Over 18 år og to generasjoner levde Opel Manta. Bilen som skulle utfordre Ford Capri på markedet, og det som skulle være GMs flaggskip hva gjelder europeiske sportsbiler. Bilen som tidligere ble sett på som en småharry raggerbil, har de siste årene begynt å få statusen (den fortjener?) som en klassiker.
Over 18 år og to generasjoner levde Opel Manta. Bilen som skulle utfordre Ford Capri på markedet, og det som skulle være GMs flaggskip hva gjelder europeiske sportsbiler. Bilen som tidligere ble sett på som en småharry raggerbil, har de siste årene begynt å få statusen (den fortjener?) som en klassiker.
En som stiller seg bak klassiker-påstanden er Daniel Realsen fra Kongsvinger. 29-åringen som jobber hos DekkTeam har alltid funnet glede med biler, og at han har tatt Opel Manta til seg er absolutt ingen tilfeldighet. Det var nemlig det hans far, Terje Realsen, kjørte da han var yngre, og Daniel har blitt godt innført med bilder og historier fra den tiden. Manta A-modellen ble fort en favoritt for Daniel. Det sportslige og litt aggressive uttrykket den gir, samt at det tross alt er en ganske sjelden bil, er egenskaper som han drar frem som positive for bilen. Far-sønn-interessen dabbet ikke akkurat av da de i 2013 leste en sak hos TV2. De omtalte den gang et skikkelig smykke av en bil, med kun tre tidligere eiere. En 1972-modell Manta 1600 S, som aldri hadde blitt ungdomskjørt, og som hadde stått tørt og fint i ro siden 1989. Bilen ble kjøpt ny hos Opel-forhandleren Topp Auto på Gjøvik, og kjøperen var allerede 71 år gammel da den ble kjøpt. Bilen gikk så i arv hos hans sønn igjen. Da bilen ble parkert for 30 år siden hadde den kun gått 42.000 km, og var i ekstremt god stand da bilen så ble solgt videre. Daniel og Terje skummet raskt gjennom artikkelen før de ringte for å gi bud. Bud ble godkjent, og i all hast føyk de med bil og henger for å hente den. For andre gang skulle Mantaen figurere som et bånd mellom far og sønn.
Med en så strøken bil var det ikke så mye jobb som måtte gjøres. Bilen var definitivt kjørt, men ikke slitt, men etter så mange år parkert så var det noe småjusteringer som måtte gjøres. Toppen har blitt planslipt, ny vannpumpe er på plass, bensintanken er byttet da den var en av de eneste delene som hadde fått rust, samt vanlige ting som å bytte slanger og lignende forbruksdeler.
- Også har vi jo byttet dekkene, for de var helt firkanta da vi kjøpte den, og dermed helt jævlige å kjøre med, ler Daniel, og legger til at reservehjulet fortsatt er det originale hjulet fra 1972.
Noe annet Daniel har å utsette på den er effekten.
- Til «muskelbil» å være så er ikke akkurat en 1600-motor noe å skryte av. Bilen er veldig god å kjøre og ligger godt på veien, men sånn bør det jo også være når den ikke har mer effekt enn den har. Men fjæringa på den er veldig god, og både seter og sittestilling er upåklagelig, så sånn sett er det en flott cruiser, legger Daniel til.
Mantaen har funnet seg et svært godt hjem. Daniel forteller at han prøver å bruke den så mye som mulig, men at den selvfølgelig får stå i fred om vinteren, og selv regndråper blir den gamle bilen skånet for. Det at han bruker den flittig er også gøy for både dama og kompiser som får sitte på.
- Også er det jo gøy at uansett hvor jeg drar, om det så bare er for å fylle bensin, så kommer det folk bort og ser på og prater om bilen. Spesielt litt eldre folk lyser opp når de får sett den, og forteller om da de var unge og kjørte samme bil, smiler Daniel.
Et aggressivt utseende gjør at mange kanskje tror at Mantaen er en fartsmaskin. Blant annet en Porsche-eier som Daniel støtte på i fjor sommer.
- Jeg kom kjørende og stoppet bak denne Porschen i et lyskryss. Jeg så at han tittet bak i speilet, og han begynte å ruse bilen. Da det ble grønt skjøt han fart ut av krysset og føyk nedover stripa, mens jeg bare kom humpende rolig ganske langt bak. Han trodde nok kanskje at Mantaen gikk fælt, men den gang ei, ler Daniel.
