Tidenes 50 beste racerførere - del 4

19 A.J. Foyt

Super Tex er mannen som gjennomgikk mer smerte enn de fleste, og som selv ikke afrikanske drapsbier klarer å ta knekken på.

A.J. Foyt hadde et rykte som overgikk mannen. Han var kjent for å være sur og sint, og mange konkurrenter var rett og slett redde for den storvokste mannen fra Texas. Med en far som var bilmekaniker, lå veien åpen for å kjøre rundt med diverse hjemmebygde småbiler for lille Foyt, og han viste seg å ha talent for dette å ratte en bil. Han var også en hissig karakter, og tok aldri lett på dette med å bli ertet. «I just didn’t put up with nothing. Still don’t» sa Foyt mange år senere. Da han var 18 år gammel i 1953 begynte han å race Midgets, fulgt av Sprint Cars litt senere. I likhet med Tony Stewart i våre dager, gikk aldri Foyt lei av disse bilene, og dukket ofte opp i løp, lenge etter at han hadde blitt superstjerne på Indianapolis.

I 1957 fikk han sjansen i Indycar (i det som da het USAC), og han ble nummer 10 sammenlagt. Året etter ble det en femteplass sammenlagt, fulgt av sin første seier i 1960. Dette løsnet tydeligvis på alt, for i løpet av de neste fem løpene, endte Foyt øverst på seierspallen i tre av dem. Det betydde at han vant mesterskapet, og med fire seire i 1961 forsvarte han tittelen. Men enda viktigere var seieren i Indy 500, som alltid har hatt høyere status enn selve mesterskapet.

I 1962 vant han 5 av 13 løp, og ble nummer to i mesterskapet bak Rodger Ward. I 1963 ble det 5 av 12 seire, og i 1964 vant han utrolig nok 10 av de 13 løpene i mesterskapet. Han ble mester både i 1963 og 64, og sto dermed med fire mesterskap på 5 sesonger. I tillegg vant han sitt andre Indy 500 i 1964, i det som ble den siste seieren på Indianapolis med en frontmotorisert roadster. I 1965 ble det en andreplass i mesterskapet bak et nytt supertalent, som kom til å utveksle mange harde fighter med Foyt opp gjennom årene: Mario Andretti.

Etter et skuffende 1966 med null seire, ble 1967 det største året i Foyts karriere. Indy 500 ble dominert av Parnelli Jones i sin gassturbin-racer, men da den måtte bryte tre runder før mål, tok Foyt likegodt sin tredje seier der i sin Lotus-baserte bil kalt Coyote. Så dro han uken etter til Le Mans, for å kjøre Fords GT40 MkIV sammen med Dan Gurney, og paret vant likegodt løpet. «This wasn’t so tough. Indy was harder. Le Mans ain’t nothin’ more than a little old country road”, uttalte Foyt til avisene. Sesongen endte med en femte mesterskapstittel i Indycar. Å vinne 24-timers løpet i Le Mans og Indianapolis 500 i en og samme sesong, er det fortsatt kun en mann som har klart: A.J. Foyt.

I 1968 ble det tre seire i Indycar, fulgt av en i 1969. Foyt var også en utmerket Nascar-sjåfør, og kjørte en del løp her og der. Hans første løp var i 1963, og han tok sin første seier i Firecracker 400 i 1964. Totalt vant Foyt 7 Nascar-løp, og den største triumfen kom i 1972 da han vant Daytona 500. Foyt var alltid rask på Indianapolis, men en ny Indy 500 triumf lot vente på seg, til tross for Pole Position både i 1969, 1974 og 1975. 1975 ble for øvrig et godt år, med syv seire og hans sjette mesterskapstittel. Han vant også IROC mesterskapet to år på rad, i 1975/76 og 1976/77. I 1977 kom det han virkelig ventet på: Hans fjerde seier i Indianapolis 500 (som fortsatt er rekord, senere tangert av Al Unser og Rick Mears), og hans sjette Indycar-mesterskap. I 1979 ble serien delt opp i to, og Foyt fikk en relativt lett vei til tittelen i det som da het USAC, siden de beste teamene dro til den nye rivaliserende Indycar-serien CART.

Temperamentet hans kom godt til syne under trening forut for Indy 500 i 1981. For første gang brukte man en radar for å måle hastigheten på den ene langsiden, og journalist Robin Miller fra The Indianapolis Star la merke til at Foyts bil var 8 mph raskere enn noen andre biler. Det var mistenkelig, og artikkelen fikk mange til å lure på om Foyt drev med rent spill angående turbotrykket i hans bil. Dette gjorde Foyt så rasende at han søkte opp Miller, og han tok i ham, slo ham og truet med å fjerne to av hans vitale organer (man kan jo gjette hvilke). Han brølte til Miller: «Is it a crime to go fast?!» Miller svarte med et voldsomt personangrep i sin neste artikkel, hvor han fortalte om angrepet, og la til flere løp på Foyts CV som antydet juks av ulikt slag. Foyt ble enda mer rasende, og saksøkte avisen for 3 millioner dollar. Søksmålet ble løst utenfor retten, etter at partene kom til enighet. Foyts siste seier i Indycar kom i 1981, men han vant også 24-timers løpet på Daytona i 1983 i en Porsche 935, sammen med Bob Wollek og Claude-Ballot Lena. Foyt hadde egentlig delt en Aston Martin med Darrell Waltrip og Lyn St.James, men de var ute av løpet, da Preston Henn som kjørte med de to franskmennene i Porschen, kom over og sa at han ville ha Foyt til å erstatte seg i bilen til midnatts-stintet i øsende regnvær. Foyt hadde aldri kjørt en Porsche før, og spurte om hvordan det fungerte: Teamets representant sa at girkassen var som på en VW, bortsett fra at revers var til venstre og opp, i stedet for venstre og ned. Foyt kikket med spørrende blikk på dem, og utbrøt: «What makes you think I’ve ever driven a Volkswagen? Furthermore, what makes you think I’m going to need reverse?».

Wollek på sin side ble rasende da han fikk høre hva som skulle skje, og øste ut kritiske sitater om Foyt til alle reportere som kom innom. Han mente den gamle oval-helten ikke ville være i stand til å sette gode rundetider, eller i verste fall krasje ut av løpet: «Well, I’m upset about it because he doesn’t know the car, he doesn’t know the rain, he doesn’t know anything. Now we are leading by one lap, and Mr. A.J. Foyt is driving for the PR, and I’m f*cking upset about it.”, sa Wollek til mikrofonen.  Men i stedet satte Foyt den raskeste rundetiden av alle i regnværet, og ble således sterkt medvirkende til seieren. Etter triumfen prøvde teamet å holde Wollek og Foyt fra hverandre, for de fryktet hva som ville skje med franskmannen hvis Foyt fikk vite hva han hadde sagt. Wollek uttalte til journalistene: «Well, I guess he’s the champion they say he is», og de to ble gode venner i årene som kom. Henn ble selvsagt strålende fornøyd med sitt valg, og i 1985 vant Foyt også 12-timers løpet på Sebring i en Porsche 962 tilhørende Henns team sammen med Bob Wollek, samt 24-timers løpet på Daytona for andre gang sammen med Bob Wollek, Al Unser og Thierry Boutsen.

Imidlertid gikk Foyt i den klassiske racingsjåfør-fellen, og fortsatte sin karriere mye lenger enn nødvendig. Han krasjet stygt på Road America i 1990, og etter omfattende operasjoner i lår og føtter, samt månedsvis med rehabilitering, stilte han til start i Indy 500 i 1991, og kvalifiserte seg som nummer to. Hans siste start i løpet kom i 1992, da han endte som nummer ni. Han prøvde å kvalifisere seg i 1993, men klarte det ikke, og konsentrerte seg deretter om å være teamsjef for sitt team A.J. Foyt Enterprises. Det foregikk selvsagt ikke uten kontroverser.

Som aktiv sjåfør hadde Foyt vært kjent som en «hothead» Han hadde prøvd å kjøre Oscar Larrauri av banen under et sportsbilrace, som hevn etter at de to touchet runden før, og en oppskaket Larrauri hadde blitt tydelig skremt av hendelsen. I Nascar fikk både Foyt og  Alan Kulwicki svart flagg for å kjøre inn i hverandre under svart flagg, og når straffen var tatt, prøvde Foyt på nytt å ramme Kulwicki, som resulterte i nok en stop-and-go penalty. Foyt dundret gjennom depotet i 160 km/t, mens folk kastet seg til side for å ikke å bli truffet. Det resulterte i en månedslang suspensjon. Noe han også tidligere hadde blitt truet med i Indycars, da han i 1963 skulle ha gitt Johnny White en liten kilevink eller to etter at White tydeligvis hadde irritert Foyt på banen. Men Foyt slapp straff da Roger McCluskey som hadde overvært hendelsen, vitnet om at Foyt ikke hadde gått til fysiske grep. «Hadde han gjort det, ville han revet hodet av White», var McCluskey sin kommentar.

Som teamsjef ble det også bråk da Foyt-teamets sjåfør Billy Boat vant det første IRL-løpet i 1997 på Texas Motor Speedway. En forbannet Arie Luyendyk banet seg imidlertid vei til seierspodiet, og raste over avgjørelsen, da han visste at det hadde blitt gjort en grov feil ved telling av antall kjørte runder. Foyt hadde ikke tid til sånt, og kom opp bakfra på Luyendyk, før han slo og dyttet Luyendyk ned i et tulipanbed. «Wish I would have hit him harder ‘cause they (USAC) fined me $25,000. I paid the fine. But if I had known that I’d have…it wouldn’t have been just a slap», uttalte Foyt til lokalpressen. Dagen etter måtte USAC innrømme at det hadde blitt gjort en feil, og at Luyendyk var vinneren. Foyt på sin side nektet å gi fra seg seierspokalen, som han fortsatt har hjemme. “It’s right in my office and if he thinks he’s big enough to come get it, come get it”, uttalte Foyt så sent som 2016 til Racin’ Today.

Men om Texaneren var temperamentsfull og til tider bøllete, så hadde han sannelig også sin dose av smerter og motgang i karrieren. Han knakk ryggen og en hæl etter et Nascar-krasj på Riverside i 1965. Året etter fikk han stygge forbrenninger på hender, nakke og ansikt etter et krasj under kvalifisering til Indycar-løpet i Milwaukee, fulgt av lignende skader året etter i Phoenix. I 1972 fikk han nye brannskader, samt en brukket ankel og legg i Illinois. Han fikk stygge armbrudd, og mistet nesten den ene armen etter et voldsomt Indycar-krasj på Michigan i 1981, og to år senere knakk han to nakkevirvler på Daytona. I 1990 brakk han begge føtter og det venstre kneet, og skjøv det venstre skinnebenet 30 cm opp i låret, etter et voldsomt Indycarkrasj i Road America. Det tok 40 minutter å få ham løs fra vraket, og Foyt ba redningsmannskapene om å slå ham bevisstløs, så han slapp smerten. “Just find a goddamned hammer, and knock me in the head!” var hans løsning på problemet. Det var først snakk om amputasjon av den ene foten, noe som sier sitt om skadene. I 1992 brakk han den venstre skulderen to ganger, først i en Nascar-bil, så i en Indycar. Hardhaus er vel det passende ordet på norsk...

Utrolig nok har hans verste skader kommet som følge av naturens skapninger. Det startet med at han i 1968 fikk diverse arr og blåmerker etter at en sirkusløve rømte og angrep ham. Så havnet Foyt i nyhetene i 2005, da han under arbeid på gården sin kom borti et vepsebol med såkalte «Killer Bees». De rasende biene angrep Foyt, og han ble stukket over 200 ganger. Han overlevde ved å kaste seg ned i gjørmen, før han fikk behandling på sykehuset. I 2007 rullet han rundt med bulldozeren sin, og landet i en liten innsjø hvor han nesten druknet. Og på toppen av det hele gjentok biehistorien seg i 2018, da Foyt måtte løpe fra en ny sint sverm med «Killer Bees». Han kom seg til slutt til huset, og fikk kastet ansiktet som var verst angrepet ned i en bøtte med isvann. Legene konkluderte med at dette angrepet var enda verre enn det forrige, og Foyt bestemte seg for at nok var nok. Han hentet over 15 liter med diesel, og satte fyr på bolene: «I set those bastards on fire», var Super Tex sin replikk.

Foyt hadde heller ikke noe til overs for den nyere tids racerførere, som han mente var mammadalter. Eddie Cheever hadde vært en god Formel 1-fører på 80-tallet, og kom bort til A.J.Foyt for å be om kjøretips da han skulle prøve seg på Indycar i 1990. Foyt var overhodet ikke interessert eller imponert over Cheevers Formel 1 CV, og sa i en alt annen enn lystig tone: «Keep turning left». Noe mer ble ikke sagt. «It was as good a fuck off as I’ve ever gotten in my life”, fortalte Cheever senere. Foyt hadde heller ikke tid til tilfeldige journalister. Under 24-timers løpet på Daytona i 1985 vandret en journalist inn i teamteltet til Foyt. En journalist som samme dag hadde skrevet negative kommentarer om Foyt i avisen. Super Tex gikk rolig bort til journalisten, løftet ham opp etter kragen med sin høyre hånd, og bar ham ut av teltet med den ene hånden. Fargen grønn ble heller ikke tatt godt imot, da den ifølge Foyt (og flere andre på 60-tallet, som f.eks skuespilleren Peter Sellers, som var livredd for fargen) brakte ulykke. Foyt var sjokkert da Jack Brabham dukket opp på Indy i 1961 i en grønn bil, og Foyt raserte en gang teamgarasjen i raseri da en doktor tok med seg en grønn kjølebag til løpet.

Super Tex er som denne teksten forhåpentligvis viser en særdeles fascinerende figur, og old-school med en voldsom styrke og machofaktor. Men hvor god var han? Er f. eks Foyt tidenes beste amerikanske racerfører? Statistikken kan i hvertfall tyde på det: Fire ganger vinner av Indianapolis 500 (rekord), 1 seier på Le Mans, en seier i 12-timers løpet på Sebring, 2 seire i 24-timers løpet på Daytona, 1 seier i Daytona 500. 67 seire, 53 pole positions og syv mesterskap i Indycar (alt sammen rekord). 159 seire og 12 nasjonale mesterskap i USAC-sanksjonerte midgets, sprint cars, stock car og Indy Cars. 7 seire og 9 Pole Positions i Nascar. To titler i IROC. Aller mest imporende er det kanskje å tenke på at A.J. Foyt er den eneste føreren gjennom tidene som har vunnet både Indianapolis 500, 24-timers løpet på Le Mans og Daytona 500. Det er tre høyst ulike triumfer i særdeles ulike kategorier, og vitner om en fører som kunne mestre alt. Det viser jo også hans overgang fra frontmotor til midtmotor som foregikk i racingverdenen på midten av 60-tallet. Han klarte øyeblikkelig å omstille seg, og det var det langt ifra alle som klarte.

