Syttitallets mest vanvittige superbil: Panther Six
Interiøret på bil #2 fremstår i dag som veldig nøkternt og ryddig, og det hele er kledd i svart skinn.
Syttitallets mest vanvittige superbil: Panther Six

Syttitallets mest vanvittige superbil: Panther Six

Ifølge fabrikantenes tall i 1977 var verdens raskeste bil for gaten et sekshjult luksusvidunder fra Storbritannia. Hvordan var det mulig? Og var virkelig tallene reelle? Her er den utrolige historien om Panther Six.

Kundene vil ha komfort

Det Robert Jankel oppdaget da han pratet med folk med mye penger, var at de ønsket seg en praktisk superbil. De ville ha plass til bagasje, de ønsket å slå ned taket, de ville ha pålitelighet, og mest av alt: De ville ha automatgir.

Kundene ville selvsagt også ha et dramatisk design, så hvis det kunne passe sammen med de praktiske ønskene ville man ha en vinner. Men hvordan i all verden kunne dette virkeliggjøres? På midten av 70-tallet fantes det rikelig med dramatiske superbiler som Ferrari Berlinetta Boxer, Maserati Bora, De Tomaso Pantera og Lamborghini Countach.

Felles for disse var fantastisk design, men null poeng i alle kategorier som hadde med praktiske egenskaper og/eller komfort. For ikke å snakke om pålitelighet og byggekvalitet. Hos De Tomaso ble elektriske ledninger bare surret sammen uten noen form for fukt-tette skjøtehylser, og hos Ferrari kastet frusterte arbeidere sigarettsneiper og alt mulig søppel inni dørene på bilene de lagde. Ingen av de fattige arbeiderne brydde seg det døyt om byggekvaliteten på bilene, som søkkrike playboys og oljesjeiker kom innom for å kjøpe.

70-tallet var i det hele tatt preget av demotiverte arbeidere, i hvert fall i Europa og i USA, og kvaliteten på biler sank i de fleste land.

Et høyt nivå var fortsatt mulig

Men Robert Jankel viste at det fortsatt gikk an å holde et svært høyt nivå på finish og byggekvalitet. Hans Panther-biler var satt sammen på ypperlig vis, og finishen holdt toppklasse. Det var mulig å lage godt håndverk med motiverte arbeidere. Dette gjorde at Panther fikk et godt rykte, noe som hjalp å selge deres ekstremt dyre biler.

Med Panther DeVille hadde Jankel vist at han kunne matche Rolls-Royce innen det ypperste av luksus, nå gjenstod superbilenes verden.

DeVille og J72 hadde begge Jaguar V12, men Jankel visste at selv om tolv sylindre lyste eksklusivitet, lyste det ikke holdbarhet og langt mellom verkstedbesøk. En superbil med Jaguar V12 i California ville bli et evig styr med reklamasjoner. Jankel måtte ha noe enkelt og holdbart som ga massevis med hestekrefter. Men først måtte han finne den riktige bilen. Å hyre en svindyr italiensk designer for å lage en dramatisk superbil uten praktiske egenskaper, var bortkastede penger. Hvordan overgå italierne uten å måtte ty til design-kortet?

Formel 1-bil skaper oppstandelse

Svaret kom fra uventet hold: Formel 1. På tampen av 1975 viste Tyrrell-teamet (som hadde hatt verdensmesteren i Formel 1 både i 1971 og 1973) fram sin nye bil: Tyrrell P34. Med seks hjul! Bilen skapte stor oppstandelse, og fikk masser av spalteplass i media. Med to små hjul foran og to store bak ble proporsjonene noe helt annet enn på de vanlige Formel 1-bilene, og Jankel ble fascinert av doningen.

Enda mer fascinert ble han, da det viste seg at Tyrrell faktisk planla å kjøre med bilen i løp. Mange hadde sagt at det hele bare var et billig PR-triks for å skaffe sponsorpenger, men den gang ei. I det tredje løpet i 1976-sesongen, Spania Grand Prix stilte Patrick Depailler opp i sin sekshjuling, og kvalet inn til en sensasjonell tredjetid. Fra og med det neste løpet i Belgia, hadde man nå to sekshjulinger for begge førerne, slik at også Jody Scheckter fikk kjøre med seks hjul. Han tok fjerdeplassen, og i det neste løpet i Monaco tok Scheckter andreplassen, mens Depailler tok tredjeplassen. Nå var det ingen tvil lenger, seks hjul fungerte tydeligvis utmerket.

