Maserati 5000 GT: Den dyreste, sterkeste og raskeste bil du kunne få kjøpt

Maserati 5000 GT er en av historiens mest brutale og imponerende biler, og var det ultimate på fire hjul da den kom i 1959. Dessverre ble det laget få av dem, og de fleste som får sjansen til å se en på en utstilling er kanskje ikke helt klar over hvor fantastisk bilen egentlig er.

Det ble bare bygget 34 (eller 35) Maserati 5000 GT fra 1959-1966, fordelt på 36 ulike chassisnummer. Da begynner man kanskje bedre å skjønne mitt hakeslepp da de to vaskeekte Frua-bilene stod utstilt på standen til Simon Kidston på Retromobile i Paris. For her snakker vi om verdens dyreste, verdens sterkeste og sannsynligvis verdens raskeste bil på tidlig 60-tall, selv om det kanskje ikke ser slik ut ved første øyekast.

Maserati 5000 GT kom til ved en tilfeldighet. Maserati ble på femtitallet ledet av Orsi-familien, og Omar Orsi (sønnen til Adolfo Orsi som var sjef for Maserati), sendte jevnlig ut brosjyrer av hva Maserati kunne tilby til potensielle kunder. En av brosjyrene fant veien til Teheran, hvor Mohammad Reza Pahlavi, bedre kjent som Sjahen av Iran holdt til. Sjahen elsket det meste av dyre og eksotiske biler, og bestemte seg for å besøke Maserati når han var i de trakter tidlig på året i 1959. Dette var en tung tid for Maserati. Firmaet hadde fått en brutal knekk akkurat når de hadde sin kanskje største triumf. I 1957 ble nemlig Juan Manuel Fangio verdensmester i Formel 1 i en Maserati 250F, og i sportsvognracing var den brutale Maserati 450S simpelthen det råeste noensinne sett på racerbanene. Imidlertid imploderte sportsvognracingen med en katastrofal avslutning på 1957-sesongen i Venezuela GP hvor alle fire 450S bilene ble ødelagt i en serie av bisarre og uheldige hendelser under løpet. I tillegg ble en større maskinkontrakt med regjeringen i Argentina terminert grunnet et militærkupp. Regnskapstallene var derfor blodrøde, og med nye sportsvogn-regler fra og med 1958 som satte begrensninger på motorstørrelsen, var ikke den mektige 4,5-liters V8-motoren i 450S til noen nytte.

Det var altså ganske så mørkt da Sjahen besøkte Maserati, men om ikke annet fikk han sett og prøvekjørt den nye 3500 GT. Han likte bilen, men forklarte til Maseratis eier Omar Orsi at han gjerne skulle hatt mer power. Hva med motorene fra racerbilen 450S som nå var ubrukelige? Kunne en slik få plass i en 3500 GT? Sjefsingeniør Giulio Alfieri tok noen kalkuleringer og mente at det kunne være mulig. Imidlertid ville en slik bil bli langt dyrere enn en vanlig 3500GT. Sånn circa 3 million lire mer enn 3500 GT, som kostet 4,5 million lire i utgangspunktet.

Penger var imidlertid intet problem for Sjahen av Iran, og Carlo Felice Bianchi Anderloni fra karosseribyggerne hos Touring kom opp med linjene som var tungt inspirert av klassisk iransk arkitektur. Resultatet ble Maserati 5000 GT, eller Tipo 103 om du vil. Den ferdige bilen med chassisnummer 103.002 ble høytidelig overlevert til det kongelige palasset i Teheran året etter. Under panseret satt racingmotoren fra 450S med fire doble Webere, som var blitt tatt opp i størrelse fra 4,5 til 5-liter (som forklarer navnet 5000 GT), men med lavere kompresjon, begge deler for å gjøre motoren litt mer egnet til gatebruk. En firetrinns ZF-kasse erstattet racerbilens mer tungvinte Colotti-kasse.

Maserati var mer enn godt fornøyd med resultatet, og valgte derfor å lage en andre bil (103.004) som ble vist på Torino-utstillingen i 1959 kalt 5000 GT «Scia di Persia». Det var den dyreste bil merket noensinne hadde laget, og ifølge utstillingskatalogen kunne den bestilles med karosseri fra et fint utvalg av Italias dyktigste karosserimakere. De neste årene kom det dermed flere 5000GT, hvor Carrozzeria Allemano fikk lage flest karosseri. Men på vanlig italiensk vis er tallene ikke lett å følge. Ifølge de fleste nettsider er tallet på biler med Allemano-karosseri 22, men i boken Maserati Sports Racing & GT Cars (utgitt 1983) er tallet 20, mens det i opusverket Maserati: The family Silver (utgitt 2016) er oppgitt til 19. Hva sier så Maserati selv? I deres store jubileumsbok fra 2014 er tallet 19 også der.