Foyts statistikk er altså voldsom, men den kan egentlig ikke fortelle oss om Foyt var bedre enn sin store rival Mario Andretti. Andrettis fordel i diskusjonen er VM-tittelen i Formel 1, og alle vet at Andretti hadde legendarisk uflaks på Indianapolis, og skulle således hatt langt flere enn den ene seieren han har i Indy 500. Men det viktigste argumentet mot Foyt (i debatten mot Mario), er at han egentlig aldri var i nærheten av Andrettis tempo på vanlige racerbaner, det som i USA kalles Road Courses. «Da jeg kom inn i sporten var Foyt målestokken. Den eneste fordelen jeg hadde mot ham var på road courses. Men det var ikke så mange av dem i kalenderen på 60-tallet. Han prøvde seg i Formula 5000 på syttitallet, men du kunne tydelig se at han slet på sånne baner. Og siden han var fem år eldre enn meg, så tror jeg han innså at det å bli god på road courses var et tog som han for lengst hadde gått glipp av. Jeg hadde kanskje mine diskusjoner med ham, men jeg tror ingen beundret ham like mye som jeg gjorde. Han var vinn for enhver pris, litt røff i kantene, men en helvetes god racerfører», uttalte Mario senere til Autosport. Nå kan man si at Foyt var hakket bedre enn Andretti på Dirt Ovals, men til gjengjeld var Andretti mye bedre enn Foyt på road courses. Derfor må man nesten gå for Andretti som den beste av de to.

20 Emerson Fittipaldi

To ganger verdensmester i Formel 1. To ganger vinner av Indianapolis 500. Mannen som startet Brasils invasjon i motorsportens øverste divisjon, og mannen med tidenes kuleste kinnskjegg. Her er historien om Emerson Fittipaldi.

Brasil har levert noen av historiens beste racerførere, og den første av de tre virkelig store fra landet var Emerson Fittipaldi. Han er på mange måter en litt mystisk figur når man setter opp slike lister. Han trengte bare fire Formel 1-løp for å ta sin første seier, og han ble tidenes yngste verdensmester i Formel 1, da han vant VM i 1972. Et nytt gull fulgte to år etter. Senere kom han til Indycar og ble superstjerne der. Han vant Indianapolis 500 to ganger, og ble mester i serien i 1989. Det er en CV ytterst få forunt, og gjør ham til et automatisk navn på den øvre halvdel av en slik liste.

Emmo begynte med racing på midten av sekstitallet, og etter suksess i Brasil, gikk turen til England i 1969. Der ble han Formel 3-mester, som førte til Formel 2 for Lotus i 1970. I midten av sesongen fikk han kjøre en tredje Lotus i Formel 1, og da Jochen Rindt døde under trening på Monza, endte Fittipaldi sesongen med å være førstefører for teamet. Det var en forbløffende rask karrierekurve, og Fittipaldi viste seg tilliten verdig ved å vinne den siste runden på Watkins Glen, som bare var hans femte start i et Formel 1-felt. 1971 gikk ikke så bra, men i 1972 var Lotus 72D blitt til en vinnermaskin, og Emerson ble tidenes yngste verdensmester i Formel 1, 25 år gammel, etter å ha vunnet 5 av 11 løp den sesongen (han vant i tillegg 3 Formel 1-løp som ikke telte med i mesterskapet). Emerson var ofte inne på tanken om å slutte med Formel 1. Han hadde opplevd dødsulykkene til Jochen Rindt og Jo Siffert på nært hold. Når så VM-titttelen var en realitet, følte han at han hadde gjort sitt, og ville legge opp, fordi sporten var for farlig. Men hans kamerater overbeviste ham om at det var å kaste bort talentet. Hans siste tanke i denne retning kom etter Ceverts død i 1973, men han klarte å fortsette.

Foran 1973-sesongen forsterket Team Lotus stallen med supersvensken Ronnie Peterson. Men det var Emerson som begynte sterkest. Han vant 3 av de 4 første VM-rundene, og var storfavoritt til å ta tittelen. Men så vant Jackie Stewart i Tyrrell de to neste løpene, og på hjemmebane i Sverige viste Peterson seg som den raskeste i Lotus. En punktering ødela seieren helt på slutten for svensken, men i løpet etter i Frankrike vant Peterson sin første seier, mens Fittipaldi krasjet med den aggressive nykommeren Jody Scheckter. Emerson var nå inne i en dårlig stim, og måtte bryte 4 av 5 løp, mens Stewart fortsatte å dominere. På tampen av sesongen var imidlertid Ronnie i en særklasse den raskeste føreren i feltet, og vant 3 av de 4 siste løpene. Emerson endte som nummer to i VM, tre poeng foran Peterson, men det var ingen tvil om at svensken hadde mest tempo innabords.

Derfor var neppe Emerson for tung å be, da McLaren banket på døren. Sigarettmerket Yardley måtte vike for den største sponsoravtale sporten hadde sett, i form av en annet sigarettmerke: Marlboro. Bak Marlboro stod Philip Morris, verdens største sigarett-selskap, og de sørget for at McLaren kunne tilby Fittipaldi den suverent største lønnssjekken i Formel 1. 1974 ble en historisk jevn sesong. Niki Lauda i Ferrari var den raskeste mannen i feltet, men måtte bryte for mange løp. Ronnie Peterson i Lotus var også uslåelig når alt klaffet. Jody Scheckter i Tyrrell var fortsatt aggressiv og rask. Men tilslutt sto tittelen mellom to førere som hadde utmerket seg med stødig og jevn kjøring, med få feil og stødig poengsanking: Clay Regazzoni i Ferrari og Emerson Fittipaldi i McLaren. Før den siste VM-runden lå de likt i poeng, men Emerson hadde 3 seire underveis og Clay bare 1. Det hele endte med at sveitseren måtte bryte, mens Emerson tok fjerdeplassen, som var nok til VM-triumf nummer to.

I 1975 fortsatte Emerson i det samme sporet. Jevn og stødig kjøring, med to seire og totalt to pallplasser, som ga andreplass i VM totalt. Men han var sjanseløs i sammendraget mot Lauda i Ferrari som vant 5 løp. Foran 1976 var Emerson favoritt til å ta opp kampen mot Lauda. Tross alt hadde Emerson blitt enten nummer 1 eller 2 totalt i VM fire år på rad, og McLaren ville helt sikkert fortsette å levere en god bil i 1976. Det gjorde de da også, og verdensmesteren i Formel 1 1976 kjørte McLaren. Men det var ikke Emerson som kjørte den. For han fant plutselig ut at han i stedet skulle kjøre for broren Wilsons Copersucar-team, som hadde blitt opprettet forut for 1975-sesongen. Emerson visste det kom til å bli tøft, men hadde tro på at teamet i løpet av et par år kunne være med å kjempe om seire. Det begynte riktig så bra, med en femteplass under kvalifisering til Brasil GP. Men det skulle også vise seg å bli den beste kvaltiden teamet noensinne klarte. Emerson gikk fra å være en av sportens ypperste superstjerner til å bli en middelhavsfarer, og han var aldri i nærheten av å vinne et løp de fem (!) sesongene han kjørte for teamet. En andreplass i 1978 Brasil GP var høydepunktet, men de to siste sesongene (1979-1980) var tunge for Emerson. Han mistet motivasjonen, og hans teamkamerat Keke Rosberg viste seg å ha et høyere tempo innabords da de kjørte sammen i 1980.

Etter endt 1980-sesong, pakket Emerson sakene sine og forlot Formel 1. Hans karriere i sporten kunne deles i to akter. Første halvdel 1970-75 full av triumfer, med to VM-titler, 14 seire og 6 Pole Positions. Den andre halvdelen 1976-1980 en katastrofe. Emerson var bare 33 år da han forlot sporten, og han hadde ingen planer om å kjøre noe som helst. De neste tre årene gjorde ikke brasilianeren stort av seg, men en telefonoppringning på nyåret 1984 forandret alt. Promotøren Ralph Sanchez lurte på om Fittipaldi kunne være interessert i å kjøre hans March 83G i sportsvognløpet i Miami i februar. Det sa han ja til, og selv om det ikke ble noen tur på seierspallen, fant han ut at det å kjøre racerbil, var noe han hadde savnet. Teamsjef Pat Patrick banket snart på døren, og tilbød Emerson en plass i hans Indycar-team. Dermed startet en lang og særdeles suksessfull karriere i USA. Det første året ble ikke all verden, med en fjerdeplass som beste resultat, men i 1985 vant han Michigan 500. I 1986 ble det en seier, fulgt av to i 1987 og to i 1988. Før 1989-sesongen startet Emerson et strikt treningsregime og kuttet ut all usunn mat og drikke. I tillegg kuttet han ut sin aller verste fiende: Tidstyven. For Emerson var alltid på telefonen, så snart han steg ut av racerbilen. Han styrte en appelsinplantasje i Brasil, han var sjef for Hugo Boss kleskjeden i Brasil, og drev utallige Mercedes-Benz forhandlere. Dermed var hans tanker alltid fokusert på alle disse bedriftene, noe som gikk utover hans racingfokus. Men i 1989 fikk han andre folk til å styre disse tingene, og i løpet av en racehelg konsentrerte han seg kun om racingen. Det ga resultater. Han vant 5 løp i 1989, og tok hjem Indycar-tittelen. Men enda større var det at et av disse 5 løpene var Indianapolis 500, som han vant etter en intens duell med Al Unser Jr. Emerson var nå Indycars største stjerne, og da passet det fint at han i 1990 gikk til seriens største team: Penske. Det ble 1 seier i 1990 og 1 i 1991, før han i 1992 igjen slo til med 4 seire. I 1993 vant han tre løp, inkludert det største av dem alle: Indy 500. Når seierherrene får seierskransen, pleier de alltid å ta en slurk melk fra en melkeflaske, men Emerson hadde andre ideer. Han ville promotere sin appelsinjuice, og drakk den i stedet. Det førte til en voldsom negativ backlash, som gjorde at han jevnlig ble pepet ut flere steder de neste årene. Selv da han kjørte en Pace Car forut for Indy 500 i 2008, 15 år etter hendelsen, ble han pepet ut av enkelte fans. I 1994 burde Emmo ha vunnet sitt tredje Indy 500. Han ledet med en runde på andremann med bare 15 runder igjen, da han mistet konsentrasjonen og sneiet veggen. Han ble nummer to sammenlagt i selve Indycar-serien både i 1993 og 1994, og tok 1 seier i 1994 og 1995. Han ble hardt skadet med en brukket syvende nakkevirvel, samt en skadet venstre lunge og brukket venstre kragebein etter et voldsomt krasj i 370 km/t på den mektige Michigan-ovalen i 1996, og innså raskt at karrieren var over, etter 22 seire i Indycar. Det hjalp ikke at han krasjet med et fly over appelsinfarmen sin i Brasil, når skadene etter Michigan var leget, sånn at han fikk nye seriøse ryggskader. I 2016 kom nyhetene om at Fittipaldi var i seriøse økonomiske problemer, og hans racerbiler ble tvangsfjernet fra hans eiendom for å betale gjeld. Emerson selv fortalte at de økonomiske problemene skyldtes regjeringen som hadde gjort etanol-businessen hans selskap var i ulønnsom, med små profitter for raffineriene.

Skal man bedømme racerførere som har satset både på Indycar og Formel 1, så er Emerson Fittipaldi helt i toppen sammen med Mario Andretti, foran navn som Nigel Mansell, Juan Pablo Montoya og Jaques Villeneuve. Det forteller mye om hans egenskaper, og man kan også argumentere for å plassere ham absolutt øverst, siden han har to VM-gull i Formel 1 (mot Andrettis ene), og to triumfer i Indy 500 (mot Andrettis ene seier).

Interessant nok prøvde både Fittipaldi og Andretti seg mot Ronnie Peterson som lagkamerat i Lotus, men under litt ulike omstendigheter. I 1973 var det ingen teamordre hos Lotus, mens Peterson i 1978 hadde strikt beskjed om å alltid fullføre bak Andretti. Rent tempomessig vil imidlertid uansett de fleste eksperter være enige om at Peterson var en raskere sjåfør enn de to andre, men han var også en langt dårligere testsjåfør, en egenskap som er viktig for å utvikle en god racerbil.

Fittipaldi kastet bort 5 av sine beste år i Formel 1 i en bil som ikke var konkurransedyktig, men det kan han jo også skylde seg selv for. Han kunne vært verdensmester i 1976, hadde han holdt seg hos McLaren, men en blanding av patriotisme og lojalitet til broren gjorde at han ville føre et brasiliansk team til verdenstoppen. Det er en naturlig holdning, og det er vanskelig å laste Emmo for det. Imidlertid burde han kanskje kastet inn håndkleet tidligere enn han gjorde. Når det kommer til Formel 1, er det derfor naturlig å tenke at Fittipaldi kastet bort mye av sitt talent, og at han burde hatt flere seire enn han fikk. Hans Indycar-karriere var imidlertid strålende, og han var konkurransedyktig helt til slutten. Da var han 49 år gammel, og det må sies å være mer enn godkjent.

21 Carlos Sainz

Spanske Carlos Sainz, kjent som «El Matador” var 90-tallets beste rallysjåfør, og det sier i grunnen alt du trenger å vite om mannen. For 90-tallet var rallysportens kanskje beste tiår, med førere som Juha Kankkunen, Colin McRae, Tommi Mäkinen og Didier Auriol i toppen.

Sainz var et av disse irriterende multitalentene som er god uansett hva slags idrett de prøver seg på, og viste stort talent både på fotballbanen og i squash. Han ble spansk mester i sistnevnte sport som 16-åring, og var så god i fotball at selveste Real Madrid lot ham få prøvespill. Men unggutten ble også fristet av motorsport, og etter å ha prøvd seg litt i Formel Ford, falt han for rallysporten. Som 18-åring begynte han med rally i 1980, og etter å ha blitt nummer to i det spanske rallymesterskapet i 1986, tok han hjem den lokale tittelen de to påfølgende år. Det var dermed ingen tvil om at gutten også kunne kjøre bil, og Ford ga ham samtidig kontrakt i Rally-VM, som innebar å kjøre enkelte utvalgte rallyer i 1987 og 1988.

I 1989 skrev Sainz kontrakt med Toyota, og etter å ha brutt de fire første rallyene, tok han podiumplasseringer i de tre neste. Han var på god vei til sin første seier i RAC-rally, men mekaniske problemer mot slutten av rallyet, gjorde at han måtte ta til takke med andreplassen. Selv om Sainz ikke vant noen VM-runder i 1989, kunne alle se at det lå et stort potensial der, både med tanke på sjåføren, men også med tanke på Toyotas Celica GT-4 ST165. I 1990 løsnet alt, og Sainz stormet til VM-tittelen etter fire ytterst imponerende seire. Særlig seieren i Rally Finland imponerte mange, da Sainz ble den første ikke-skandinaven til å vinne det fryktede rallyet.