«That’s it! We’ll build a 6-wheeler!

Mediahysteriet var nå iferd med å eksplodere, og det gjorde det etter det neste løpet i Sverige. Scheckter tok pole position, og de to Tyrrell-bilene cruiset inn til en sensasjonell dobbeltseier med Scheckter som vinner. Noen uker senere kom sirkuset til England, og Jankel var på plass på tribunen. Der fikk han se lyset, i form av de to sekshjulingene:

«That’s it! We’ll build a 6-wheeler!», utbrøt han idet bilene suste forbi.

 Jankel hadde sett lyset. Ikke bare så de seks-hjulte Formel 1-bilene fantastiske ut, de skapte enormt med mediastøy, og de var attpåtil istand til å slå uslåelige Niki Lauda i sin Ferrari. Så hvorfor ikke lage verdens første superbil med seks hjul? Det ville skape minst like mye oppmerksomhet, og virkelig plassere Jankel på kartet. Med seks hjul, trengte han heller ikke bry seg om noe fancy italiensk kiledesign. Men bilen måtte være rask, ekstremt rask, og helst raskere enn Countachen, slik at Jankel kunne påstå at hans bil var verdens raskeste. For å klare det, måtte han ha tak i en stor motor. En veldig stor motor…

Verdens største motor

Å kjøpe en av de heftige motorene fra muskelbil-perioden var ikke mulig lenger. De var ikke hyllevare lenger, og ei heller oppfylte de de nye strenge avgasskravene. Fra 1975 hadde det jo også blitt påbudt med katalysator i USA. Jankel ville ha størst mulig kubikk, og ingen lagde større motor enn Cadillac.

Til modellåret 1968 hadde Cadillac kommet med en helt ny 472-motor, for å kunne beholde tittelen som den største motoren (deres 429 hadde blitt overgått både av Chrysler og Lincoln). Med en boring på 4,3 tommer (10,9 cm) og en slaglengde på 4,06 tommer (10,3 cm), endte man opp med mektige 472 kubikktommer, eller 7,73 liter. Med 375 SAE-hk ved 4400 omdreininger, og massive 712 Nm ved 3000 omdreininger, var det tydelig hvilket potensiale som bodde i motoren.

Til modellåret 1970 gikk størrelsen opp til 500 kubikktommer (8,2-liter) med ny veiv og litt større slaglengde (4,3 tommer). Men året etter gikk kompresjonen ned fra 10,1:1 til 8,5:1, og effekten sank betraktelig, og ble oppgitt til 235 hk etter den nye målestandarden.  I 1976 var dette blitt til 190 hk ved 3600 omdreininger, og 490 Nm/2000 omdreininger. Men Jankel visste at dette var motoren han ville ha.

Amerikansk turbomating

Han henvendte seg derfor til Cadillac, og fikk et positivt svar. Å få ut mye hester var intet problem tenkte Jankel. I 1972 og 1973 hadde Porsche fullstendig dominert (så mye at de ødela sporten) Can-Am serien med sin turbomatede 917/10 og 917/30. Sistnevnte var oppe i over 1100 hk. Det skulle derfor ikke by på noe stort problem å hente ut 500 til 600 hk fra Cadillac-motoren.

Jankel kontaktet Ak Miller som hadde mye erfaring med turbolading, og han fortalte at en stor turbo ville være nok. Men Jankel ville ha to for symmetrien. Dermed ble det påmontert to Garrett AiResearch T04 turboladere, som ble satt opp på moderate 5 psi i turbotrykk. Det holdt allikevel til en oppgitt effekt på 600 hk ved 5000 omdreininger, og et dreiemoment på råsterke 813 Newtonmeter.

Så mye moment ville kunne forårsake ulykker hos Jankels kommende klientell, så man fjernet kick-down funksjonen fra GMs tre-trinns Turbo-Hydramatic automatkasse. Skulle man gire ned, fikk man gjøre det manuelt.

Mange hos Cadillac lurte på hva Jankel skulle med drivverket fra en gigantisk forhjulstrekker i en superbil, men løsningen var selvsagt å plassere drivverket bak i Pantheren, slik at den ble bakshjulsdrevet. Til Jankels store glede, passet drivverket aldeles ypperlig i bilen man holdt på å konstruere.