Fremtidsplanene for Mantaen er få. Den skal bli brukt og skal stilles ut, men utover det blir det vanlig vedlikehold. Til våren blir det sjalusirist, og også fronspoiler er kjøpt inn og ligger klar. Denne skal dog ikke monteres før bilen etter hvert må lakkeres. Det som er sikkert er at bilen blir stående i Realsens eie i lang tid. Den har betydd mye for både far og sønn, og slike affeksjonsverdier har ingen pris. Spesielt ikke når Mantaen nok en gang har skapt en flott far-sønn-historie.
Men hvorfor ble Manta A en såpass spesiell bil. Hva gjorde den så populær?
Hvorfor appellerte den sånn, og i hvor stor grad klarte Opel å gjennomføre målet om å lage en konkurransedyktig sport-coupe? For å besvare både de, og mange flere spørsmål, har vi tatt en nærmere titt på Opel Mantas spennende bakhistorie:
.jpg?ts=636855719103264219)
Feiden mellom Capri og Manta startet allerede sent på 60-tallet. Ford introduserte sin splitter nye lavkostnads sportsbil, Ford Capri, i 1969. Bilen brukte mange av de samme delene som Ford Cortina som gjorde produksjonen billigere, og dermed også prisen. Som et svar på denne satte designerne for Opel i Russelsheim, Tyskland, og tegnet på skissene til «Project 1450». Utfordreren som skulle ha et større fokus på sikkerhet, og være et stilig alternativ med spiralfjærer og ny bakaksel. Også Opel ville spare penger for å kunne konkurrere på pris, så deler av bilen ble bygd på Opel Ascona. I 1970 rullet Project 1450 ut fra fabrikken for første gang, men da med navnet Opel Manta A. To måneder før bilen den var basert på ble presentert. Navnet «Manta» ble tatt i fra bilen den ble inspirert av, nemlig konseptbilen Manta Ray. Kanskje bedre kjent som Mako Shark. Konseptbilen er nok aller mest kjent for å være inspirasjonen for Chevrolet Corvette C3 fra 1968, men i tillegg til navnet, så fikk Opel Manta et par styling-ideer basert på den legendariske bilen. Den macho Ponycar-stilen med fastback-karosseri viste tydelig at det hadde vært amerikansk innflytelse på den tyskproduserte bilen. Den gav den i tillegg et mye røffere utseende enn den mer strømlinjeformede Caprien.
Ved lansering hadde Mantaen en 1,6-liter motor som kom med forskjellige ytelsesnivåer, i form av 68 eller 80 hestekrefter. Girkassa var en 4-trinns manuell, noe som falt i god jord hos europeiske entusiaster. Vel etablert i Europa, slet bilen dog noe med å komme seg inn på det amerikanske markedet til tross for dens geografiske eierbakgrunn. Dette var det to hovedgrunner for. Det ene var at tyske mark hadde en svært høy kurs i forhold til amerikanske dollar den gangen. Dette betød at prisene på Mantaen hadde økt med ti prosent allerede da den kom til statene. Det var jo selvfølgelig et problem for flere tyske biler, men de hadde allerede et veletablert navn i markedet, som selvfølgelig gjorde det enklere å selge. Det andre problemet var hvor den ble solgt. I stedet for å få sine egne lokaler, ble den solgt via Buick sine forhandlere. Mye flott kan sies om Buick, men at det amerikanske merkets målgruppe var den samme som Opel Manta sine kan vel heller diskuteres. Etter hvert ville også flere motorstørrelser bli tilgjengelige. Alle amerikanske Mantaer ble levert med en 1,9 liters motor med 90 hestekrefter og en ekstra hardtarbeidende radiator, noe som bare var ekstrautstyr i Europa. Denne kunne man dessuten få med tretrinns automat. I Europa kom det også et alternativ til 1,6-liters motoren, i form av en 1,2-litersutgave som gav 60 hestekrefter.
