til en vaskeekte racerbil, så skulle en ulykke tilbake i 1955 under 24-timersløpet i Le Mans som krevde 79 personer livet, sette en stopper for dette. Den amerikanske organisasjonen for bilprodusenter, forkortet AMA, hadde tegnet opp en avtale som både Ford, Chrysler og GM signerte som forbydde amerikanske bilprodusenter å stille med fabrikksteam i racing. Dette satte helt enkelt en stopper for Arkus-Duntovs drøm om å vinne med Corvetten på Le Mans. Selv om AMA satte en stopper for dette, leverte likevel Arkus-Dentovs team ut motorer til Briggs Cunningham som ønsket å delta i Le Mans i 1960. Disse motorene er kalt «fuelie» og har mekanisk innsprøytning. Cunninghams bil merket nummer 3, kjørt av John Fitch og Bob Grossman, vant GT-klassen for biler med stort slagvolum og 8 totalt, godt innblandet med Ferrarier, Porscher og Aston Martin. Dette ga Arkus-Duntov blod på tann og i 1963, når et helt nytt design sto klart, hadde hans team bygd fem Grand Sport Corvetter som de egentlig ikke hadde lov til å bygge.

Øksen faller
I 1963 kom Corvette med Z06 merker på sidene. Dette var den første Corvetten Arkus-Duntov med stolthet kunne tenkt seg å kjøre side om side med de europeiske Grand Sport bilene. Z06 pakken besto av blant annet en 327 CID V8 på 360 hestekrefter, firetrinns manuell girkasse, forsterket fjærer og dempere og servobremser med avkjølte bremsetromler. Arkus-Duntov ønsket derimot å ta dette et steg videre. Hans team bygde derfor fem biler tiltenkt racing i GT-klassen på Le Mans. Denne var en lettvektsutgave av Corvetten med en 377 CID aluminiums V8 på sinnsyke 550 hestekrefter. Planen var å bygge totalt 125 homolegerte biler for å tilfredsstille regelverket til GT-klassen. Dessverre skal historien ha det slik at bare fem ble produsert før ledere i GM-konsernet valgte å stramme inn på AMA sine regler om racingbiler. De trakk ut pluggen i programmet som jobbet med bilene og alt ble skrinlagt. Arkus-Duntov var derimot sleip nok til å la private team få tak i bilene slik at han kunne studere hvordan de nye utviklingene på bilen faktisk fungerte i racing. Chevrolet ønsket å beholde 377 CID motorene og de private lagene kjørte derfor med 427 CID big block V8 som veide en del mer enn motoren som var tiltenkt bilen. Grand Sporten hadde likevel noe suksess og i 1964 klarte Roger Penske å vinne klassen sin ved Nassau. Dette ble på sett og vis svanesangen til Grand Sporten.

Zora
Det hersker svært liten tvil om at Zora Arkus-Duntov har vært nøkkelfiguren i å skape det ikonet Corvette har blitt og i 1996 lagde Chevrolet en Grand Sport utgave av Corvette C4. Denne hadde en 330 hesters LT4 V8, blå lakk med hvit stripe på midten og røde merker på sideskjermene. De svarte felgene lånt fra ZR1 krevde også at bilen fikk bredere skjermer. Totalt 1000 eksemplarer av denne ble bygd.

Zora Arkus-Duntovs store drøm var å bygge Corvetten som en midtmotors sportsbil, en drøm han aldri fikk være med på å hverken lage eller oppleve. Dette har ikke Chevrolet glemt og da Chevrolet fortalte verden at Corvette C8 nå sto på trappene, kunne de endelig vise fram det Arkus-Duntov alltid hadde drømt om, en midtmotors Corvette.

I tillegg har de patentert navnet Zora, som kanskje hentyder til at det kommer en racingutgave av Corvetten?