Tidenes 50 beste racerførere - del 7
Tidenes 50 beste racerførere - del 7
Tidenes 50 beste racerførere - del 7

Tidenes 50 beste racerførere - del 7

Bilen er 250 år nå i 2019, og da passer det fint med en liten kåring over hvem som har vært best å kjøre bil. Hvilke kriterier som ligger til grunn for en slik liste, finner du lenger nede i saken.

2 Sebastien Loeb

Super-seb tok ni VM-titler på rad, og dominerte rallysporten på en måte som aldri vil bli overgått. 

Sebastien Loeb ble født i 1974, og viste seg som et universalt idrettstalent. Han satset først på turn, og tok hjem flere lokale turntitler. Han jobbet som elektriker da han i 1995, 21 år gammel, sa opp jobben for å forfølge sin drøm om å bli rallysjåfør. Han vant Citroën Saxo Trophy serien i 1999, og ble den første mesteren i det nye Junior World Rally Championship i 2001, hvor han vant fem av seks VM-runder. Det eneste han ikke vant var San Remo Rally, for der valgte Citroën å la ham få sin debut i den store WRC-klassen. Der viste Loeb seg som en sensasjon fra første etappe. Han jaget asfaltspesialist Gilles Panizzi hele veien, og etter at alle etappene var gjennomført var han bare 11,4 sekunder unna en sensasjonell debutseier.

I 2002 fikk Loeb kontrakt på å kjøre syv rallyer med det nye Citroën Total World Rally Team, og startet med å vinne Rally Monte Carlo. Den mistet han imidlertid i Steward’s room, da det viste seg at Citroën hadde skiftet dekk på bilen hans på ulovlig vis. Men senere på året vant han i Tyskland, og i sin første fulle sesong i 2003 tok Loeb tre seire. I tillegg gjorde han så å si ikke feil, og hadde det ikke vært for en bisarr bensinfeil fra teamet i Tyrkia, samt en teamtabbe med feil dekk for siste etappe i Spania Rally, ville Loeb vært verdensmester. I stedet kom han til siste VM-runde i Wales, som en av tre førere som kunne vinne VM-tittelen, sammen med lagkamerat Sainz og Subarus Petter Solberg. Men Loeb fikk aldri muligheten til å kjempe den episke kampen mot Solberg som publikum ønsket. Loeb var raskest på de to første etappene, men så røk Sainz ut, og da ble Citroën bekymret for at konstruktørtittelen skulle ryke. Dermed fikk teamsjef Guy Frequelin en telefon fra Citroëns administrerende direktør. «The manufacturers title is very important to us” fortalte Frequelin til pressen, og alle skjønte betydningen av det. Loeb som hadde sett så lykkelig ut, så plutselig slukkøret ut, og etter neste etappe var hans ledelse på 3,8 sekunder, blitt til 4,7 sekunder bak Solberg. En særdeles skuffet franskmann uttalte: «I am not very happy». Dermed lå veien åpen for Solberg, som i mål var 44 sekunder foran Loeb, og Citroën måtte tåle mye kritikk grunnet sin strategi. Max Mosley var sjef for FIA, og han var skuffet på publikums vegne som hadde forventet en reell kamp: «Dette har helt klart tatt noe bort fra rallyet. Situasjonen er klar her: Dette er en bilfabrikant mot en annen, og du kan ikke kritisere det. Alt kunne ha skjedd med Solberg, og alt Citroën sa til Loeb var: «Vær sikker på ingenting skjer med deg». De gjorde det tydelig klart, at de ønsket at Loeb skulle fullføre». Citroën la ikke skjul på hva de hadde gjort, og Guy Frequelin sa han ga ordrene til Loeb etter samtaler med styret. Dette tar uansett ikke noe bort fra Petter Solberg som alltid var gnistrende rask i Rally GB, og det er da også meget sannsynlig at nordmannen ville ha slått Loeb uansett omstendigheter.