Bare ett år etter at Opel Manta gikk i produksjon, begynte utviklingen av en enda sportsligere bil for det amerikanske markedet. Denne fikk navnet «Rallye», og de nevneverdige kosmetiske forskjellene fra denne kontra den vanlige utgaven var svart panser, tåkelys, og nye instrumenter. Mekanisk sett ble utvekslingen endret på modellene med manuell kasse, og man fikk stivere hjuloppheng, strammere svingradius, og en balanse som gjorde den allerede tettsittende bilen, enda mer handlekraftig i svinger. I 1973 og 1974 kom også en modell kalt «Luxus». Denne hadde mer komfortable seter, fargekodet interiør i blått eller burgunder og kunstige trepaneler. 1973 var også året hvor den eneste spesialutgaven av Opel Manta ble solgt i USA. Denne kom kun i blått, hadde mørkeblått vinyltak, mekanisk soltak og automatkasse, og fikk naturlig nok tilnavnet «Blue Max». I Europa kom det en hel drøss med forskjellige modeller, uten at det nødvendigvis var alt for store forskjeller fra standardutgaven. Mest populær av disse var nok «Berlinetta», som kan sammenlignes med amerikanernes «Luxus», med en forskjell i form av gummilister på fangerne (noe som var standard på alle Mantaer i USA i 1973). I Manta As siste leveår, 1975, kom GT/E. Dette var en versjon av den Europeiske Mantaens 1,9 liter-utgave som i tillegg fikk bensininnsprøytning, som gav gode ytelsestall på den tiden i form av nærmere 100 hestekrefter. I tillegg fikk den sporty tåkelys og lavere frontspoiler. I 1975 fikk for øvrig også alle Amerikanske 1900-modeller samme Bosch L-Jetronic bensininnsprøytning som GT/E gjorde i Europa.
Spesialmodeller
En av de mest stilrene spesialversjonene som ble bygget var «Black Magic». Denne ble bygget på 1975 Opel Manta GT/E, og kom naturlig nok i sort, med noe sportslig dekor, og sorte og rutede stoler. En lignende utgave kom også i hvitt med navnet «Swinger».
Andre spesialutgaver ble bygget først og fremst for å få Mantaen til å gå bedre. Deriblant en modell kalt «Turbomanta», som var en 1973 SR 1,9-liter S-spec (S-spec hadde 90 hestekrefter, mens E-spec hadde 105). Det britiske firmaet Broadspeed ble valgt til å være utvikleren av denne modellen, og med turbo og diverse oppgraderinger økte de ytelsen til 158 hestekrefter. Fem prototyper ble laget, alle i «signalgelb», altså signalgul. Dessverre viste det seg at brukskostnaden økte såpass at Opel selv skrotet prosjektet. En som derimot like ideen var en britisk importør av Opel. Han synes bilen var så spennende at han bestilte 28 til fra Broadspeed. Disse ble bygget på 1974 Manta Berlinetta, alle i svart. Det eneste kosmetiske forskjellen var det lille emblemet som sa «Turbomanta», men drivverket var som i prototypen.
I Belgia ønsket de også å prøve seg på en spesialutgave av den tyske sport-coupeen. Firmaet Transeurop Engineering ville bytte hele drivverket, og erstatte rekkefireren i Manta 1,9 SR, med en rekkesekser fra Opel Commodore 2.8 GS på 2,8 liter og 144 hestekrefter. Det førte til at den også trengte ny radiator, nytt panserdesign, bakaksling og girkasse, i tillegg til at fronten måtte bygges om. For å effektivisere dette spurte de Opel om de var interesserte i et samarbeid, og fikk blankt nei. Steinmetz, en av Opels største forhandlere hva gjelder ettermarked var dog interessert, og et samarbeid ble inngått. Opel nektet til og med å ha sine egne emblemer på bilen, så Transeruop Engineering måtte sette på sine egne TE-emblemer. Det ble til sammen produsert 79 biler som fikk navnet TE2800 via Steinmetz sine lokaler. I tillegg tilbød Steinmetz å lage egne racing-versjoner av TE2800, med 230 hestekrefter. Disse er de raskeste Manta A-ene som er produsert, og de kunne lett kjøre fra Porsche 911 og BMW 2002 turbo tilbake i 1973. Ikke på ren motorstyrke, men på grunn av sin lave vekt.
Manta A levde fra 1970-1975, og solgte alt i alt 480.000 eksemplarer. Europas første rimelige muskelbil var et faktum. Den ble etterfulgt av Opel Manta B, som også ble en stor suksess. Det er for øvrig en annen historie. En historie du får lese mer om senere på refuel.no.