Superkraftig chassis

Med en midtmontert turboladet 8,2-liters Cadillac V8 med voldsomme krefter, måtte chassiset være supersterkt for å holde kreftene på plass. I prinsippet bestod det av to enorme bærebjelker i stål som gikk langs bilen, før de gikk ut og ned ved cockpiten, og inn mot nesen foran og motorrommet bak. Overalt lå det så ulike forsterkninger i form av rør-strukturer. Selv om rammen ble voldsomt sterk, påstod Jankel at den kunne bæres av to personer.

Bak hadde bilen hjuloppheng fra Cadillac Eldorado i en meget kompakt motor/transaksel/hjuloppheng-pakke. Foran fikk bilen hjuloppheng fra Vauxhall. De fire små forhjulene ble plassert i en separat boggi foran, som også inneholdt oppheng og servostyringsmekanismen fra GMs AC Delco-avdeling. Med fire små hjul foran måtte man gå for et mykt fjæringsoppsett, med lettvekts BBS-felger på 205/40VR13 Pirelli P7 dekk, og 265/50VR16 dekk bak.

Selve karosseriet var håndbanket aluminium, og helt bakerst i bilen var to gedigne bensintanker på til sammen 136 liter, samt to reservehjul. Dashbordet var topp moderne, med speedometer som et digitalt LED-display (siste skrik på klokkefronten var jo digitale klokker), samt en miniatyr-TV.

Et gedigent Blaupunkt-anlegg, en mobiltelefon og et automatisk brannslukkingsanlegg i motorrommet kompletterte pakken. Lysene kom fra Cibie og bestod av to bak grillen, og to oppfellbare lykter. Cibie påstod lyspakken var bra nok for 24-timers løpet på Le Mans. For å kjøle ned klientellet, ble et gigantisk Hubbard Air-Condition anlegg plassert i nesen på bilen, like ved den enorme radiatoren med to elektriske vifter.

Dunlop og Goodyear var ikke interesserte

Det hele ble til en massiv og imponerende bil, men det var ikke til å komme utenom at bilens partytricks var de seks hjulene. Til å begynne med sa Jankel at det var for å skape blest, men snart begynte han å messe om fordelene med seks hjul. En av tingene Panther oppdaget var hvor mye stødigere bilen var i regn, enn en bil med fire hjul. Dette siden det fremste hjulparet tok seg av selve regnet, og dermed etterlot en tilnærmet tørr overflate for det andre hjulparet.

Jankel hadde egentlig ønsket seg 10-toms framhjul (som på Formel 1-bilen), men ingen kunne bygge så små dekk til så høye hastigheter. Han gikk derfor opp til 13-tommer, men verken Dunlop eller Goodyear var interesserte. Heldigvis kunne Pirelli levere sine minste P7-dekk, og for at det hele skulle se visuelt riktig ut, ble bakdekkene 16-tommers P7.

 

Ble bygd i all hemmelighet

Arbeidet pågikk i all hemmelighet julen 1976 i garasjen til sjefen sjøl, med hjelp av ingeniørene Dick Stacey og Simon Lee. Fortsatt visste ikke omverdenen om bilen, og slettes ikke at den ville få seks hjul. Det var først når rammen ankom Panther-fabrikken i august 1977, at arbeiderne der skjønte at bilen kom til å ha seks hjul.  

Verdens raskeste bil

Den offisielle premieren kom på London Motor Show i oktober 1977, og responsen var mildt sagt fantastisk. For å ytterligere øke hypen ble topphastigheten oppgitt til 200 mph, altså 320 km/t. Det holdt til tittelen «Verdens raskeste bil» i 1977, og Jankel solte seg i glansen over den enorme oppmerksomheten bilen fikk.

40 prosent dyrere enn Countach

En så fantastisk bil måtte selvsagt også ha en fantastisk prislapp, og den ble satt til 39.950 britiske pund. For å sette det i en sammenheng fant jeg til denne artikkelen, noen prislister fra England i 1977, som virkelig får en til å skjønne hvilke summer dette var. En De Tomaso Pantera GTS kostet på det tidspunktet 13.631 pund, mens en Rolls-Royce Silver Shadow II kostet 24.248 pund. Kongen av superbiler, Lamborghini Countach LP 400 kostet 25.960 pund. Det fantes ingen dyrere superbil enn Countach, allikevel kostet en Panther Six 40 prosent mer!