De øvrige bilene er som oftest oppgitt slik: Vignale (1), Monterosa (2), Pininfarina (1), Ghia (1), Michelotti (1), Bertone (tegnet av en ung Giorgetto Giugiaro) (1), Carrozzeria Touring (2 til i tillegg til de to første bilene). Samt Pietro Frua som i utgangspunket bygde 2 biler, men det ble en tredje i tillegg på slutten av produksjonen med en vanlig Mexico-motor (og altså ikke en 450S racingmotor) for Aga Khan sin tyske arkitekt. Ifølge Ermanno Cozza som jobbet hos Maserati i årtier, og som førte oversikt over produksjonstall, er det 36 ulike chassisnummer ute og går. Da tar man med den tredje Frua-bilen samt Fruas første bil som skiftet chassisnummer da fabrikken solgte den på nytt, samt Bertone-bilen som ikke hadde Maserati 450S motor. Ifølge hans arkiver er antallet Allemano biler 22, og ikke 19 som Maserati hevder selv i sin egen jubileumsbok.

Etter de to første Touring-eksemplarene ble motoren enda litt mer gatevennlig med Lucas-innsprøytning i stedet for fire doble Webere, men utover det var det fortsatt snakk om verdens mest brutale racemotor i en linjelekker GT-bil. Produksjonen stoppet når det var tomt for racemotorer, med altså 34 eksemplarer bygget, eller 35 alt ettersom, fordelt på 36 ulike chassisnummer (hvis man følger Cozza sitt regnestykke).

5000 GT var en sjokkerende rask bil, og journalisten Hans Tanner klokket 276 km/t med Touring-bilen fra Torino-utstillingen. Det var sannsynligvis verdens raskeste produksjonsbil på det tidspunktet, og den mest brutale også, med tanke på at racingmotoren i 450S var verdens råeste motor på det tidspunktet. I Formel 1 var motorstørrelsen begrenset til 2,5-liter, og Maseratis sekser i den var på rundt 250 hk i 1957 (en V12 på rundt 315 hk ble også forsøkt brukt, uten større hell), men i sportsvognracing var det ingen øvre motorstørrelse, og der hentet Maserati ut 400 hk fra sin 4,5-liters V8 motor. Det var simpelthen ett effekttall i særklasse i 1957, og selv om motoren var nedtunet til rundt 340 hk i 5000 GT skjønner man hvorfor bilen er så ettertraktet som den er blant virkelige kjennere. Som fører oss over til de to Frua-bilene i Paris.

DEN RØDE 103.064

Den røde bilen er chassisnummer 103.064 – som forbløffet de besøkende som hadde tatt turen til Geneve-utstillingen i mars 1962. Den var da utrustet med sitt opprinnelige chassisnummer 103.048, og lakkert i sin originale farge gull metallic (Oro Longchamps Metallizzato) med et overdådig interiør utført i hjorteskinn. Designet kom fra Pietro Frua, og skiller seg godt ut fra øvrige medlemmer av 5000 GT familien med sin lave midje og sjenerøse bruk av glass i siderutene. Maserati-logoen er godt synlig foran, og litt uvanlig siden Frua valgte å lage den konkav i åpningen til et lite panserscoop.

Etter utstillingen ble bilen brukt av tidligere WW2 motstandshelt Oberst ‘Johnny’ Simone, som i samarbeid med racerføreren Jean Thépenier, var Maseratis representant i Frankrike.  Simone brant for racing, og brukte mye tid og penger fra egen lomme for å finansiere ulike Maserati-prosjekt på Le Mans. I 1962 hadde hans team en Tipo 151 for førerparet Trintignant/Bianchi – og lå på fjerdeplass totalt da man krasjet og måtte bryte. Simone måtte kjøre mye mellom Modena, Paris og Le Mans for ulike møter, og da var hans 5000 GT den perfekte langdistansemaskin, på en tid da trafikken var liten, og fartsgrensene liberale.  

I 1963 var chassis 103.048 tilbake på fabrikken for en omfattende jobb for å ta den tilbake til nybilstand, og den fikk da sitt nye chassisnummer 103.064. Bilen mistet sin originale gull metallic farge, og ble nå lakkert i en dyprød metallic farge. Bilens regnummer MO 78028 ble tatt ut av systemet, og 26.oktober 1963 var bilen registrert som Roma 676609. 15.november var den så skiftet eier til Antonio Alecce, president for Istituto Farmacoterapico Italiano, som betalte 7.500.000 lire for sin «nye» bil.

På midten av 60-tallet var bilen tilbake på fabrikken, før den ble overlevert til Konge Saud bin Abdulaziz Al Saud, som da bodde i eksil i Kairo. Bilen var en gave fra hans sønn, Prins Abdel Majid bin-Saud. Før kongen fikk den ble det gjort noen detaljendringer på bilen. Panseret fikk to til luftinntak, en mindre Maserati-logo i luftinntaket over grillen, blinklys på forskjermene, doble frontlykter, og tre kromseksjoner på ventilasjonsåpningene på forskjermene.