1991 ble et bikkjeslagsmål mot Juha Kankkunen i Lancia. Det så først ut til å være grei skuring for Sainz som leverte fenomenalt stødig kjøring kombinert med et voldsomt tempo, som resulterte i seier i 5 av de 8 første rallyene. Men i Australia krasjet Sainz kraftig, og måtte kjøre San Remo Rally med støttekrage. Kombinert med mekaniske problemer i de tre siste løpene, gikk tittelen til Kankkunen, fattige tre poeng foran Sainz.

Men om Sainz kanskje hadde vært litt uheldig i 1991, hadde han flaksen på sin side i 1992. Det året var nemlig Didier Auriol i Lancia den store stjernen, og vant hele 6 rallyer, en ny rekord. Men med for mange brutte løp, endte de to stødige herrene Sainz og Kankkunen foran Auriol i sammendraget. Finnen med bare 1 seier, og Sainz med 4 seire. Før det avsluttende RAC-rally ledet Sainz med bare to poeng på Kankkunen og Auriol med tre poeng. Spanjolen avsluttet med fremragende kjøring, og tok sin andre VM-tittel i sin Celica GT-4 ST185 med seier i RAC. Toyota feiret VM-gullet med å lage en egen Carlos Sainz Edition av gate-Celicaen.

Men bak all suksessen dukket det plutselig opp en uventet hindring. Som så mange andre spanjoler i motorsport, ble Sainz fra et tidlig stadium tungt sponset av oljemerket Repsol. Dette skapte problemer da Castrol ville gå inn som hovedsponsor for Toyotas VM-team i 1993. Til slutt fant ikke Sainz noen løsning, og dro for å kjøre for privatteamet Jolly Club, som driftet Lancia Deltaer, etter at Lancia selv trakk sitt offisielle fabrikkteam etter endt 1992-sesong. Det ble en katastrofe. I løpet av hele sesongen klarte Sainz kun en pallplass, og endte på åttendeplass sammenlagt, mens Kankkunen stormet inn til sin fjerde VM-tittel for Toyota.

I 1994 gikk Sainz til Subaru som hadde begynt å satse tungt på Rally-VM, og med spanjolens fremragende testsjåfør-ferdigheter, ble den nye Imprezaen et formidabelt våpen i løpet av kort tid. «In terms of commitment to getting the job done, he was inexhaustible. He had a level of perfectionism that was almost obsessive”, uttalte teamsjef David Richard om Sainzs ferdigheter som testsjåfør. Sainz var stødig som et fjell, og med 6 pallplasser (inkludert 1 seier), endte han som nummer to i VM sammenlagt bak Didier Auriol i Toyota Celica. Teamkamerat Colin McRae hadde ikke vært noen stor trussel i 1994, men i 1995 våknet skotten opp, og de to lagkameratene kjempet en hard kamp om VM-tittelen. Sainz vant 2 av de 3 første rallyene, men så svingte pendelen i favør McRae, godt hjulpet av at Sainz måtte stå over Rally New Zealand, etter å ha brukket kragebeinet under trening på sykkel. I Rally Catalunya, det nest siste løpet, ble det kaos innad i teamet. Med ingen trussel fra noen andre førere, fikk Subarus to sjåfører ordre om å fullføre rallyet i den stillingen de var i, med Sainz først, og McRae som nummer to. Men skotten ble rasende, og kjørte som en villmann. Han kjørte til og med nesten på et par mekanikere fra teamet som sto ute for å signalisere til skotten om å roe ned. Det hele endte med at pappa McRae fikk roet ned sønnen, og oppfordret ham til å ta en tidsstraff, for å gi seieren tilbake til Sainz. Resultatet betydde at de to lå likt før det siste rallyet i England, hvor Sainz sjokkerte Subaru med å erklære at han ville dra til Ford i 1996. Begge hadde sine problemer, og etter den andre dagen ledet Sainz med 39 sekunder. Men intens kjøring fra skotten tredje dag, sørget for at McRae vant rallyet og ble verdensmester.

Ford-karrieren varte i to år, og resulterte i mye flott kjøring, og han endte som nummer tre sammenlagt begge årene. Enda bedre ble det da han gikk til Toyota i 1998. Han startet med å vinne Rally Monte Carlo, og fulgte opp med seier i New Zealand. Forut for den siste runden i England, ledet finske Tommi Mäkinen i Mitsubishi VM med to poeng på Sainz. Men finnen måtte bryte allerede første dag med tekniske problemer, og veien lå dermed åpen for spanjolens tredje VM-gull. Alt var under kontroll, helt til aller siste etappe på tredje og siste dag av rallyet. Med bare 300 meter igjen av siste etappe, stoppet plutselig Corollaen med tekniske problemer. Sainz kunne knapt tro hva som skjedde, og TV-bildene av en rasende Sainz som kastet hjelmen mot bilen gikk verden rundt. En mer dramatisk avslutning på et Rally-VM hadde og har verden aldri sett.

1998 markerte på mange måter slutten på Sainz som verdens kanskje beste fører. I 1999 virket det som litt av piffen gikk ut av ham, og han endte som nummer 5 sammenlagt etter 8 pallplasser (men ingen seire). Fra 2000 til 2002 kjørte Sainz for Ford sammen med sin gamle rival Colin McRae, og de to leverte mye god kjøring. Sainz vant to løp og endte som nummer tre sammenlagt i to av disse tre sesongene, men noen ny VM-tittel ble det aldri. Av ulike grunner endte oppholdet hos Ford på dårlig vis for både Sainz og McRae, og de to ble begge skviset bort forut for 2003-sesongen, mye grunnet høye lønnskrav (særlig fra McRae). Men Citroën åpnet dørene for begge førerne, for deres nye offisielle Citroën Total fabrikkteam, som også innebar den unge lovende Sebastien Loeb. Sainz vant Rally Tyrkia, viste seg som raskere enn McRae og tok tredjeplassen totalt i VM. Det var en veldig sterk prestasjon av spanjolen, som også hadde muligheten til å bli verdensmester før sesongavslutningen i Wales. I 2004 dundret Loeb mot VM-tittelen, mens Sainz fikk med seg sin siste seier i Argentina. Spanjolen annonserte sin avgang etter 2004, og ble hyllet unisont da han la opp. Mange mente han var tidenes beste rallysjåfør, og han toppet mange kåringer i årene som kom.

I 2005 gjorde han to innhopp for Citroën, og imponerte med en tredje og en fjerdeplass i disse to rallyene. I 2006 deltok han for første gang i Dakar Rally, hvor han har vært en gjenganger i årene siden. Hans største triumf kom i 2010 og i 2018, med seier i det prestisjetunge utholdenhets-rallyet. Han har også vunnet flere andre rallyløp av ulik karakter, etter at han forsvant fra Rally-VM, og var også med å utvikle VW sin Polo for rally-VM.

Hans gode racing-gener er blitt ført videre med sønnen Carlos Sainz Jr. som kjører Formel 1. Ser man på tallene, står Sainz med to VM-titler, 26 seire, og 756 etappeseire på 196 starter. Antallet etappeseire fører Sainz opp på tredjeplassen over mest etappeseire gjennom tidene, noe som vitner om spanjolens ubestridte tempo. Men det som kanskje er mest imponerende med spanjolen, er hvordan han klarte å tilpasse seg alle typer underlag. Fram til Sainz ble verdensmester i 1990, var de fleste rallyførerne spesialister på hver sine underlag. Derfor var det også utenkelig at noen som ikke hadde erfaring med de raske grusveiene i Finland, skulle kunne vinne Rally Finland. Men Sainz knuste alle de lokale heltene, og tok hjem seieren i Rally Finland i 1990, en seier han fortsatt rangerer som den beste i karrieren. «Når jeg begynte å kjøre, hadde du mange spesialister. Så jeg skjønte at for å slå dem, måtte jeg være en spesialist alle steder vi kjørte. Og jeg rettet meg inn etter den tankegangen», fortalte Sainz i 2015. Spanjolen er også stolt av at han var konkurransedyktig gjennom hele sin karriere, selv om han angrer på avgjørelsen om å forlate Toyota til fordel for et privat Lancia-team i 1993.

Carlos Sainz kunne kanskje påberope seg tittelen «Tidenes beste rallyfører» da han annonserte sin avgang i 2004, akkurat som han kunne kalle seg «Tidenes spanske idrettsutøver», eller «Tidenes spanske motorsports-utøver». I dag er det imidlertid vanskelig å skulle argumentere for noen av titlene, siden man har navn som henholdsvis Sebastien Loeb, Rafael Nadal og Marc Marquez til å passe inn i de tre nevnte kategoriene. Men Carlos Sainz var noe nytt da han kom. En effektiv maskin, som evnet både å utvikle en bil og bygge opp et team rundt seg, på en måte man kjenner igjen med Michael Schumacher hos Ferrari i Formel 1. Som maskin var Sainz krevende, og da han kom til Toyota var mekanikerne alt annet enn positive, siden han var så krevende. Men over tid innså de at Sainz søkte perfeksjon, og fikk han det vant han. Det så naturlig nok mekanikerne, og da jobbet de både dag og natt for å gi ham det han ville. Malcolm Wilson har fortalt at da Sainz kom til hans team, så var Sainz konstant på telefonen for å få vite alt om hva som skjedde med bil og team. Han var dessuten konkurransedyktig til siste slutt, og da han vant i Argentina i 2004 ble det hans seier nummer 26, som var en ny rekord for en rallyfører. Den har senere blitt slått med en viss margin av en fransk herremann kalt Sebastien Loeb…

22 Graham Hill

Graham Hill er den eneste som har klart å vinne «The triple crown», som innebærer seier i Monaco GP, seier i 24-timers løpet på Le Mans og seier i Indianapolis 500. Det sier det meste om britens kvaliteter.

Jim Clark hadde fått dette med å kjøre bil som en gave. Hans evner bak et ratt var medfødte. Naturlige reaksjoner og instinkter som knapt noen fører i historien har matchet. Hans på mange måter sterkeste rival på 60-tallet var overhodet ikke slik: Graham Hill. Han var en som lærte seg ting gjennom å gjøre de, for så å øve og øve til han ble god. Clark var særdeles snill og sympatisk med redskapen når han kjørte bil, mens Hill var kjent for å nærmest mishandle redskapen. Clark lå lent bakover i sin Lotus, Hill satt oppreist som en stiv gammel stokk.

Hill tok ikke lappen før han var 24 år gammel, og etter diverse suksess i mindre klasser, kom han 29 år gammel i 1958 for sin Formel 1 debut til Monaco GP for første gang, løpet som mer enn noe annet har skaffet briten en plass på denne listen. Med mindre enn 50 billøp på CVen, var Hill en uslepen diamant, uten at noen i teamet kunne drømme om at de hadde en framtidig verdensmester på plass. Men Hill lærte raskt. Han gjorde feil, men han gjorde ikke den samme feilen på nytt, men den fysiske påkjenningen var i overkant. Han lå på fjerdeplass etter 70 runder da et bakhjul løsnet, og neste dag var han helt ferdig i muskler og kropp, og lovte seg selv at det aldri skulle gjenta seg. Han var tidligere godt trent fra sin tid i roklubben (hvor han tok hjelmdesignet sitt fra), og roing hadde også lært ham teknikken med å gå gjennom smertebarrieren. Etter et år til for Lotus, signerte han for sin første fulle sesong for BRM i 1960. Som i 1959 måtte han bryte de fleste av løpene han stilte til start i, men et sjeldent lyspunkt kom i form av en tredjeplass på Zandvoort. 1961 ble ikke rare forbedringen, med en femteplass som beste resultat, men litt flere poeng enn året før ga ham en 13.plass sammenlagt (mot 15.plass i 1960).  

I 1962 forandret imidlertid alt seg. Han vant sesongåpningen i Nederland GP, og var også på vei mot seier i sesongens andre løp i Monaco, før motoren sviktet med seks runder igjen. Men BRM sin P57 var en seiersmaskin, og Hill endte opp med å vinne 4 av sesongens 9 løp, og en ganske så overraskende VM-tittel. I sin Jaguar MkII vant han også fire BTCC-løp, samt to Non-championship runder i Formel 1, slik at 1962 ble stående som et enestående år for briten. Hans største rival i kampen om Formel 1 VM var Jim Clark i Lotus, og i 1963 var skotten uslåelig i feltets suverent beste bil. Men Hill fikk med seg to seire, hvorav den ene var hans første seier i Monaco GP. Totalt ble det en andreplass i VM, og 3 BTCC-seire, samt to Non-championship F 1-seire, pluss seier i Tourist Trophy på Goodwood i en Ferrari 250 GTO.

Nøkkelen til Hills suksess lå i hans streben etter perfeksjon. Han hadde en liten notisbok, hvor han noterte alt, demper-innstillinger, høydejusteringer, girutvekslinger, osv. Siden han leverte resultater hørte også mekanikerne på ham, og han insisterte på at alt skulle gjøres på hans måte. Hans metodiske arbeidsmåte ga resultater, og han kjørte svært jevnt. Hans kjøreteknikk var også litt annerledes enn mange andre. «Han vektla mer hard bremsing, og svingte inn på et annet punkt enn meg, ved å svinge inn fra mer midten av banen og inn i svingen. Hans logikk var at man brukte en mindre distanse av banen på den måten. Det var ingen dum ide. Han hadde kanskje ikke naturlig talent, men hva han enn hadde, så var det stort», sa hans senere rival Jackie Stewart da han ble spurt om Hills kjørestil. Hills måte å kjøre inn i svinger, ga ham også et større rom for feilmargin, noe som naturlig nok var ekstra behendig i Monaco. Som en ekstra bonus gjorde det også det vanskeligere for konkurrentene å kjøre forbi Hill. 

1964 ble en episk kamp mellom Hill i sin BRM, Clark i sin Lotus og John Surtees i sin Ferrari. Hill vant i Monaco igjen, men med to løp igjen så det ut til at håpet hans var over. Clark hadde i mellomtiden vunnet tre løp, og Surtees to, men på Watkins Glen vant Hill, slik at alle tre kunne bli verdensmester før den siste runden i Mexico. Ferraris andrefører Lorenzo Bandini var opptatt av å beskytte Surtees, og Hill sitt løp ble ødelagt etter et sammenstøt med italieneren. Dermed var VM-drømmen over, men tre sportsvognseire for Ferrari, samt en seier i Tasman Cup, og ytterligere en non-championship F 1-seier gjorde at 1964 allikevel var et godt år for briten.

