Skaperen av åttitallets voldsomste superbil er død

For de som vokste opp på åttitallet er Vector en av de aller største drømmebilene. Med dramatisk kileform og vanvittige ytelser, samt tittelen «Made in the USA», så var Vector noe helt for seg selv. Men kunne bilen virkelig være så rask som det bilens skaper – Gerald Alden «Jerry» Wiegert – hevdet? Og hvorfor kom den aldri i produksjon? Når skulle man egentlig få se bilen i en kamp mot en Lamborghini eller en Ferrari i et blad? Åttitallet kom og gikk, og man ble egentlig ikke noe klokere.

Jerry Wiegert var den typiske amerikanske forretningsmannen som man gjerne ser på film. Med konstant utestemme og et voldsomt behov for å skryte på seg alt mulig. Ifølge Wiegert selv oppfant han alt fra jetski til den 4-hjulte ATV, og i 1971 dukket han opp ut fra intet med et konsept til en ny superbil: Vector. Den fulgte kileformtrenden som var den nye sensasjonen innen design, etter at Bertone sin konseptbil Carabo hadde forbløffet en hel verden i 1968. Bilens første bladartikkel kom i aprilnummeret av Motor Trend i april 1972 hvor den fikk coveret, men bortsett fra de dramatiske linjene var det lite håndfast å ta tak i. Bilen var kun et rullende karosseri, og lite annet. Men ved å høste litt omtale, og en voldsom PR-jingo, håpet Wiegert å tiltrekke seg investorer. 

Den første prototypen forsvant ut døren sammen med hans partner Lee Brown som hadde funnet et Porsche chassis de kunne bruke. De to røk uklar, og det tok noen år før Wiegert igjen kunne vise fram sin Vector, nå kalt W2, og med enda tydeligere hint av Lamborgini Countach i sine linjer. Wiegert var en patriot av rang, og akkurat dette med at bilen hans var amerikansk, bygget i USA, og at den brukte amerikansk motor var viktige salgsargumenter. Wiegert hadde kontakter i GM, og fikk motor derfra, og for å slå de europeiske superbilene var det viktig med ett helt annet nivå innen kvalitet og teknologi.

Vector gikk i spissen for aerospace teknologi, inkludert brytere fra jagerflyet F-18, samt ulike målere og automatsikringer hentet fra flyindustrien. Setene fra Recaro var top notch med alt av justeringsmuligheter, og Air-con anlegget det beste av sitt slag. Nettopp dette med komfort var et viktig argument for Wiegert. Han avfeide Countach med å si «Den ønsker du ikke å kjøre. Ergonomien er forferdelig». Ferrari F40 ble for øvrig senere beskrevet som «En 308 med IMSA-skjermbreddere og doble turboer», mens McLaren F1 ble omtalt slik: «Vector er mer sofistikert enn McLaren F1, med de der barnesetene på hver side, som bare er tåpelig». 

Men stolthet i eget produkt skal man ha, og i løpet av åttitallet dukket Vector W2 til stadighet opp i ulike motormagasiner, med sin twin-turbo 5,7-liters Chevrolet V8 motor som skulle yte over 600 hk. Det var godt over Countachen som hadde 375 hk i LP 500 S versjon. Og mens Countachen klarte litt over 300 km/t, så lovte Wiegert at hans bil skulle klare 390 km/t! Det var svimlende lovnader, og Wiegert stoppet ikke der. Med noen justeringer ville bilen klare 435 km/t! Det var helt hinsides tall, særlig siden superbiler fra sent 60-tall og fram til starten av 80-tallet, alle stort sett lå og vaket rundt 280-300 km/t merket.

Men så var det dette med produksjon da. Når skulle egentlig denne mirakelbilen komme på markedet, og kjøre fra alt av europeiske superbiler i sammenligningstester? Mange luktet lunta, og en av dem var bladet Autoweek. I 1987 kjørte de en særdeles kritisk reportasje med covertittelen «The great Vector myth», hvor Vector-fabrikken ble sammenlignet med Neverland i Peter Pan. Wiegert ble rasende og gikk til søksmål (som han tapte), men utrolig nok klarte man de neste to årene å få tak i de nødvendige investorer. Vector skulle endelig bli en realitet, og i 1990 kom produksjonsbilen W8 på markedet.