Loebs første hele sesong i rallysporten, endte dermed opp med en andreplass totalt bak Solberg, og 2004 ble på nytt en kamp mot Petter. Nordmannen var i storslag med et voldsomt tempo innabords, og tok fem seire. Men Loeb viste seg som en mer komplett fører. Han tok 6 seire, og de kom på alt fra snø, is og asfalt i Monte Carlo, til snø i Sverige, grus i Kypros, Tyrkia og Australia og asfalt i Tyskland. Dermed fikk Loeb sin første VM-tittel. Før 2005-sesongen utbasunerte Petter Solberg at han mente han kunne vinne 10 av sesongens 16 rallyer. Det var en drøy påstand, all den tid rekorden for en sesong hadde stått siden 1992, da Didier Auriol vant seks rallyer, før Loeb tangerte den i 2004 med 6 seire. «Jeg ble litt overrasket når jeg hørte ham si det. Jeg ville aldri ha sagt noe sånt», sa Sebastien Loeb. Som så gikk ut og gjorde akkurat det Solberg hadde sagt.

Han startet 2005 med å vinne første etappe av Rally Monte Carlo 11,3 sekunder foran nestemann. Det banet vei til seier i åpningsrunden, men så vant Solberg de to neste rundene i Sverige og Mexico. Kunne nordmannen allikevel klare sitt hårete mål? Nei. For deretter vant Loeb seks rallyer på rappen: New Zealand, Italia, Kypros, Tyrkia, Hellas og Argentina. Deretter havnet Loeb på pallen i de seks neste rallyene, inkludert 3 seire på asfalt i Tyskland, Frankrike og Spania. Det ga ham ti seire totalt på en fin blanding av grus og asfaltrallyer, og vitnet om en fører som var ustoppelig uansett hvor og når. Med 127 poeng mot Solbergs 71 poeng på andreplass, ble det en ganske så overlegen tittel, men Loeb følte at det handlet om mer enn en god bil: «Min bil var selvsagt en av de beste, og kanskje den beste, men både Ford og Subaru hadde også gode biler. Ikke glem at Duval også kjørte den beste bilen i år, og han var ikke det spor raskere enn han var i Forden i fjor. Se på McRae. I Australia var han bare fem sekunder bak meg på enkelte etapper i Skodaen, og når han kjørte den samme Citroënen som meg i 2003 var han også fem sekunder bak meg på disse etappene». Bransjebladet Autosport ga Loeb den kanskje største æren noensinne, da de for første (og siste) gang annonserte en rallyfører som verdens beste fører på sin årlige Topp 50-liste over verdens beste racerførere det året.

 

I 2006 kjørte Loeb for det belgiske Kronos-teamet, da Citroën tok et års pause. Uten at det stoppet Loeb. De to første rallyene gikk til rivalen Grönholm, men så vant Loeb åtte rallyer på rad, og ledet rally-VM suverent da han skadet seg på en tråsykkel forut for Tyrkia GP. Det betydde at han måtte stå over sesongens fire siste runder, noe som ga Grönholm muligheten, men den klarte han ikke å utnytte. Loeb var på nytt verdensmester. 2007 ble ikke Loebs beste år. Til han å være gjorde han flere overraskende feil, og da han krasjet på Sardinia måtte han se på at rivalen Grönholm vant både der og i de to påfølgende rallyene. For første gang i karrieren måtte Loeb prøve å ta igjen en rival i poengsammendraget, og det ble ikke lett. Han vant i Tyskland, med finnen som nummer fire, før Marcus vant slaget om New Zealand på episk vis, så vidt foran Loeb. Deretter vant Loeb to asfaltløp på rad, men Marcus var på pallen i begge. Med tre VM-runder igjen ledet fortsatt Grönholm, men så gjorde han en feil i Japan og dro av veien. Heldigvis for ham gjorde også Loeb det, slik at Marcus igjen lå i førersetet med bare to rallyer igjen av sesongen. Men da det telte som mest kjørte Grönholm inn i en steinmur i Irland rally, mens Loeb vant. Og i det siste rallyet i England, safet Loeb inn til en tredjeplass og VM-tittel nummer fire på rad.