Ser vi på luksusbiler hadde man den helt nye Aston Martin Lagonda til 32.620 pund. Over den fantes Robert Jankel sin egen Panther DeVille til 38.300 pund. Så kom altså Panther Six, mens aller øverst på prislisten i 1977 stod Rolls-Royce Camargue til 42.950 pund. Det betydde at Panther hadde to av de tre dyreste bilene, man kunne kjøpe i England på offisielle prislister.

 

 

Hva sa pressen?

Motorpressen svarte med flere artikler, uten at alle var like positive. Mel Nichols fra Car and Driver skrev at bilen så ut som «en gigantisk gravid kakerlakk», og at den var like frastøtende som en «feit, slimete snegle». Doug Nye fra Road & Track hadde ikke noe imot designet, men tvilte sterkt på de oppgitte ytelsene: «Verden over 170 mph er et skummelt sted, og både Porsche og Ford gjorde det fryktelig galt da de prøvde seg på 200mph +. Ja, de fikk det til etter hvert, men hvis Porsche og Ford hadde problemer med slike hastigheter med sine ressurser, hva slags sjanse har Panther»?

Men Nye var overveldende positiv til bilen: «Panther Six er uten tvil den mest spennende produksjonsbil på mange år. Som en eksotisk bil med utstyr som konkurrentene mangler, som en autofil ekshibisjonist sin drøm gjort virkelighet, og for den virkelige kjenner av spesialbygd håndverk, så har den prestisjetunge Panther ingen likeverdig så vidt jeg vet».

Noen testkjøring fikk ingen foreta, så de oppgitte 200 mph ble en påstand som ingen kunne motbevise.

Bil nummer to

Etter utstillingen i London fikk man 15 bestillinger. Ett medlem av den kongelige Saudi-arabiske familien ble så begeistret over bilen at han kjøpte den der og da. Det hadde tatt ni måneder å bygge bilen, men bil nummer to skulle ta mye lenger tid. Panther kom nemlig opp i økonomiske problemer, og bilen som man var godt i gang med ble aldri ferdig da firmaet ble erklært konkurs i 1980. Den ble derfor solgt av skattemyndighetene som en ukomplett bil uten ID. Men mannen som kjøpte den gjorde den ferdig selv, og den skiller seg derfor litt ut fra bil nummer en.

For det første er interiøret vesentlig enklere. Instrumentene var mekaniske, det var ingen TV, ingen telefon, og den fikk en vanlig plassering av girspaken mellom setene (bil en hadde rattgir). Bil nummer to fikk heller ingen krom på støtfangerne og hadde rattet på venstre side, kontra høyre side for den første bilen.

Bil #1 var opprinnelig sort, men ble fort sort over sølv, fulgt av blå over sølv, og så perlehvit over sort. Den eies fortsatt av den Saudi-arabiske kongefamilien og har ikke vært sett offentlig siden 1990. Ifølge Terry Borton i den engelske Panther-klubben har bilen ikke lenger det elektroniske dashbordet, og Cadillac-motoren skal være byttet ut med en mindre amerikansk V8-motor. Kromfangerne er også blitt lakkert over.

Bil #2 var opprinnelig blå, før den ble hvit, og så hvit over sort (som den er nå). Dens historie har ikke vært like lett å følge, men ifølge Borton fra Panther-klubben er den som følger:

 

Stod på lager i Hellas i 15 år

«Bil #2 ble bygd ferdig av en kyndig person, som også tok seg av bil #1 for den Saudi-arabiske prinsen. Bilen ble solgt i 1985 for 150.000 pund, og gikk til USA, før den i 1991 endte opp i Canada. Der ble den påkostet en del i restaurering, inkludert en del jobb med hjulopphenget. Den ble så solgt til en gresk mann, men han fikk snart økonomiske problemer, og satt fengslet i Bulgaria, mens bilen stod i et varehus på havna i Hellas. Da dette ble ordnet opp i, ble den solgt til en britisk eier. Den fikk da sort skinninteriør, etter å ha hatt både hvitt og rødt interiør», sier Terry Borton i Panther-klubben.