Kong Saud fikk imidlertid ikke så mye tid til å kose seg med bilen, for i kjølvannet av seks-dagers krigen i 1967, måtte Saud forlate Kairo (til fordel for et luksushotell i Aten), og Maseratien ble beslaglagt av egyptiske myndigheter. Der ble den stående på et lager i årtier, før den ble solgt på en lokal regjeringsauksjon, og deretter solgt på en større auksjon i Monaco i 2000 med triptelleren på 12.700 km. 

Den ble kjøpt av samleren John Bookout fra Texas for £222,000, før bilen ble sendt til Italia for en omfattende fireårig restaureringsjobb. Det ferdige resultatet av dette ble så vist fram på 2004 Villa d’Este Concorso d’Eleganza hvor den vant en rekke priser i sin nydelige opprinnelige gull metallic farge. Men i mars 2013 fikk bilen sin nåværende eier, og han likte bedre den dyprøde Paris-versjonen, slik at bilen igjen ble rød. Han kjøpte også søskenbilen, den blå bilen med chassisnummer 103.060 noen måneder senere.

DEN BLÅ 103.060

En mann som ofte besøkte den nevnte Oberst Simone var Shãh Karim al-Husayni, den såkalte Aga Khan IV, den spirituelle lederen av Ismailis, en sjia-muslimsk sekt. Han var en av verdens rikeste menn, og kjent for sin utsøkte smak innen livets mer kostbare gleder. Sommeren 1962 fikk han låne den nevnte gullfargete Maseratien fra Oberst Simone, og ble så begeistret for den at han bestilte sin egen fra fabrikken, som var Frua sitt andre chassis 103.060. Den ble vist på Paris-utstillingen i 1962 med en prislapp på 15 millioner franske francs, som gjorde den til verdens dyreste bil. Aga Khan valgte en nydelig lyseblå metallic farge på sin bil, kjent som Penombra Metallizzato 20778.

Bilen er lik den andre Frua-bilen i det meste, men skiller seg ut med en moteriktig 45rpm platespiller. Interiøret var Beige Chiaro skinn, komplettert med mengder av kromdetaljer på sedvanlig Frua-vis. Den ble også bestilt med eikefelger, diff med sperre, styringsdemper og verktøysett. En kvittering fra Maserati datert 5.april 1962 viser en sum på $21.500, som var det dobbelte av prisen for en Aston Martin DB4 Vantage. Den mest naturlige bilen å sammenligne med, en Ferrari 400 Superamerica, kostet $17.800 i USA på det tidspunktet.

Aga Khan fikk sin bil overlevert i august 1962, og ble hyppig fotografert på jetset-locations i Frankrike I 1963. I 1967 ble bilen eksportert til Italia, og senere til USA, hvor den var innom flere prominente samlere. I juli 1991 var bilen avbildet i Classic & Sportscar, og var da lakkert mørkeblå i hendene på sin japanske eier. Maserati-samler Alfredo Brener endte opp med bilen i 1997, og han eide på et tidspunkt fem ulike 5000 GT. Brener fikk bilen lakkert tilbake til sin opprinnelige farge, før den i 2003 ble solgt på auksjon til Maserati-samleren John Bookout. Året etter gikk den til Hong Kong, fulgt av en ny auksjon i 2007, før den tilslutt endte opp hos dagens tyske eier i oktober 2013. Han har så gitt Simon Kidston sitt firma ansvaret med å selge bilene, som igjen er grunnen til at de to perlene stod utstilt på standen til Kidston på Retromobile.

Noe så vulgært som pris må du nesten kontakte selger om, men i USA ligger den første av Allemano-bilene ute til salgs med en oppgitt salgspris på 1,4 millioner dollar, som med en kurs på 10,6 akkurat nå gir en pris på sånn cirka 15 millioner kroner. Imidlertid er forskjellene store. I 2019 solgte RM Sotheby’s det eneste Ghia-eksemplaret, som var fullstendig gjennomrustet og hvor absolutt alt må overhales, skiftes, repareres og restaureres. Den gikk for 533.000 dollar (nærmere 6 millioner kroner), og vil nok koste minst like mye å få i strøken tilstand igjen. En av Touring-bilene i fin tilstand gikk for 924.000 dollar i fjor, så man kan få en fin 5000GT for rundt 10 millioner kroner, noe som må sies å være utrolig mye bil for pengene med tanke på den utrolige historien og det lave produksjonstallet som kjennetegner bilen. Verdt å merke seg er at designet skiller enormt mye på de ulike utgavene. Ta et lite nettsøk på Maserati 5000 GT, og du vil se at Allemano sin bil overhodet ikke har mye felles med Frua eller Bertone sin, og slik er det for alle variantene.