Etter endt sesong fikk Loeb kjøre en Renault Formel 1 bil, og imponerte stort. Kanskje ikke helt uventet da han også hadde vist seg fram positivt på Le Mans i 2005 og 2006 for Pescarolo Sport. Det første året brøt han, men i 2006 ble han nummer to. En særdeles imponerende bedrift. Rundt Paul Ricard 03A (en av de korteste variantene av Paul Ricard) kjøre Heikki Kovalainen (som var Formel 1 fører for Renault i 2007) 1.04.552. Mens Loeb kjørte 1.05.547. Kun ett sekund altså i forskjell mot en mann som var Formel 1 fører på heltid, og man skal huske på at Kovalainen var såpass brukbar bak ett ratt at han også vant et Formel 1 løp i 2008.

2008 ble på mange måter et litt kjedelig år. Mens Loeb fra 2003 – 2007 hadde måttet bekjempe virkelige giganter som Carlos Sainz, Marcus Grönholm og Petter Solberg, falt kvaliteten på hans utfordrere i 2008. Allikevel ledet han ikke VM etter å ha vunnet 5 av de første 8 løpene, det gjorde Mikko Hirvonen i Ford. Da de kom til Finland, måtte Loeb vinne, og han simpelthen pulveriserte Hirvonen på hans hjemmebane. Deretter var det business as usual, og Loeb kunne ta sin femte strake tittel med en safe tredjeplass i Japan. Totalt vant Loeb 11 av 15 rally i 2008, så dominansen var det lite å si på… Med unntak av en taking i Sverige, kunne Loeb ha vunnet alle de resterende løpene i 2008, så total var hans dominanse. Han avsluttet året med å vinne Race of Champions, i et ROC-felt som inneholdt navn som Michael Schumacher, Sebastian Vettel, Mattias Ekström, Tom Kristensen, Jenson Button og Yvan Muller.

2009 startet med fem seire på rad, inkludert en mesterlig oppvisning i Rally Norway. Men så ble det litt rusk i maskineriet med krasj både i Akropolis rally og Polen rally, og da man kom til Catalunya rally som var det nest-siste rallyet den sesongen, lå Loeb bak superstødige Mikke Hirvonen som alltid tok gode poengfangster. Men Loeb vant, og da man kom til avslutningen i GB Rally, var det bare et poeng som skilte dem i favør finnen. Men franskmannen viste hvem som var kongen på SS8 og SS9. På bare to etapper klarte han å øke sitt forsprang fra 2,4 sekunder til 25 sekunder. Det var rett og slett en maktdemonstrasjon, og Hirvonen fikk et psykologisk slag han aldri kunne reise seg fra. Sebastien vant rallyet, og tok dermed sin sjette strake tittel. Før året var omme kom imidlertid en uventet mulighet. Etter å ha testet en Red Bull Formel 1 bil ved to test-anledninger, ble Loeb invitert til å kjøre en av bilene til Toro Rosso-teamet i sesongavslutningen i Abu Dhabi. Det skapte mye PR-oppstyr, men dessverre ville ikke FIA gi ham en superlisens for å kjøre løpet. Loeb selv var som vanlig helt rolig, og ble heller ikke så imponert over kreftene i Formel 1-bilene: «Folk snakker om hestekreftene i en Formel 1 bil, men det glemmer du etter to runder. Det er ikke det som er mest imponerende. Det som imponerte med Formel 1 bilen var det med å finne grensene, ikke minst i bremsesonene. Du kommer mot svingen i 320 km/t, og det føles ut som svingen er her, rett foran deg, og allikevel gir du full gass.» Under den offisielle testen i Barcelona satte Loeb en tid på 1.22.503, en tid som ville ha vært god nok for en 16.plass i startfeltet i Barcelona fem år senere. Attpåtil følte franskmannen at han hadde mye mer inne. Tross alt hadde han kun testet en dag, da han satte tiden, så han har nok et poeng…