I 1965 var Clark suveren i den suverent beste bilen, men Hill kunne glede seg stort over sin tredje seier i Monaco GP, som var alt annet enn lett. Han ledet, men bremset seg så bort, og kjørte opp en escape road. Han måtte så gå ut av bilen, og skyve den tilbake på banen, hvor han kunne fortsette løpet som femtemann. Han satte regelmessig ny banerekord, og kjørte forbi både Stewart og Bandini på vei mot en fremragende seier. Det ble også seier for andre år på rad på Watkins Glen, som nok engang ga ham andreplassen totalt i VM for tredje år på rad.

I 1966 vant han ikke et eneste Formel 1-løp, med tre pallplasser som beste resultat. Da gikk det bedre i Tasman Cup hvor han vant to løp (mot en seier året før), men alt dette bleknet i forhold til hans kanskje største triumf i karrieren: Seier i Indianapolis 500. Jim Clark hadde skrevet historie da han vant Indy 500 med en midtmotorisert Lotus i 1965, og i 1966 kom både Clark, Stewart og Hill til ovalen. Hill kjørte en American Red Ball Special – en Lola T90-Ford fra Mecom Racing Team. Hill hadde prøvd seg på Indy 500 i 1963, men Mickey Thompsons streamliner var så skremmende, at da han endte opp i veggen under trening, sa han takk for seg. Han hadde egentlig ikke tenkt stort over løpet siden den gang, men da Walt Hansgen omkom etter testing av en Ford GT40, fikk Hill et tilbud om å ta hans plass.

Hill ankom relativt sent til The Brickyard (9. mai), og tok klokelig nok en forsiktig tilnærming til løpet. Han kvalifiserte seg på utsiden av femte startrekke, og dro så til Monaco GP hvor han ble nummer tre. Så var det tilbake til Indianapolis, hvor han og teamkamerat Stewart imponerte stadig flere med sin stødige feilfrie kjøring under prøvene. Hill følte seg ikke nedverdiget av de såkalte «Rookie tests», i sterk kontrast til Clark som mente de nærmest latterliggjorde ham da han kom til ovalen i 1963 for første gang. Hill var opptatt av å lære, og prøvde å suge i seg så mye kunnskap som han kunne fra andre førere. Løpet 30. mai 1966 startet med en kollisjon som tok ut 11 biler, mens Hill kom seg uskadet gjennom kaoset. Etter trekvarts distanse ledet Stewart foran Clark, med Hill på tredjeplass. De tre Formel 1-essene lå 1-2-3, men med mindre enn 10 runder igjen brøt Stewart som ledet med nesten to runder på Clark og Hill med tekniske problemer. Men det virkelige dramaet hadde bare så vidt begynt. Clark hadde snurret to ganger under løpet, men hans team var sikre på at Clark fortsatt var foran Hill. Men det hadde ikke rundetellerne på banen i så fall fått med seg, og derfor lyste Hill sitt startnummer øverst på den gigantiske søylen som til enhver tid viser hvem som leder løpet. Graham Hill som hadde kvalifisert seg som nummer 23, som ikke hadde kjørt forbi en eneste bil i løpet vant Indianapolis 500. Alle i Jim Clarks team mente resultatet var feil, men fakta er at det aldri ble innlevert noen offisiell protest på resultatet. Det skal også legges til at IMS Radio Network telte sine runder uavhengig av banens tellefolk, og de kom fram til samme resultat: Graham Hill var vinneren.

I 1967 flyttet Hill tilbake til Team Lotus. Hans kjøring til andreplass i Monaco med en sliten Lotus 33 med to-liters BRM motor imponerte alle i teamet, men det meste av året ble en serie med brutte løp, mens han hjalp med å utvikle den nye Lotus 49. I 1968 døde teamets superstjerne Jim Clark i et Formel 2 løp på Hockenheim, men Hill klarte å samle laget rundt seg. Han vant både Spania og Monaco GP, og en tredje seier i sesongavslutningen i Mexico ga en velfortjent tredje tittel til briten. 1969 ble en liten nedtur, men et gedigent lyspunkt kom i Monaco GP da han vant i fyrstedømmet for femte gang. Det ble også hans siste seier i Formel 1. Et stygt krasj i sesongens nest-siste løp på Watkins Glen medførte at han brakk begge føttene, og i 1970 var hans nye arbeidsgiver privatteamet til Rob Walker. Hill burde nok ha skjønt tegningen og lagt opp F 1-karrieren, for de neste årene var ikke stort å skryte av. Først med Motor Racing Developments teamet og deres Brabham-biler i 1971/72, så Embassy Racing (som han også tok over etter hvert, slik at teamet ble Embassy Hill) i 1973/74/75 med Shadow og Lola-biler. I 1975 kom han til mål i Argentina og Brasil, men etter å ha ikke klart å kvalifisere seg til løpet i Sør-Afrika og Monaco (i en Hill GH1, fulgt av en Lola T370 da førstnevnte sviktet) sa han takk for seg.

Men selv om de siste årene av hans Formel 1-karriere var lite å skrive hjem om, hadde han fortsatt en enorm prestasjon igjen. Opp gjennom årene kjørte Hill 24-timers løpet på Le Mans ti ganger, men da han stilte til start i en Matra MS670 i 1972 hadde han ikke kjørt der siden 1966. Hill var da 43 år gammel, og hans kjørepartner Henri Pescarolo var lite fornøyd over å måtte dele bil med en gammel umotivert mann som for lengst hadde sett sine beste dager. Men Henri ble raskt overbevist da han fikk se Hill begynne treningen på banen: «Han var rask fra første sekund, helt fantastisk», utbrøt Pescarolo. Da natten kom under løpshelgen hadde det hele utviklet seg til en duell mellom de to gjenværende Matraene, og førerne fikk strenge instruksjoner om hvilke rundetider de skulle ligge på. Men det kunne ikke følges eller kontrolleres når det regnet, og med tøffe regntunge forhold slo Hill til i mørket. Han kjørte mye raskere enn den andre Matraen, og sammen med Pescarolo tok han en velfortjent seier.

Når Graham Hill skal vurderes i en historisk kontekst, så er nettopp Le Mans seieren så utrolig viktig. For den gjør at Hill er den eneste racerfører i historien som har vunnet de tre største løpene på planeten: Monaco GP, Indianapolis 500 og Le Mans, den såkalte «Triple Crown» (noen har også brukt uttrykket om Indy 500, Le Mans og VM i Formel 1, men også da kommer Hill ut på topp).

Dette er grunn nok alene til å ta ham med på en slik liste, og hans Formel 1 karriere består av 14 seire, 13 Pole Positions og 2 verdensmester-titler. Mest imponerende er selvsagt hans fremragende bedrifter i Monaco, hvor han klarte å vinne hele 5 ganger. Til dags dato er det fortsatt kun Ayrton Senna som har klart å vinne Monaco GP flere ganger enn Hill. Interessant nok hadde de to særdeles ulik kjørestil. Senna var millimeter-presis, og kunne ligge nærmere rekkverket enn alle andre i runde etter runde, mens Hill var mer opptatt av å kjøre jevnt med en viss feilmargin. Men Hill kjørte også i en annen tidsperiode, med motorer som leverte en mer lineær effektkurve, som gjorde hestekreftene langt enklere å mestre, enn monstrene som Senna måtte kjøre.

Det tar allikevel ikke noe fra Hills prestasjon, for fem seire i fyrstedømmet er imponerende. Han hadde også en usedvanlig lang karriere, med Formel 1 fra 1958 til 1975, og da han la opp hadde han kjørt 176 løp. Det var rekord fram til Jaques Laffite tangerte den i 1986. På de 17 årene gjorde Hill ytterst få feil, og var svært sjelden skadet. Han var lærenem og smart, og visste godt at han ikke hadde det naturlige talentet som Clark hadde. Men hvis han man bare står på, så kan man klare å bli verdensmester i Formel 1, selv om man starter karrieren i relativt voksen alder. Det viste seg også å stemme for hans sønn Damon Hill, som heller ikke var noe naturtalent, men som klarte å bli verdensmester i Formel 1 i 1996. Graham Hill selv overlevde 15 år på en av verdens farligste arbeidsplasser, men omkom bare et halvt år etter at han la opp da teamets privatfly krasjet i tykk tåke på vei inn til landing i hjemlandet 29. november 1975. Bak spakene satt Hill selv, og det viste seg senere at alt av flysertifikat og sertifiseringer var utdaterte, både for Hill og selve flyet. Med i døden fulgte fem andre fra Embassy Hill-teamet. Det var en tragisk avslutning på en aldeles briljant karriere.

23 Nigel Mansell

Han ga absolutt alt, noe som gjorde at publikum forgudet ham. Men de fleste som ble nært involvert med Mansell, kunne styre sin begeistring for den britiske bulldogen, med pågangsmot som få andre.

Noen blomstrer senere enn andre, og britiske Nigel Mansell blomstret senere enn de fleste. Han startet sent, og siden han kun hadde egne penger å bruke, tok det sin tid å få i gang en racingkarriere. I 1976, 23 år gammel, vant han 6 av 9 Formula Ford løp han stilte opp i. Året etter kjørte han en full sesong, og rensket med seg tittelen etter seier i 33 av 42 løp. Dette til tross for at han brakk nakken i et kvalifiseringskrasj på Brands Hatch. Legene sa han aldri kunne kjøre billøp igjen, noe som passet ekstremt dårlig siden Mansell hadde sagt opp jobben sin og brukt alle sparepengene på Formula Ford satsingen. Men hardhausen skrev seg selv ut av sykehuset etter en stund, og fortsatte drømmen om en racerkarriere. Etter tre år i Formel 3 (som også innebar å selge familiens hus for å ha råd til satsingen), fikk han kontrakt som testfører med Lotus i Formel 1 i 1980, og etter å ha vist et solid tempo under ulike tester, fikk han sjansen i noen løp. Hans første Formel 1 start kom i Østerrike GP det året, hvor han snart merket en intens svie nedover ryggen. En bensinlekkasje gjorde at bensin rant nedover setet, og samlet seg i bunnen. Til tross for smertene kjørte Mansell videre, og han var lettet da bilen fikk tekniske problemer, slik at medisinsk personell kunne se på brannskadene som han hadde fått i rompa.

Da teamets stjerne Mario Andretti gikk til Alfa Romeo i 1981, ble Mansell promotert til fast plass hos Team Lotus, hvor han kjørte på heltid fra 1981 til 1984 sammen med italienske Elio De Angelis. Men italieneren endte som regel opp med flest poeng av de to i sammendraget. Som i 1984 da Elio ble nummer tre sammenlagt, mens Mansell ble nummer ni. Mye fordi Mansell hadde en tendens til å ødelegge for seg selv når han først gjorde det bra. Som i Monaco GP 1984 da han ledet løpet en stund. Men det såpeglatte føret gjorde at han kjørte i rekkverket. Det imponerte ingen, men mange ble imponert over hans innsatsvilje. Som da han i ulidelig hete i Dallas GP 1984 prøvde å skyve bilen over målstreken etter å ha gått tom for bensin. Bare noen meter unna målstreken svimte Mansell av, og kollapset. Belønningen var et poeng for sjetteplass. Mannen hadde utvilsomt styrke og karakter, det kunne alle være enige om. Men talent? Nei, det var det få som trodde. Inkludert Peter Warr, teamsjef for Lotus, som ikke akkurat var lei seg da Mansells kontrakt med Lotus gikk ut etter endt 1984-sesong: «He'll never win a Grand Prix as long as I have a hole in my arse», var Warrs diplomatiske svar til pressen.

Men så skjedde det noe. Frank Williams ringte. Williams hadde et ledig sete som teamkamerat til Keke Rosberg. Dette var sannsynligvis Mansells siste sjanse. Han var 32 år gammel, og det var få team der ute som trodde det bodde en stjerne i briten. Sesongen startet da heller ikke spesielt imponerende. De første poengene kom med en femteplass i Portugal, og selv om han var på Pole i Monaco, og i fremste rad i Detroit, så ble det ingen resultater å vise til. Han måtte stå over Frankrike GP etter en hjernerystelse etter et stygt treningskrasj, og selv om han stilte i fremste startrekke i flere av de neste løpene, så virket det som Peter Warr hadde hatt rett i sine spådommer. Men så kom Belgia GP. Han kjørte glimrende, og tok andreplassen, 28 sekunder bak Senna. Kanskje det bodde noe i mannen allikevel? Det neste løpet på Brands Hatch beviste det. Han dominerte løpet fullstendig, og ledet 67 av 75 runder på vei mot sin første seier. Dermed var dørene åpnet. Mansell vant igjen i det neste løpet, Sør-Afrika GP, etter å ha tatt Pole Position og ledet 74 av 75 runder. Sesongen ble avsluttet med Australia GP, men der holdt ikke bilen. Det spilte uansett liten rolle. Nigel Mansell var en stjerne, og ingen hadde imponert så mye i de siste løpene av 1985-sesongen som ham. Og det med Keke Rosberg som lagkamerat.

Men forut for 1986-sesongen gikk finnen til McLaren, og inn kom superstjernen Nelson Piquet. To større motpoler var vanskelig å finne, og de to gikk umiddelbart dårlig overens. Men det spilte liten rolle. Ute på banen var de to Williams-førerne som oftest med i tetstriden. Ayrton Senna i Lotus var som regel den raskeste over en runde, men over en løpsdistanse var Williams sine biler best. Til manges overraskelse viste Mansell seg som minst like rask som Piquet, til de flestes overraskelse: «Nigel viste seg som like rask, og var kanskje også klar for å satse på en måte som av og til var ukomfortabel. Han var veldig modig, men ikke dumdristig, mens Nelson hadde en liten touch Prost i seg. Han vurderte nytten av å pushe hardt, og endte aldri opp i raseriutbrudd som Mansell ofte gjorde», fortalte Patrick Head, sjefsingeniør for Williams i de dager. Begge førerne briljerte med flott kjøring, og før VM-avslutningen i Adelaide, ledet Mansell VM med 70 poeng etter å ha vunnet fem løp. Syv poeng bak lå lagkamerat Piquet etter å ha tatt fire seire, mens Prost i McLaren lå på andreplass med 64 poeng etter å ha vunnet tre løp. Så lenge ikke noe uforutsett skjedde ville Mansell bli verdensmester. Men slik skulle det ikke gå. Et stykke ute i løpet punkterte Prost, og måtte inn i depotet for å skifte dekk. Dermed virket det som hans VM-sjanser var over, siden Goodyear på forhånd ikke hadde kalkulert med at noen trengte å skifte dekk. Etter 65 runder ledet Piquet foran Mansell, med Prost et stykke bak. Men så skjedde det som ikke skulle skje. På vei ned langstrekka eksploderte plutselig Mansells venstre bakhjul. Briten gjorde en fabelaktig jobb med å få bilen under kontroll, men VM-tittelen føk ut av vinduet. I panikk ble også Piquet kalt inn for å skifte dekk, slik at tittelen gikk til Prost.