Med 6-liters V8 fylt av heftige trimmingsdeler, ga motoren 625 hk, eller opptil 730 hk ved å justere turbotrykket, matet til en tretrinns automatkasse med mulighet for manuelt girskifte. De rike og berømte stod i kø for å kjøpe bilen. Oljesjeiker fra Midt-Østen kjøpte de første bilene, men den mest berømte kunden var tenniskongen Andre Agassi. Men han leverte fort bilen tilbake, etter å ha oppdaget at eksosanlegget hadde smeltet bagasjeromsteppet, og broren til Agassi omtalte bilen som en «dødsfelle».

Men aller mest gledelig var det at bilen endelig skulle bli testet. De eneste som fikk lov å prøve bilen var Car and Driver og Road and Track, og som mange hadde fryktet var ikke Vector i nærheten av å klare 390 km/t. Som Car and Driver skrev: «Den eneste måten den kunne ha klart 390 km/t på, var hvis du slapp den ut av en jumbojet langt oppe i himmelen». Tallene var for så vidt ikke dårlige, i hvert fall ikke akselerasjonsmessig: 3,8 sekunder fra 0-60 mph var seriøst raskt på tidlig 90-tall, men den berømte kvaliteten som Wiegert hadde skrytt sånn av var noe helt annet. Hos Car and Driver røk først girkassen under vanlig kjøring, og da man fikk en ny bil gikk motoren på kok fire ganger. Endelig etter en lang natt for å fikse bilen, så sviktet girkassen igjen.

Car and Drivers mann mente at mye av problemet med bilen lå hos Jerry Wiegert: «Han var ingen ingeniør, han var ingen mekaniker, han var ingen tidligere racerfører. Han trodde en bil var en samling av premium-komponenter, og overalt hvor du kikket var det premium-komponenter. Men han skjønte ikke hvordan man skulle integrere dem, og utvikle dem. Wiegert sa at jeg kunne kjøre bilen tvers over Amerika, når jeg ikke engang kunne kjøre den tvers over Los Angeles».

Men Wiegert så framover. Etter 22 produserte eksemplarer av W8, og et mislykket forsøk på å kjøpe Lamborghini fra Chrysler, presenterte han sin nye Avtech WX-3 i 1993, med mer avrundete linjer i tråd med nittitallets designretning. For å få mer penger inn i firmaet tillot Wiegert en gruppe indonesiske forretningsmenn fra et firma kalt Megatech å kjøpe seg inn i Vector, noe som fort gikk galt. Mennene bak Megatech var harde karer, inkludert Tommy Suharto, favorittsønnen til Indonesias korrupte diktator. De «overtalte» raskt styret i Vector for å avsette Wiegert, og han handlet raskt etter sjokkbeskjeden. Wiegert fikk vaktene til å skifte alle låser i fabrikkbygningen, før han barrikaderte seg inne der med mat og skytevåpen. Rettssaker fulgte, men slaget var tapt.

Selskapet flyttet fra Los Angeles til Florida, hvor man i 1995 begynte produksjonen av den nye Vector M12, som var en videreutvikling av prototypen WX-3. Megatech eide også Lamborghini, og de monterte derfor inn drivlinjen fra en Lamborghini Diablo i den amerikanske superbildrømmen, noe som nok sved ekstra for Wiegert. Men om ikke annet ble det da produsert 17 eksemplarer av M12 fram til 1999. Autoweek fikk lov til å teste en M12, og beskrev den som «Den verste bilen noensinne testet i Autoweeks historie». Til slutt rant pengene ut for Megatech, og Wiegert fikk tilbake rettighetene til Vector i 1999.

Det endte med Wiegerts siste prosjekt: SRV8, som stort sett var en M12 med LT1 V8 fra GM. Med den gikk Wiegert helt bananas på skrytefronten utover 2000-tallet. Fra 2000 hk, gikk den opp til 3000 hk, med forklaringen 3-3-3 fra Wiegert. 3000 hk. 300 miles per hour i toppfart (480 km/t). 3 millioner dollar i prislapp.  Wiegert drømte til det siste med å prøve å få bilen til å bli en produksjonsrealitet, og hans SRV8 skulle være planetens raskeste produksjonsbil. Selvfølgelig. Når det gjaldt Vector handlet alt om drømmer. Og for alle oss som var tenåringer på åttitallet retter jeg en stor takk til Wiegert for hans drømmer. Ingen av oss vil noensinne glemme bildene av en rød Vector W2 da vi så den i ulike bilblad. I mine øyne fortsatt en av de tøffeste superbiler noensinne bygget.