I 2010 mente mange at Loebs tid kanskje var omme. I hvert fall etter det første rallyet i Sverige, hvor han ble slått av Hirvonen i Ford. Men så vant Loeb de tre neste rallyene, og alt var tilbake til det normale. I hvert fall nesten, for rallysporten hadde en ny superstjerne på vei opp: Sebastien Ogier. I den samme bilen som Loeb. Ogier tok gradvis bedre resultater, og i runde 6 som fant sted i Portugal tok Ogier seieren, med Loeb på andreplass. En hel verden måpte. En annen fører hadde faktisk slått Loeb i den samme bilen, under like vilkår, og teamet hadde til og med latt ham få gjøre det, uten tanke på VM-kampen mot Hirvonen. Men Loeb vant i Bulgaria og i Tyskland, før Ogier tok sin andre seier for sesongen i Japan. Hva var dette? Hadde Loeb møtt sin overmann? Mange mente det, og de som fikk muligheten til å se nærmere på førernes egoer, mente at Ogier tydeligvis måtte være mannen med syv titler. Den unge Sebastiens arroganse var visstnok grenseløs, mens Loeb var i sin vanlige litt sløve stil. Men det Ogier ikke skjønte var at Loeb spilte et helt annet spill. Loeb var kun interessert i mesterskapet, og innrettet kjøringen etter det. Før Rally Frankrike, den ellevte VM-runden var Loeb anspent. Med tittelen i boks, ga han imidlertid flatt jern, og formelig pulveriserte Ogier. Den unge Sebastien ble sjokkert over hvor fort Loeb kjørte, og da han prøvde å henge med på tempoet, endte det med at Ogier dro av veien i de tre siste rallyene i 2010. Loeb tok dermed sin syvende tittel på rad med 8 seire, og var som aller best i New Zealand, hvor han krasjet bilen sin den første dagen, og tapte over to minutter mot lederen. Å vinne var umulig, men allikevel klarte Loeb det nesten. Etappe etter etappe ble vunnet med suverent raskeste tid, men en tredjeplass tilslutt var allikevel en fin bonus for det mange mener er den største rallyprestasjon gjennom tidene.