Mer uflaks fulgte i 1987. I 1986 hadde Mansell og Piquet vært så å si jevnbyrdige på det meste, men i 1987 endret styrkeforholdet seg i favør Mansell. Piquet krasjet nemlig stygt under trening til San Marino GP, og han ble aldri mer den samme. Utad fortalte han at alt sto bra til, men han slet tungt med en alvorlig hjernerystelse som kom til å prege ham i årevis. Det gjorde at Mansell vant 6 løp mot Piquets 3, men brasilianeren fullførte alltid og sopte inn poeng, inkludert 7 andreplasser. Det gjorde at Piquet ledet VM med to løp igjen da sirkuset kom til Suzuka i Japan. Mansell måtte simpelthen vinne, og det endte med et stygt krasj som på nytt flerret opp gamle skader i ryggen. Briten måtte dermed stå over de to siste løpene, og fra sykesengen så han at erkerivalen Piquet tok tittelen. De to hadde blitt mer og mer uvenner i løpet av de to årene de kjørte sammen, godt hjulpet av Piquets nedsettende kommentarer om sin rival. Han kalte Mansell for en dumskalle, og omtalte også Mansells kone i nedsettende ordelag. «Jeg har sagt det før, men jeg bryr meg ikke. Det var forferdelig å kjøre sammen med Mansell. Han var en jævla gris, med ingen utdanning, en jævla tomsing. Jeg var frekk mot ham, javisst, men han var en idiot og teamet var ikke en familie. Jeg hatet ham, og han hatet nok meg», innrømmet Piquet til Motorsport i 2007. Og følelsen var da også gjensidig. Mansell beskrev Piquet som ondskapsfull, dum og barnslig, og var spesielt lite glad i de uendelige practical jokes som brasilianeren drev med. Som da Mansell fikk rennamage etter å ha spist kjøtt på en restaurant i forbindelse med Mexico GP i 1986. Da kvalifiseringen nærmet seg, og Piquet ble klar over Mansells tilstand, skyndte han seg med å stjele alt han kunne finne av toalettpapir, slik at det ikke fantes noenting igjen for Nigel…

Nigel var derfor ikke lei seg da Piquet i 1988 dro til Lotus. Dette ble enda bedre da den nye lagkameraten viste seg å være sympatiske Riccardo Patrese. Sesongen ble imidlertid en skuffelse, da Williams var sjanseløse mot McLaren. Det var derfor lett for Mansell å si ja da selveste Enzo Ferrari tilbød ham en kontrakt for 1989. Ferrari forventet ikke stort av sin nye bil, og spesielt den semi-automatiske girkassen medførte mye problemer under testing. Det var derfor ingen som ventet at girkassen ville holde et helt løp, men Mansell og Ferrari overrasket alle ved å vinne sesongåpningen i Brasil. Resten av sesongen ble mye brutte løp, men i Ungarn tok han en sensasjonell seier som inkluderte en fantastisk forbikjøring av selveste Senna på runde 58. Ferrari var fornøyd, og fansen elsket Mansell, som fikk tilnavnet «il Leone». 

Mansell var storfornøyd da nyheten kom om at Alain Prost ville bli hans lagkamerat i 1990, men han ble raskt skuffet. I sin selvbiografi fortalte han at Prost var en sleip snik som løy ham opp i ansiktet, og som hele tiden gikk bak hans rygg for å oppnå fordeler hos teamet. At Prost kunne snakke italiensk, mens Mansell bare kunne noen gloser var neppe til hans fordel. Men alle saker har to sider, og Prosts minner fra denne tiden er at Mansell nesten alltid valgte å spille golf når det var tekniske møter. «Nigel var en av de vanskeligste personer du kan tenke deg i et team. Han hjalp meg ikke, det er vel omtrent det eneste jeg kan si», uttalte Prost til Autosport i 2015. Uansett så ble resultatet at Prost kjempet mot Senna om VM-tittelen, mens Mansell oppnådde lite. Som oftest fikk han tekniske problemer, og da året var omme stod han med 1 fattig seier. Men nok engang ble Frank Williams redningen. Han ville gjerne ha Mansell tilbake, men denne gang var markedsverdien på Nigel mye større.

Etter å ha stilt en rekke krav (som total førstefører-status) fikk Mansell jobben, men starten gikk ikke helt som planlagt. Teamkamerat Riccardo Patrese viste seg å være raskere, og utkvalifiserte Mansell i de syv første løpene. Men etter hvert fikk Nigel det til lå stemme, og han tok andreplassen i VM bak Senna etter fem seire. I ble 1992 den nye Williams FW11 klar, som med sin aktive fjæring var den overlegent beste bilen i feltet med Mansell bak rattet. Patrese fikk det imidlertid ikke helt til å stemme, noe han først skjønte grunnen til da han leste Maurice Hamilton sin bok om Williams som ble utgitt i 2010. Der sa Adrian Newey at Mansell under testing fikk innstilt cockpit-bryterne for den aktive fjæringen korrekt, men at han på vei inn til depotet alltid justerte de feil, slik at Patreses ingeniør som sjekket dem fikk feil data. Bilen var særdeles kompleks, og Patrese som den sympatiske mannen han var, mistenkte aldri at Mansell gjorde noe slikt. Men Mansell visste at Patrese var en farlig rival, og gjorde det han mente var nødvendig for å slå italieneren. Godt hjulpet av at Sennas McLaren på langt nær var like bra som den hadde vært de foregående år, ble sesongen en enkel parademarsj for Mansell. Han vant de fem første løpene i totalt overlegen stil, før han måtte ta til takke med en andreplass i Monaco. Han brøt i Canada, men vant så tre nye løp på rad i overlegen stil. Etter ti løp hadde altså Mansell vunnet 8, og da man kom til Ungarn GP for runde 11 (av 16), ledet Mansell VM med vanvittige 46 poeng foran lagkamerat Patrese (dette i en tid da seier ga 9 poeng). Det betydde at Mansell kunne bli verdensmester allerede i Ungarn, og en andreplass sørget for akkurat det. Nigel Mansell, brumlebassen fra England, som hadde våget mer enn de fleste for å følge sin drøm, hadde nådd den absolutte toppen: Verdensmester i Formel 1. Men gribbene begynte også å fly mot Williams. En så overlegen bil vakte interesse, og både Alain Prost (som hadde et hvileår) i 1992 og Ayrton Senna ville gjerne kjøre for Williams. Prost var først på ballen, og skrev i all hemmelighet kontrakt med Williams allerede i forbindelse med den andre VM-runden i Mexico. Mansell levde lykkelig og uvitende, og dominerte fullstendig 1992-sesongen, med 14 Pole Positions og 9 seire i de 16 VM-rundene som ble avholdt. Men med Prost i teamet for 1993 trengte man ikke Mansell, og Nigel hadde uansett intet ønske om igjen å bli franskmannens lagkamerat.

Det som skjedde videre overrasket en hel verden. I stedet for å legge opp, eller å gå til et annet F1-team, gikk Mansell til Newman-Haas teamet i Indycar. Der overrasket briten alle med et forrykende tempo fra dag en. Han tok Pole Position i åpningsløpet i Australia, og vant også selve løpet, hans aller første i Indycar. Til sammen tok han syv Pole Positions og fem seire på veien mot mesterskapet i 1993. Det var en bragd ingen i historien hadde gjort før ham, og Mansell ble hedret i øst og vest for sin kjøring. Men hvor lenge var Adam i paradis? I 1994 var ikke teamets bil så god lenger, og Mansell begynte å surne. Han ble vanskelig og tverr, og lagkamerat Mario Andretti var lite imponert: «Hvis ikke teamet gjorde som han sa, gikk han helt i fistel. Så alt samarbeid ble umulig. Jeg har stor respekt for ham som fører, men som menneske var det null kommunikasjon. Hvis Ronnie Peterson er den beste teamkamerat jeg har hatt, så må jeg si at Nigel Mansell er den verste», fortalte Mario til Autosport noen år senere.

Dermed falt forholdet i teamet sammen, men en annen åpning dukket uventet opp i 1994. Formel 1 sportens største stjerne Ayrton Senna, hadde omkommet under San Marino GP i sin Williams, og sporten trengte sårt et stort navn som trekkplaster. Formel 1 løpene ble avholdt uten en eneste verdensmester i startfeltet, og Bernie Ecclestone ordnet det sånn at Mansell kunne kjøre en Williams i Frankrike GP. Det ga sporten sårt tiltrengt PR, og da Indycar-sesongen var over, kunne Mansell kjøre de tre siste løpene for Williams. Han fikk visstnok betalt astronomiske 900.000 pund per løp, kontra Damon Hill som fikk 300.000 pund for hele sesongen. I det siste løpet i Australia kjørte Michael Schumacher inn i sin mesterskapsrival Damon Hill, slik at begge måtte bryte. Dermed lå veien åpen for Nigel Mansell som kunne ta sin Formel 1 seier nummer 31 i karrieren.

Mansell var overbevist om at Williams ville be om en kontrakt for 1995-sesongen, men så skjedde ikke. I stedet fikk Nigel en overraskende telefon fra Ron Dennis, sjefen for McLaren. Det var særdeles overraskende med tanke på hva Dennis tidligere hadde uttalt om Mansell, men det var da heller ikke han som ønsket Nigel i teamet. Det var det sponsor Marlboro som ønsket. Men Mansell-McLaren affæren ble den kanskje største fiaskoen i sportens historie. Mansell kunne ikke kjøre en eneste testrunde, av den enkle grunn at han ikke kom seg nedi bilen(!). Nigel var en relativt stor kar, og årene i Indycar hadde ikke gjort ham mindre, og kombinert med en ganske så trang bil, klarte man rett og slett ikke å få Nigel nedi den. Teamet måtte febrilsk gå i gang med å modifisere bilen, men det tok sin tid, slik at briten måtte stå over de to første løpene i Brasil og Argentina, før bilen var klar i Imola. Men Mansell trivdes dårlig hos McLaren, og etter neste løp i Spania, forlot han teamet og sporten for godt. Det var en lite verdig avskjed for mannen som en periode var både regjerende verdensmester i Formel 1 og regjerende mester i Indycar. I ettertid uttrykte Mansell anger over at han forlot teamet så fort, og at det riktige ville vært å prøve å utvikle bilen videre. Men 31 seire og 32 Pole Positions, samt en lenge etterlengtet VM-tittel i 1992 gjorde uansett briten til en legende i Formel 1.

Nigel Mansell er en kompleks figur å analysere. Det som skinner gjennom fra dem som jobbet med ham, var at han var en vanskelig mann å håndtere. «Nigel er veldig vanskelig å konfrontere. Du må vite hvordan du skal jobbe med ham. Hvis du ikke kjenner helt omstendighetene, så oppfatter du kanskje temperamentet hans på feil måte. Han sier det som det er, og mange ganger kan du ikke si det som det er. I hans stilling er det ikke lett for ham å være hyggelig mot alle», sa Jim McGee, som var hans team-manager i Newman-Haas teamet, da han ble intervjuet av Motorbooks International.

Denne vanskelige holdningen ødela nok mye for Mansell, og de to Williams-kontraktene som ikke ble tilbudt ham i 1993 og 1995 skyldes nok delvis dette. Når han så møtte førere som var bedre til det politiske spillet, som Piquet og Prost, ble det ekstra konfliktfylt. Som kanskje også utløste Mansells til tider barnslige teatralske utspill etter enkelte løp, hvor han alltid overdrev hvor tøft løpet hadde vært. Men til tross for alle disse sidene ved Mansell, ble han elsket av publikum. Hvorfor kan man spørre? Svaret er enkelt: «Han hadde baller» som Damon Hill sa det.

Eller med litt mer kontekst: «Jeg husker at jeg så Indy 500, og på den nest-siste runden understyrte Nigel mot veggen, og han gikk ikke av gassen. Bilen går helt opp mot veggen og jeg ser et lite magnesium-flash idet han så vidt berører veggen. Den fyren hadde baller! Jeg vet at Nigel ikke var alles favoritt, men han var virkelig modig.», uttalte Damon Hill til Autosport da han ble spurt om sitt syn på Mansell. Og det er vel de ordene som mer enn noe annet oppsummerer Mansell. Han var ingen «natural» som det gjerne kalles, men med en voldsom innsats, kampglød og et uvirkelig mot, klarte han å ta opp kampen med råsterke teamkamerater som Keke Rosberg, Nelson Piquet og Alain Prost. Har noen fører noen gang hatt sterkere lagkamerater enn det? Det kan debatteres, og Mansell viste seg som hakket raskere enn både Piquet og Rosberg når han fikk alt på stell, og da snakker vi Piquet anno 1986, som var Nelson på sitt beste, og Rosberg anno 1985 da han var på sitt beste. Prost viste seg riktignok som hakket for sterk, men franskmannen var også bedre til å spille psykologiske spill enn Mansell, som gjerne ble ansett for ikke å være den aller skarpeste kniven i skuffen.

Men i motsetning til f.eks Alain Prost, så var Mansell som Senna beredt til å gi alt. På godt og vondt. «Old guts and glory» kalte man General Patton. Det er et slagord som også passer til den engelske bulldogen Nigel Mansell.

24 Nelson Piquet

Brasilianske Nelson Piquet vant tre VM-titler i Formel 1 på åttitallet, og tok tidenes kanskje heftigste forbikjøring. Men overraskende få husker den kanskje største spøkefuglen sporten har sett.

Nelson Piquet Souto Maior ble født i Rio de Janeiro i 1952. De rike foreldrene flyttet i 1960 til hovedstaden Brasilia, da faren fikk en ministerpost i regjeringen. Som 11-åring begynte Piquet å spille tennis, men selv om han hadde et visst talent, var det ikke nok.  I all hemmelighet begynte Nelson å kjøre go-kart som fjortenåring, og der var talentet større. For å skjule racingkarrieren fra faren, brukte Nelson navnet Piket i løpene, men snart vant han så mange løp at faren fikk vite hva som skjedde. Foreldrene prøvde å sende ham til USA for å få en bedre utdanning, men der endte Nelson opp i fag hvor han kunne mekke bil, kunnskap som ble nyttig senere. Etter nasjonale mesterskap i go-kart og super vee i Brasil, dukket han i 1978 opp i England for å kjøre Formel 3 med sitt brasilianske team. Nelson leverte umiddelbart, med seier i BP series, og andreplass bak Derek Warwick i Vandervell Series. Etter å ha vunnet syv løp på rad, fikk Piquet en telefon fra Mo Nunn, som tilbød Piquet å kjøre en av hans Ensign-biler i Tyskland GP. Det betydde at Piquet i løpet av et halvt år hadde gått fra Formel 3 til Formel 1. Nelson måtte bryte på Hockenheim etter 31 runder, men fikk så tilbud om å kjøre en McLaren i tre løp. Teamet ønsket Nelson for 1979, men det gjorde også Brabham. Det endte med at Piquet kjørte Canada GP i en Brabham, og treårskontrakt med teamet fra 1979. 

Nelson ønsket å gjøre et godt inntrykk i Brabham, og før løpet i Canada kjøpte han seg dyre klær på Harrods. Men på flyplassen oppdaget han at designer Gordon Murray så ut som en hippie med langt hår, hawaii-skjorte og joggesko. Teamkamerat Niki Lauda så ikke bedre ut med t-skjorte og rød baseball cap. Nelson skjønte tegningen, og med en mer folkelig stil fant han tonen med Murray. I sin første fulle sesong i Formel 1 viste Piquet seg å være raskere enn teamkamerat Lauda, noe som imponerte mange. I tillegg var Lauda den perfekte teamkamerat, og tok alltid med seg Piquet på restauranter på kveldstid, slik at brasilianeren ikke skulle føle seg ensom i den nye racingverdenen. Men Alfa Romeo-motoren som Brabham brukte var fryktelig upålitelig, og holdt så å si aldri til mål. En desillusjonert Lauda pakket kofferten i Canada, og forlot både Brabham og sporten. Dessverre for Lauda var redningen rett rundt hjørnet. I Canada GP skulle man bruke den nye BT49 med Ford Cosworth-motor, og i det påfølgende løpet, som var avslutningen på sesongen i Watkins Glen, slo Piquet til med andre beste kvaltid og raskeste runde i løpet.

Det hintet om hva som skulle komme, og 1980 ble en episk duell mellom Piquet i Brabham og Alan Jones i Williams. Piquet tok sin første seier i Long Beach, og noen måneder senere tok han to nye seire på rappen i Nederland og Italia. Til slutt ble det en andreplass sammenlagt i VM bak Jones, noe som måtte sies å være mer enn godkjent i det som tross alt bare var Nelsons andre hele sesong. I forbindelse med noen av Formel 1-løpene ble det også kjørt Procar-løp, hvor førere konkurrerte i ulike BMW M1-biler. Piquet vant Procar-serien i 1980, noe som hjalp betraktelig på lønnen, som ikke var all verden de første årene.

I 1981 ble Carlos Reutemann i Williams hovedrivalen. Han ledet lenge VM, og var 17 poeng foran Nelson etter ni av 15 løp. Men så begynte ting å rakne for Reutemann, og med kun et løp igjen av sesongen, ledet argentineren VM med et fattig poeng på Piquet. Under kvalifiseringen var Reutemann strålende og tok en fantastisk Pole Position. Men av ukjente grunner sviktet alt for Carlos på løpsdagen. Han falt stadig bakover i feltet, og tilslutt nådde også Piquet ham igjen. Argentineren prøvde knapt å yte motstand (noe som var lett på den trange gatebanen i Las Vegas), og tilslutt kom Piquet i mål som nummer 5. Det ga to poeng, og siden Carlos ble nummer syv og null poeng, ble Piquet verdensmester med et poeng. Nelson var helt ferdig etter løpet, og måtte løftes ut av bilen. Underveis hadde han kastet opp i bilen, helt dehydrert av heten i ørkenen, men tittelen var uansett hans. En mer uventet triumf i 1981 kom i det prestisjetunge 1000 km løpet på Nürburgring, hvor Piquet vant sammen med Hans-Joachim Stuck i en BMW M1.

1982 ble et vanskeligere år. BMW holdt på å utvikle sin BMW-motor, og Brabham-teamet brukte både Ford og BMW-motoren alt ettersom. Piquet vant det andre løpet i sesongen i Rio, men besvimte på seierspallen, igjen helt utkjørt av varmen. Seieren ble senere tatt fra ham, da man oppdaget at bilen veide for lite. Bunnpunktet kom i Detroit, da han ikke kunne kvalifisere seg grunnet motorproblemer, mens oppturen kom i Canada, hvor Nelson tok den første seieren for BMWs turbomotor. Han ledet også på Hockenheim, da han kolliderte med Eliseo Salazar da han tok ham igjen med en runde. En forbannet Piquet gikk løs på Salazar med knyttneveslag, til stor glede for TV-seere verden rundt. Etter å ha hatt svake teamkamerater som Hector Rebaque og Ricardo Zunino i 1980 og 1981, kom italienske Riccardo Patrese til teamet i 1982. Men selv om han var mye bedre enn Rebaque og Zunino, ble ikke Piquet imponert: «Han var en sytepave. Han klagde alltid over bilen, og sa at BMW ikke ga ham rettferdig utstyr. Men han var altfor hard med bilen. Det var ingen mulighet for at bilen kunne holde 70 runder på maks, girkassen og drivakslene kunne ikke tåle det. Hvis du leder må du ta vare på bilen din. Han var ubrukelig.», fortalte Piquet til Motorsport i 2013.

I 1983 var den nye BT52 klar, med et design som lignet en pil. Den var like rask som den så ut, særlig mot slutten av sesongen etter at BMW oppdaget en måte å øke effekten i motoren på. Nelson vant tre løp og sin andre verdensmesterskapstittel. Men ikke uten kontroverser. Brabham var kjent for å tøye strikken. I årene som har gått har det kommet frem at teamet lagde alt fra neseseksjoner fylt med bly, seter som veide 40 kg, og ekstremt tunge felger. Alt for at bilen skulle være så tung som mulig under innveiing, før man deretter byttet delene ut med vanlige deler. I tillegg hadde man en spesiallaget superlett kvalifiseringsbil. Dette var mest et fokus i 1980-1981, men i 1983 handlet det om drivstoffet. Mot slutten av 1983-sesongen hadde BMWs ingeniører nemlig kommet med en ny bensintype, og den var ikke noe for sarte sjeler. Paul Rosche, sjef for BMW Motorsport, hadde hørt om de voldsomme drivstoffene som ble sauset sammen for jagerflyene Messerschmitt Me 262 og  Messerschmitt Me 163 (det første jetdrevet, det andre rakettdrevet) under andre verdenskrig. Et av selskapene som stod bak denne cocktailen av løsemidler tilhørte kjemikaliegiganten BASF, og myten vil ha det til at dypt inne i det dypeste i anleggene hos BASF fant man godsakene fra krigen. BMWs ingeniører gikk øyeblikkelig til verks, og introduserte sin nye bensin til VM-runden på Hockenheim, løpet etter at Prost hadde vunnet sin tredje seier for sesongen (på det tidspunktet hadde Piquet en seier). Men ordentlig futt ble det først i neste løp, da den nye turboen beregnet for den nye bensinen var på plass, noe som forandret alt. Fram til da hadde Prost følt seg trygg på tittelen, og han ble ikke spesielt bekymret etter Østerrike GP hvor han tok sin fjerde seier for sesongen, mens Nelson ble nummer tre. Det betydde at Prost ledet VM med 14 poeng, med fire løp igjen av sesongen. I neste runde var Piquet klart raskest under kvalifisering, og ville også ha vunnet løpet hadde han ikke krasjet med Prost. Men i de gjenværende løpene kunne ingen true Brabham-BMW, som endte med seier til Piquet i Monza og Brands Hatch, mens lagkamerat Patrese vant i Sør-Afrika, etter at Nelson safet på en tredjeplass, for ikke å risikere noe. Prost og Renault var forbannet. Det ble antydet at bensinen blant annet inneholdt Lynol (også kalt metylbenzen eller toluen), men Charlie Whiting som jobbet for Brabham da, innrømmet mange år senere at det var langt kraftigere saker enn som så i bensinen. «Jeg vet at det var noe fra andre verdenskrig som BMWs ingeniører gravde ut av skapene sine. Det var regelrett rakettdrivstoff, men akkurat hva ingrediensene bestod av i detalj, det vet jeg ikke», fortalte Whiting til Motorsport i 2013.

Prost på sin side mente han hadde blitt svindlet: «Vi vet alle at den bensinen ikke var lovlig. Renault visste det, og Elf visste det, men av en eller annen grunn ønsket ikke teamet å protestere resultatet». Sjef for Renault Sport, Gerard Larousse visste grunnen: «Jeg mente vi skulle protestere, men min sjef sa nei, fordi Elf ikke ønsket det. Det var et spørsmål om troverdighet for dem. De sa at hvis de la inn protest, så sa de at Elf ikke var på samme nivå som sine rivaler», sa Larousse. Her skal det legges til at reglene for bensin var ganske enkle i 1983. Oktaninnholdet kunne ikke overstige 102 oktan, det var grenser for oksygen og nitrogen-innholdet, og alkohol og nitro var forbudt. Men det var alt. I stor kontrast til dagens regelverk som er på side etter side. 

Med to titler i lommen startet Nelson derfor 1984 som favoritt, ikke minst fordi den nye 220-liters regelen på papiret så ut til å passe BMWs 4-sylindrete motor best. Men slik gikk det ikke. McLaren dominerte sesongen med sin 6-sylindrete Porsche-motor, selv om BMW klarte å øke effekten til over 900 hk i kval-trim. Det gjorde at Nelson tok 9 Pole Positions, men bilen holdt sjelden til mål. Piquet vant riktignok Canada og USA GP, men ellers var det lite å juble for. Bortsett fra sponsorkontrakten med Parmalat, som ikke stilte noen som helst krav til Nelson, bortsett fra å kjøre fort i en racerbil, og ha på seg Parmalat-capsen når han ikke gjorde det. Men noe mer enn det var heller ikke Nelson interessert i: «Jeg snakket med Ron Dennis om å dra til McLaren, og han pratet om så mange dager per år hvor jeg måtte jobbe for Marlboro, fem for det, seks for det… glem det, jeg mistet interessen. Jeg gidder ikke bruke livet mitt på å prate med folk som ikke skjønner racing.», sa Piquet.

I 1985 ble det enda mer effekt, med opp til 1100 hk, men det ble kun en seier i Frankrike. Mekanikerne elsket Nelson, men mange rapporterte at noe begynte å endre seg det året. «Den siste sesongen så var Nelson ikke seg selv lengre. Vi begynte å tro at han bare gjorde det for pengene. Han brukte mindre tid i depotet både før og etter trening enn tidligere, og virket ikke så dedikert lengre. Men til tross for det, mente vi at han fortsatt var den beste føreren i bransjen, og det forandret ikke måten vi følte – alle forgudet ham. Han behandlet oss alltid som venner. Vi var alle knust da han fortalte oss at han dro…», fortalte en av dem til Motorsport.

Da Frank Williams ringte med et lukrativt tilbud, var definitivt tiden med Brabham og Bernie Ecclestone over: 

«Jeg fikk 1 million dollar av Bernie, og jeg spurte om det dobbelte – som fortsatt var mye mindre enn det Prost fikk. Han tilbød meg 1,6 millioner, pluss 1000 dollar per poeng, og trodde at det ville være nok til å glede meg. Jeg gadd ikke gå i noen diskusjon om det, og fortalte Williams at jeg var klar for å signere. Franks tilbud var 3,3 millioner dollar…», fortalte Piquet om sin nye avtale med Williams for 1986. I dagene etter kunngjøringen av avtalen, pleide Nelson å snike seg opp bak Brabhams teampersonell og hviske «Money, money, money» i ørene deres. En skuffet Nelson forlot til slutt Brabham, og gikk til Williams som tilbød ham en tredobling av lønnen. «Det var et dårlig valg i begynnelsen. Jeg hadde ingen ingeniør på min bil. Patrick Head var på Mansell sin bil, og det var et engelsk team med en engelsk fører. Jeg skulle liksom være nummer 1, og jeg visste hvordan man skulle bli verdensmester. Men jeg ble aldri behandlet som nummer 1, og det var aldri bra med Mansell der. Jeg har sagt det før, men jeg bryr meg ikke. Det var forferdelig å kjøre sammen med Mansell. Han var en jævla gris, med ingen utdanning, en jævla tomsing. Jeg var frekk mot ham, javisst, men han var en idiot og teamet var ikke en familie. Jeg hatet ham, og han hatet nok meg», innrømmet Piquet til Motorsport i 2007. Og følelsen var da også gjensidig. Mansell beskrev Piquet som ondskapsfull, dum og barnslig, og var spesielt lite glad i de uendelige practical jokes som brasilianeren drev med. Som da Mansell fikk rennamage etter å ha spist kjøtt på en restaurant i forbindelse med Mexico GP i 1986. Da kvalifiseringen nærmet seg, og Piquet ble klar over Mansells tilstand, skyndte han seg å stjele alt han kunne finne av toalettpapir, slik at det ikke fantes noenting igjen for Nigel…

Piquet trodde at han ville være førstefører da sesongen startet, og hadde visstnok blitt lovet det av sjefen Frank Williams. Men Frank var i en voldsom trafikkulykke like før sesongstart, og endte opp med å bli lam fra livet og ned. Det fantes ikke noe papir som sa at Piquet var førstefører, men alle i teamet tok det for gitt, at det ville bli slik av seg selv. Særlig siden Nelson var langt raskere under testing før sesongen startet enn det Nigel var. Men den gang ei. Nelson startet med å vinne i Rio, og brasilianeren hadde overtaket. Ikke før i fjerde løp i Monaco, var Mansell raskere under kvalifisering, men på Spa eksploderte Mansell sin sesong til live, og han vant 4 av de 5 neste løpene, inkludert en episk seier på Brands Hatch i reservebilen som var satt opp for Nelson. Etter løpet i England lå Nelson 18 poeng bak Nigel, og måtte reagere. Det gjorde han på briljant vis, med en dominant seier på Hockenheim, etterfulgt av seier på Hungaroring, som inkluderte det mange mener er tidenes beste forbikjøring i Formel 1. Nelson driftet forbi Senna på utsiden inn i svingen etter langsiden (finn klippet på youtube, og vurder selv), og viste verden hva han var i stand til. Han ledet Mansell inn til en 1-2 seier i Monza, og da de kom til Australia kunne begge bli verdensmestre. I sesongavslutningen punkterte Mansell på spektakulært vis, og siden punkteringen skyldtes en feil med dekket måtte teamet kalle inn Piquet som da lå i ledelsen. Hadde de ikke gjort det, ville han blitt verdensmester, for dekkene viste seg å være i god skikk. Piquet har aldri sutret over avgjørelsen: «Goodyear hadde rett ved å si det de sa, basert på informasjonen de hadde. Jeg visste at mesterskapet røk, men jeg brydde meg ikke. Jeg er i live og er glad for det», uttalte Piquet senere. En holdning som også har imponert sjefsingeniør Patrick Head: «Nelson kritiserte meg aldri for hendelsen, og jeg har aldri hørt ham si det i intervjuer senere heller. Men alle som ser litt nærmere på løpet, vil se at vi trakk Nelson fra en mesterskaps-vinnende posisjon av sikkerhetsgrunner», fortalte Head i 2011 til Autosport. 

Avgjørelsen ga tittelen til Prost i McLaren, men i 1987 var ikke McLaren så konkurransedyktig, og det hele ble en ren duell mellom Mansell og Piquet. Men ikke på helt like vilkår. For under trening for San Marino GP på Imola, sesongens andre løp, krasjet Nelson hardt i Tamburello-svingen. Med en kraftig hjernerystelse ble Piquet nektet å starte løpet, og resten av året kjørte han med en annen tilnærming enn tidligere. Han var preget av skaden, og mistet 80 prosent av dybdesynet. Da var det ikke så rart at han kjørte mer forsiktig enn før, og han måtte hver fjortende dag til undersøkelse på sykehuset i Milano, noe han holdt hemmelig for teamet. «Etter krasjet i Tamburello mistet jeg tre dimensjoner. Ikke dobbeltsynet – det var flatt, som en TV. I bilen ble jeg treg. Jeg måtte ha noen foran meg som jeg kunne følge under kvalifiseringen. Jeg ble gradvis bedre, men aldri den samme som før, og det er grunnen til at jeg midtveis i året skrev kontrakt med Lotus», fortalte Piquet til Autosport i 2017.

Mansell var altså den raskeste, og vant 6 av de første 14 løpene, men Nelson plukket gode poeng med seg omtrent overalt, inkludert tre seire. Det betydde at Nelson ledet VM med 12 poeng med bare to løp igjen. Det endte med at Mansell krasjet stygt under kvalifiseringen i Suzuka, slik at han var ute for resten av sesongen. Nelson Piquet var verdensmester igjen. Og ikke nok med det. Williams mistet Honda-motoren til McLaren for 1988, og Nelson tok gladelig imot et lukrativt tilbud fra Team Lotus som fortsatt ville ha Honda-motoren. «Jeg dro til Lotus fordi jeg fikk et tilbud om mye penger, virkelig mye penger, 17 millioner dollar. Men bilen og teamet var dritt. Seriøst, det var dritt, bilen var treg og teamet ante ikke hva de skulle gjøre». Tre tredjeplasser ble høydepunktet i 1988, og 1989 ble enda verre med tre fjerdeplasser som beste resultat. Uten at Nelson sutret av den grunn. Han nøt sin tilværelse om bord på yachten sin i havnen i Monte Carlo, og sopte inn en høyere lønn enn noen andre i Formel 1. Han var også en løs kanon i intervjuer, og sa stadig stygge ting om sin gamle rival Mansell, inkludert stygge karakteristikker av Mansells kone, samt beskyldninger om at den nye brasilianske superstjernen Ayrton Senna var homofil.

Ute på banen leverte ikke Nelson stort, og bunnpunktet kom på Spa i 1989 hvor han ikke kvalifiserte seg. Men Nelson var ikke helt ferdig enda. I 1990 dro han til Benetton, og opplevde en aldri så liten Indian Summer. Riktignok var som regel teamkamerat Alessandro Nannini raskere, men Piquet gjorde så å si aldri feil, og skuffet inn poeng etter poeng, som kulminerte med seier i sesongens to siste løp i Japan og Australia. Det gjorde at Nelson havnet på tredjeplass totalt i VM, en særdeles imponerende prestasjon. Kynikere hevdet at dette skyldtes at Piquets nye kontrakt ga lønn ut fra antall poeng, og at dette virket særdeles motiverende på brasilianeren.

Nelson åpnet 1991-sesongen med en tredjeplass i Phoenix, og noen løp senere lå han på andreplass da den siste runden startet av Canada GP. Mansell i Williams ledet suverent, og noen svinger før mål, begynte han å kjøre mye saktere, slik at han kunne vinke til fansen. Men bilens avanserte elektronikk-system oppfattet det lave turtallet som en feil, og svarte med å gå i nødmodus. Det gjorde at Mansells bil stoppet noen få svinger før målstreken, og man trenger ikke være spåmann for å skjønne at Piquet lo godt i hjelmen sin, da han fikk ta sin seier nummer 23 i karrieren på bekostning av mannen han likte minst.

Men det ble da også Piquets siste seier i Formel 1. I Italia GP ble lagkamerat Roberto Moreno erstattet med Michael Schumacher, og den unge tyskeren var tydeligvis svært rask. Når det er sagt slo Piquet Schumi i Portugal, hvor Nelson ble nummer 5 og Schumacher nummer 6. Men Piquet var lei, og la opp for godt.

Imidlertid ringte Pat Menard i 1992, og tilbød Piquet 1 million dollar for å kjøre Indy 500. Nelson takket ja. Det burde han ikke gjort. Nelson holdt et godt tempo under trening der, og som en teknisk fører likte han utfordringen med ovalen. Men i et forsøk på å gjøre et raskt pitstop kom han i stor fart mot innkjøringen til depotet, før han brått gikk av gassen. Dette fikk bilen til å snurre, og møtet med veggen «pulveriserte føttene» ifølge Dr Terry Trammell. «Jeg visste med en gang jeg så føttene mine at det var over. Anklene mine var knust i småbiter, og det var vondt som helvete. Jeg har alltid trodd på Gud, og den dagen bare bad jeg om at jeg skulle overleve. Smerten var helt forferdelig. Men det viste seg å være det beste som kunne ha skjedd, fordi nå måtte jeg stoppe, jeg visste det var over», fortalte Nelson til Motorsport i 2007.

På sykehuset utførte Dr Trammell en nesten syv timer lang operasjon. «Det var så mye av foten som var borte, at det var et sentralt spørsmål om vi i det hele tatt kunne sette sammen det som var ødelagt», sa legen i intervjuer.

Brasilianeren gjorde imidlertid et nytt forsøk på Indy 500 året etter, til tross for smertene i sine gjenoppbygde føtter, men det var mest for stolthetens skyld sa han etterpå. Han kvalifiserte seg som nummer 13, og måtte bryte med motorproblemer etter 38 runder. Dermed var det endelig punktum for racingkarrieren, selv om han har dukket opp i enkelte løp her og der. Hans siste opptreden var i en Aston Martin DBR9 på Interlagos i 2006. Nelson var alltid kjent for å være en kvinnebedårer, og har syv barn, hvorav flere har vist seg å være gode bak rattet. Mest kjent i så måte er nok Nelson Piquet Jr., som både kjørte Formel 1, og som ble den første mesteren i Formel E mesterskapet.

Tre VM-titler er ikke noe å kimse av, ei heller 23 seire totalt og 24 Pole Positions, men mange mener Nelson Piquet kanskje blir litt undervurdert i et historisk perspektiv grunnet hans litt «useriøse» holdning, og hans higen etter penger. Men mannen kunne kjøre bil. Det er bare å se klippet av Piquet driftende forbi Senna på Hungaroring i 1986, så skjønner man det…

25 Sebastian Vettel

Fire ganger verdensmester. Kun overgått av Prost, Hamilton, Fangio og Schumacher. Så hvorfor er tyskeren så langt ned på listen?

For å gå rett på sak: Hadde denne listesaken vært laget etter 2013-sesongen ville tyske Sebastian Vettel ha kommet langt høyere opp på listen. Men et svakt 2014 ødela litt av helteglorien, og Ferrari-årene har vært litt så som så. Til tider strålende, som i 2015 og 2017, men også svak som 2018 da Vettel gjorde mange førertabber. Tabber ikke verdige en mann som har blitt fire ganger verdensmester.

Vettel ble født sommeren 1987, og som barn fikk Vettel være med sin far for å se Formel 1 løpet på Hockenheim. I tillegg fikk han kjøre go-kart fra han var 3 år gammel. I 1995, bare 8 år gammel begynte han å kjøre konkurranser, og fra 1998 ble han en del av Red Bull Junior Team. Han imponerte videre opp gjennom flere serier, før han virkelig slo gjennom i 2006. Han tok en dobbeltseier på sin World Series By Renault debut på Misano, ble nummer to sammenlagt i Formel 3 Euroserien, og ble innkalt som Saubers tredjefører til Tyrkia GP i Formel 1. Han hadde den samme rollen i Italia GP, og ved begge anledninger satte han ekstremt raske rundetider under fredagstreningen. I 2007 skulle han være testfører for BMW, men da Robert Kubica skadet seg, fikk Vettel sjansen til å kjøre sitt livs første Formel 1 løp i USA GP. Han kvalifiserte seg som nummer 7, og endte som nummer 8, som betydde at han ble tidenes yngste til å ta poeng i et F 1-løp, i en alder av 19 år og 349 dager. Deretter tillot BMW ham å flytte til Toro Rosso, hvor han kjørte sesongen ut fra og med Ungarn GP. I Japan GP lå han godt an i regnværet, og lå på tredjeplass da Safety car kom ut. Men under Safety Car krasjet han inn i Mark Webber foran seg, som ikke ble godt mottatt av australieren: “It's kids isn't it... kids with not enough experience – you do a good job and then they fuck it all up». Her skal det tillegges at det senere kom fram at det var lederen Hamilton som hadde utløst ulykken.

Vettel fortsatte i teamet i 2008, og utviklet seg gradvis, før han leverte et sensasjonelt løp på Monza. Først ble han tidenes yngste til å ta Pole Position, før han likegodt dominerte løpet i øsende regnvær. I en alder av 21 år og 74 dager ble han tidenes yngste vinner av et Formel 1-løp, og alle skjønte de hadde vært vitne til en makeløs oppvisning fra en fremtidig verdensmester.

Dette betydde at moderskipet Red Bull kjente sin besøkelsestid, og forut for 2009-sesongen ble det bestemt at Vettel skulle erstatte David Coulthard. Det ble fyrverkeri, og Vettels seier i regnværet i Kina var kanskje den største førerprestasjonen i Formel 1 det året. Han tok i alt fire seire, og var som regel raskere enn teamkamerat Mark Webber under kvalifisering. Men Vettel var fortsatt ung, og det ble mange feil. Han krasjet i Monaco, han spant av banen i Malaysia, han kom borti Raikkönen i Ungarn slik at hjulopphenget ble ødelagt, og krasjet med Kubica i Australia kostet ham en pallplass.

I 2010 virket det lenge som Mark Webber hadde overtaket i teamet, særlig etter at Webber vant to løp på rad i Spania og Monaco. I det sistnevnte løpet hadde Vettel intet å stille med mot Webber, og dette førte kanskje til desperasjonen i løpet etter Monaco: Tyrkia GP. Der prøvde Vettel seg på en forbikjøring av Webber for å ta ledelsen, som resulterte i at begge krasjet. Feilen var tilsynelatende tyskerens, selv om det skal sies at Vettel tok inn 13 meter på Webber ut av sjikanen før kollisjonen, altfor mye rent logisk, og kanskje var det et forsøk fra Webber for å bremse Vettel slik at Hamilton nådde ham igjen. Uansett var kollisjonen Vettel sin feil, da han helt tydelig rattet mot Webber. Men Red Bulls ledelse la skylden på Webber, noe som førte til dårlig stemning innad i teamet. Det var sannsynligvis også en liten selvtillits-knekker for Webber, og hans feil i regnværet i Sør-Korea helt på tampen av sesongen, vitnet om en mann som var sliten av å kjempe på to fronter. Vettel vant så det nest-siste løpet i Brasil, og gjorde at han hadde en sjanse til å bli verdensmester. Imidlertid var Alonso i Ferrari favoritten før den siste runden, mens Webber i Red Bull var den som kunne hindre ham i å ta tronen. Vettel og Hamilton i McLaren hadde også en matematisk mulighet til å ta tittelen, men da måtte det skje uforutsette ting. Noe som var nøyaktig det som skjedde. Ferrari måtte først og fremst passe på Webber, og da han gikk i depotet for å skifte dekk kalte man også inn Alonso. Dette viste seg å være en tabbe, da Webber med dekkproblem måtte skifte dekk tidlig, noe som gjorde at Ferrari gjorde det samme for å dekke trusselen fra Webber, noe som la veien åpen for Vettel som vant sitt femte løp for sesongen. Med tanke på at Vettel hadde den klart raskeste bilen i 2010, var ikke tittelen spesielt imponerende. Særlig når man tar med kollisjonen i Tyrkia, tabben i Ungarn bak sikkerhetsbilen og kollisjonen på Spa med Button. Utrolig nok ledet aldri Vettel VM i 2010 før etter det siste løpet. Det må imidlertid nevnes at mekaniske problemer tok fra Vettel soleklare seire i Bahrain, Australia og Sør-Korea, og han var absolutt perfekt under kvalifisering med 10 Pole Positions.

I 2011 ble dobbel-diffusorer forbudt, men i stedet fikk Vettel fullt utbytte av Red Bulls eksosblåsing. Vettels teknikk var forbløffende. For å få konseptet med eksosblåsing til å fungere (eksosen blir ledet mellom hjulet og bilens gulv, slik at det tvinger mer luft ut gjennom diffusoren), måtte bilen være ustabil ved inngangen til svinger. Så mens sladden kommer, må føreren få sladden under kontroll, ved å gå på gassen, det helt motsatte av hva som er naturlig. Samtidig jobber også motoren med sylinderkutt, en uhyre vanskelig kombinasjon å få til, men som Red Bull og Vettel mestret. «Han kjører litt som en speedway-fører ved inngangen i svinger, og er helt avslappet med å ha en bil som rører rundt på seg mens han svinger inn – og det er det ikke mange førere som er», uttalte Red Bulls Christian Horner.

I tillegg var Red Bull best med å forstå de nye Pirelli-dekkene, og Vettel viste seg å være både ekstremt raske med dem (15 Pole Positions!), men i tillegg var han også mesterlig flink til å ta vare på dem (som i Monaco hvor han ble presset av Alonso og Button), og han klarte også å komme seg til mål i Brasil med en skadeskutt girkasse. Til slutt endte sesongen med 11 seire på 19 løp, og han fullstendig knuste lagkamerat Webber som tok 3 Pole Positions og 1 seier.

I 2012 ble det imidlertid restriksjoner på marktrykket som kom fra diffusorer som utnyttet konseptet med eksosblåsing, og Red Bull var ikke like lenger så suverene som i 2011. Det gjorde at man kjempet en hard kamp mot Alonso i Ferrari og Hamilton i McLaren, men i Singapore GP introduserte teamet en nytt dobbelt-DRS system som tilsynelatende ikke utgjorde så stor forskjell. Men det gjorde det. Kombinert med forbedringer i hjuopphenget bak, fikk man tilbake effekten fra 2011, og Vettel kunne nok engang stå på gassen for å motvirke overstyringen. Det gjorde at Vettel var uslåelig i de tre nesten løpene i Japan, Sør-Korea og India, og medførte at han fikk overtaket over Alonso. Kombinert med to tidlige seire i Bahrain og Monaco, ble Vettel verdensmester med fem seire.

Vettels kanskje mest imponerende sesong for Red Bull var 2013. Han utnyttet konseptet med eksosblåsing og sylinderkutt til det ypperste, og teamkamerat Mark Webber var ikke i nærheten når det gjaldt dette. Han fikk mye pepper for å ignorere teamordrer i Malaysia, da beskjeden kom om å holde 1-2 («Multi 21» var koden for å holde 1-2 stillingen), uten at dette stoppet Vettel fra å bølle seg forbi Webber. Det ødela fullstendig forholdet mellom Webber og Vettel, og ga også tyskeren mye negativ omtale. Men utenom dette var han aldeles suveren og majestetisk, og vant 13 av 19 løp (samt 9 Pole Positions) på vei til en aldeles suveren fjerde verdensmestertittel.

Men i 2014 raknet alt. Med den nye hybrid-æraen overtok Mercedes-teamet som det førende teamet i Formel 1, og Vettels nye lagkamerat Daniel Ricciardo viste seg også å være mye raskere. Året endte med at Vettel ble den første regjerende verdensmester siden Jaques Villeneuve i 1998, som ikke klarte å vinne ett løp. Etter å ha blitt parkert av Ricciardo, forlot Vettel Red Bull og gikk til Ferrari i 2015. Der så han ut til å gjenoppdage den selvsikkerhet og indre styrke som gjorde ham til en så formidabel fører i V8-æraen. Han inntok rollen som underdog, og det passet ham bra. Han slo til når Mercedes gjorde feil, og vant tre løp i det som var en underlegen bil i forhold til Mercedesene. Han satte teamkamerat Kimi Raikkönen fullstendig i skyggen, og etter en så imponerende sesong, var forventningene høye til 2016, men det gikk ikke etter planen. Bilen manglet marktrykk, girkassen var upålitelig, motoren var elendig sammenlignet med Mercedes sin, bilen oppførte seg høyst variabelt på Pirelli-dekkene, og teamet gjorde flere strategiske blundere. Vettel startet bra, men begynte så å falle av lasset, slik at han siste halvdel av sesongen jevnlig ble utkvalifisert av Raikkönen.

2017 ble langt bedre. Vettel var til tider i gnistrende form, og kvalifiserte seg i fremste startrekke i 14 av 19 løp (da ser jeg bort fra Malaysia GP hvor motoren tok kvelden i Q1), og tok 4 Pole Positions, samt 5 seire. Det var en glimrende bragd med tanke på at Ferrarien sjelden var den raskeste bilen over en runde. Men unødvendige feil som starten av Singapore GP da han prøvde å presse seg mot Verstappen, eller hans røde-klut øyeblikk i Azerbadsjan bak sikkerhetsbilen ødela sjansene til en femte tittel. I 2018 så ting lenge bra ut, og han vant da også 5 løp totalt. Hans seier i Bahrain var imponerende, og da han slo Hamilton på Spa trodde mange at tyskeren kunne være på vei mot sin femte tittel. Men etter Spa raste alt. Han vant ikke et eneste løp resten av sesongen, mens teamkameraten, den gamle veteranen Kimi Raikkönen stadig oftere viste seg minst like rask som Vettel. I tillegg florerte det med feil, med brøleren i Tyskland GP hvor han skled ut av banen i trygg ledelse i regnværet som den verste. Men det var masse av små feil også i andre løp, som gjorde at Hamilton fikk ta en rimelig overlegen tittel.

Da 2019 startet fikk Vettel en ny lagkamerat. Han hadde i hele sin Ferrari-karriere hatt Raikkönen som lagkamerat, en mann som sjelden var noen trussel mot tyskeren. Men i 2019 kom ungt friskt talent inn i teamet i form av Charles Leclerc, og han hevdet seg umiddelbart mot tyskeren. Allerede i Bahrain, VM-runde 2 var Leclerc raskest, og på vei mot en suveren seier (før motorproblemer ødela), mens Vettel slet med å holde et anstendig tempo, som toppet seg med at han snurret. Imidlertid slo tyskeren tilbake etter dette løpet, og i skrivende stund (skrevet etter Østerrike GP), er det intet grunnlag for å si at Leclerc er noe bedre enn Vettel. Kanskje er det til og med såpass liv i den gamle reven, at Vettel muligens kan ta en femte tittel hvis Ferrarien blir hakket bedre til 2020-sesongen?

Det er lett å avskrive tyskeren, men Sebastian Vettel har ikke vunnet fire VM-titler, 52 VM-runder og tatt 56 Pole Positions helt uten grunn. De ble riktignok vunnet i den beste bilen, men det gjelder i høyeste grad også for Lewis Hamiltons suksesser de siste årene. Allikevel er det ytterst få som vil rangere Vettel like høyt oppe som Hamilton. Til det har Vettel gjort for mange feil de siste årene, og de gangene han har prøvd seg på nærkamp med Hamilton, har det som regel slått dårlig ut. At han ble nærmest utklasset av Ricciardo i den samme bilen i 2014, er heller ikke en faktor som slår heldig ut for Vettel i et historisk perspektiv.

Litt om historie og kriterier

De første billøp startet i Frankrike i 1894, og de første ti årene var særlig løp fra by til by veldig populære, og Gordon Bennett løpene hadde høy status. De var imidlertid også livsfarlige for både førere og folk langs ruten, som det beryktede Paris til Madrid-løpet i 1903, som ble stoppet allerede i Bordeaux, etter at 5 førere og 3 tilskuere var blitt drept. Man trengte lukkede racerbaner, og i 1906 ble det første Grand Prix-løpet avholdt i og rundt Le Mans på avsperrede veier. I USA hadde man Vanderbilt Cup, som var svært populære det første årtiet på 1900-tallet. Den første permanente racerbanen ble bygget på Brooklands i England i 1907, fulgt av Indianapolis i USA i 1909.

I bilens barndom skiftet regler ofte, og det er vanskelig å skulle si hvem som er den beste racerføreren før første verdenskrig. Noen løp ble tidlig prestisjetunge som landeveisløpet Targa Florio på Sicilia, samt Indianapolis 500 på den mektige Indianapolis-banen. På tjuetallet dukket legendariske racerbaner som Spa, Monza, Le Mans (hvor 24-timers løpet første gang ble avholdt i 1923) og Nürburgring opp, og ble raskt berømte med stor prestisje tilknyttet vinneren. I 1927 begynte man også å organisere landeveisløpet Mille Miglia, som raskt ble en rival til Targa Florio hva angikk ære og prestisje for vinneren. Men på sikt skulle det mest prestisjetunge løpet av alle bli Monaco Grand Prix, som første gang ble avholdt i 1929.

På tjuetallet handlet det derfor om å vinne enkeltløp, og tiåret bød på navn som Tommy Milton, Jimmie Murphy, Giuseppe Campari, Malcolm Campbell, Henry Segrave, William Grover Williams, Woolf Barnato og Antonio Ascari. Men det største talentet var Frank Lockhart, som ble revet bort bare 25 år gammel.

Først i 1931 kommer vi til den første ordentlige Grand Prix-sesongen i racingens øverste klasse (det som fra 1950 ble kalt Formel 1). Mesterskapet ble satt i gang av AIACR (forløperen til dagens FIA), og det såkalte Europamesterskapet for førere gikk fra 1931 til 1939 (med opphold i 1933 og 1934).  De to første årene telte kun tre løp med i mesterskapet, mens løpene i 1933 og 1934 ikke hadde mesterskaps-status. Disse første årene av trettitallet bemerket særlig de to italienske førerne Tazio Nuvolari og Achille Varzi seg. Fra og med 1935 til 1939 ble det et ordentlig prestisjetungt mesterskap, og med voldsom finansiell støtte fra naziregimet var Mercedes-Benz og Auto-Union i stand til å knuse all motstand. Dette gjorde at menn som Rudolf Caracciola og Bernd Rosemeyer ble til legender. I USA var fokuset mer på enkle løp på ovale grusbaner, og ingen av trettitallets amerikanske førere er i nærheten av den europeiske toppklassen.

Fra 1950 ble Formel 1 en realitet, og har siden vært den ultimate toppklassen for racerførere. På 60-tallet begynte også flere amerikanske navn å dukke opp i diskusjonen rundt de aller beste førerne, som Parnelli Jones, A.J. Foyt, Dan Gurney, Mario Andretti, Richard Petty og David Pearson. Mens de beste Formel 1 førerne på 50-tallet kanskje deltok i prestisjetunge løp som Le Mans, Targa Florio og Mille Miglia, var flere av 60-tallets førere langt mer ivrige på å kjøre Indy 500 og til og med enkelte Nascar-løp. Rally hadde fram til da ikke utmerket seg med førerlegender, men på 60-tallet fant man Eric Carlsson og Timo Mäkinen, som begge kunne vise til nye førerteknikker etter erfaring fra nordiske snøvintre.

Imidlertid forble rally langt under de store asfaltseriene i prestisje, helt fram til man i 1979 innførte et Fører-VM i Rally-VM. På åttitallet ble Rally-VM kjempestort, mye grunnet de ekstreme Gruppe B-bilene, som fascinerte en hel generasjon. På samme tid fikk Formel 1 sine mest brutale biler noensinne, i form av turbobilene som på sitt mest ekstreme kunne levere 1400 hk på 1500 ccm (BMW sin motor i 1986), men da holdt også motoren kun 1 eller 2 runder. Det tiåret hadde kanskje den største kvaliteten noensinne, med førere som Nelson Piquet, Alain Prost, Keke Rosberg, Niki Lauda, Nigel Mansell og Ayrton Senna som toppeksemplene.

På 90-tallet hadde både Indycar (da kalt CART) og Nascar enorm fremgang blant publikum, og ved årtusenskiftet var Nascar den fjerde største publikumssporten i USA. Men da som nå var Formel 1 størst i prestisje, og de beste navnene søkte dit, selv om ekstremt gode førere som Tom Kristensen (som har rekorden med 9 Le Mans seire) aldri fikk noen kontrakt der.

Å sette opp en liste over tidenes 50 beste racerførere er derfor i realiteten umulig rent objektivt sett. Hvordan kan man fastslå at Frank Lockhart var bedre eller dårligere enn Markku Alen? Hvordan sammenligner man førere fra helt ulike tidsperioder? Hvordan sammenligner man en som kjørte Mini Cooper i 140 km/t på Rally Monte Carlo, med en som kjørte i over 400 km/t på langsiden på Indianapolis? Det sier seg selv at det med objektive parametre ikke er mulig, men man kan prøve å lage en liste ut fra enkelte kriterier.

Først må man konsentrere seg om hvilke racingserier som er viktigst å kartlegge. Formel 1 er selvsagt i en særstilling, og da må man også inkludere europamesterskapet på 30-tallet. I tillegg kommer sportsvognracing, Indycar, Rally-VM og standardbil-løp, med Nascar som den største serien, foran DTM og BTCC. Store løp som Indianapolis 500, 24-timers løpet på Le Mans, Targa Florio, Mille Miglia og Monaco Grand Prix må vektlegges tungt, det samme gjelder løp på baner som Monza, Nürburgring og Spa. Rally-VM kommer litt i en egen klasse, men det går fint an å argumentere for et titalls rallyførere på en slik liste. Det er i hvert fall ingenting i veien med å påstå at Sebastien Loeb kanskje er tidenes beste racerfører. Hvilke argumenter skal man bruke for å fastslå at så ikke er tilfelle? Ulike Touring Car-serier for standardbiler har ofte høy kvalitet i startfeltet, men det er ingen tvil om at europeiske mesterskap ikke kan måle seg med Nascar hva angår prestisje og publikumsinteresse. Derfor vil Dale Earnhardt sitt navn komme langt høyere opp på en toppliste enn f.eks Klaus Ludwig eller Alain Menu, selv om man ikke har noen objektive beviser for at Earnhardt var bedre. Bortsett fra det at å ta hjem 7 mesterskap i en serie med så tett racing som Nascar er en utrolig bragd.

Når det kommer til å sammenligne førere i samme disipliner er det mange argumenter som ligger til grunn, men det enkleste kriteriet er kanskje dette med teamkamerat. Lewis Hamilton var i løpet av tre år ikke noe bedre enn Jenson Button da de kjørte sammen i McLaren. Det sier seg derfor selv at Hamilton ikke kan bli rangert som tidenes beste Formel 1 fører, selv om han statistisk sett snart har omtrent alt av rekorder. Men statistikker som flest seire og flest mesterskap er ofte håpløse for dem som studerer motorsports-historie på seriøst vis. Tabloidjournalister tyr gjerne til den enkle løsningen, med bare å finne ut hvem som har vunnet mest, men det forteller gjerne veldig lite. Nå til dags er det langt flere løp enn i gamle dager, førerne driver på lenger og bilene er langt mer holdbare. Dette har gjort sitt til at førere som Michael Schumacher, Sebastian Vettel og Lewis Hamilton har vunnet løp i et antall helt utenkelig på 80-tallet. Ergo kan man ikke lite for mye på antall seire og antall poeng. Sebastian Vettel er f.eks i skrivende stund på tredjeplass på listen over tidenes mestvinnende førere, men det finnes vel knapt en eneste motorsportshistoriker som vil vurdere ham på en topp 20-liste over tidenes beste Formel 1-førere.

Da er det langt viktigere å se på hvor god føreren var i sin samtid. Hva slags bil kjørte han? Hvem var hans teamkamerat? Hvis man får kjøre den klart beste bilen i feltet, og samtidig har en svak teamkompis, så er VM-tittelen nærmest gitt på forhånd, som f.eks med Nigel Mansell i 1992 eller Michael Schumacher i 2002 og 2004. Hvordan var kvaliteten på feltet? Startfeltet i Formel 1 var f.eks svakere i gjennomsnitt i 1965 enn i 1975, og var spesielt dårlig siste halvdel av nittitallet, hvor førere som Damon Hill og Jaques Villeneuve enkelt tok hjem gullet. Så har man de individuelle ferdighetene. Hvor rask var føreren? Var han istand til å holde et knusende tempo uansett bane, år ut og år inn? Hvor ofte gjorde han feil? Var han slurvete? Brukte han opp dekkene altfor fort? Kjørte han i stykker redskapen? Var han rå å kjøre forbi? Hvordan var tempoet i regn? Det er i det hele tatt mange faktorer som spiller inn, men det hjelper også for å kunne begrunne valgene som er gjort i denne artikkelen.

Til syvende og sist må det imidlertid sies at slike kåringer alltid vil være en subjektiv sak, og jeg ber om forståelse for at mine valg kanskje ikke samsvarer med dine valg. Listen vil starte med nummer 50, og vil være ferdig nærmere jul med en fører i uken.