Etter at det nye stjerneskuddet Ogier ble partner med Loeb i tre av rallyene i 2010 for Citroën Total Word Rally Team, så var det store spørsmålet før 2011-sesongen startet om hva som ville skje hvis det viste seg at Ogier var raskere enn Loeb. Teamsjef Oliver Quesnel var klar på at begge ville ha delt nummer 1-status, og team manager Sven Smeets uttalte: «Hvis Ogier setter seg i en god posisjon som Loeb gjorde i 2010, så vil vi be Loeb om å gjøre det vi har spurt hans lagkamerater om å gjøre for ham tidligere. Hvis vi må be Loeb, så vil vi gjøre det.» 2011 ble et kaosfylt år, noe mange skyldte på teamsjef Quesnel, men oppgaven var nesten umulig. Hans jobb var å fortsette å dyrke fram Ogier, å utvikle ham til å bli Loebs tronfølger. For enhver pris måtte han klare å beholde Ogier i teamet. Det var vanskelig å kombinere med å beholde Loeb. Begge førerne sviktet i åpningsrallyet i Sverige, men Loeb vant runde 2 i Mexico. Så vant Ogier både Portugal og Jordan, før Loeb vant de to neste i Sardinia og Argentina. Særlig seieren i Argentina smakte godt for Loeb, da den kom etter å ha fått et 1-minutts straff for tidlig check-in på en etappe. Oppgaven ble lettere da Ogier krasjet ut av ledelsen, noe han også hadde gjort i Mexico. Ogier var rask, det var det ingen tvil, men han gjorde også større tabber enn Loeb. Så kom VM-runde 7 i Hellas, og stemningen innad i Citroën ble katastrofal. Ogier fikk beskjed om når han skulle falle tilbake for å få en mer taktisk gunstig startplass enn Loeb, noe som gjorde veteranen fly forbannet. Da han ble spurt om hvem som nå var førstefører i teamet svarte Loeb: «Det er enkelt. Det er ham. Ogier.» Deretter var forholdet mellom de to fullstendig isfront. Loeb banket alle med et voldsomt tempo i Rally Finland (hvor Ogier ble nummer tre), og storsjefen for PSA-gruppen begynte å skjønne at det kanskje ikke var noen god ide å skyve Loeb ut i kulden. Hva om en forbannet Loeb gikk til VW som planla å komme inn med en massiv rallysatsing uten økonomiske begrensninger? Dermed kom man med et blankt papir til Loeb, og ba ham nærmest selv fylle inn hva han ønsket for å skrive under på en ny to-års kontrakt. Dermed regnet alle med at Loebs tittel ville bli en formalitet, men et krasj i Australia og brutt løp på hjemmebane i Frankrike med motorproblemer, gjorde at Mikko Hirvonen plutselig var innenfor poengrekkevidde. Men Loeb dominerte fullstendig i Spania, og da begge brøt i Rally England var tittelen igjen Loeb sin etter å ha tatt fem seire i 2011 .

I 2012 fortsatte triumfene, selv om han nå fikk Mikko Hirvonen som lagkamerat. Han fullstendig gruste finnen, og vant ni av 13 rallyer, inkludert en fantastisk oppvisning i Finland, og en niende verdenmester-tittel!  Det som vakte mest oppsikt var imidlertid X Games i Los Angeles, et stevne som gradvis hadde bygget seg opp til en voldsom status. Kunne Loeb ha noe å stille opp med mot superstjernen Ken Block og hans gamle rival Marcus Grönholm som kjørte fast i serien (Global Rallycross Championship)? Svaret var enkelt: Loeb kom, så og vant. Deretter la Loeb opp som rallyfører på fulltid, og konsentrerte seg om Touring Cars de neste årene. Imidlertid valgte han å kjøre fire av sine favorittrallyer i 2013, og han slo like godt til med en totalt dominerende oppvisning i Monte Carlo. Sverige gikk ikke etter planen, men i Argentina vant han nok engang, før han rullet rundt på hjemmebane i Frankrike. Det mest utrolige er kanskje at han etter 7 VM-runder lå som nummer to sammenlagt, etter bare å ha kjørt tre rallyer! Han tok seg også tid til å kjøre bakkeløpet Pikes Peak i Colorado, USA, hvor han fullstendig desimerte rekorden i den vanvittig heftige Peugeot 208 T16 som var spesialbygget for rekordforsøket.

Fra 2014 til 2015 kjørte Loeb WTCC for Citroën, og han ble nummer tre sammenlagt i begge sesongene. Det var absolutt godkjent, men hans opphold i verdensmesterskapet i rallycross fra 2016 til 2018 ble på mange måter en liten nedtur. To seire over tre år var mindre enn forventet. Han har også prøvd seg på Dakar fire år på rad, med en andreplass i 2017 som beste resultat. Loeb har også kjørt enkelte VM-rallyer her og der etter at han la opp på fulltid, og i 2018 forbløffet han en hel racingverden ved å vinne Catalunya Rally i en alder av 44 år, etter en intens kamp som endte med seier 2,9 sekunder foran Ogier. Det skulle vel strengt ikke være mulig, men Loeb er ikke som alle andre mennesker. I 2019 takket han ja til å kjøre utvalgte rallyer for Hyundai, med en tredjeplass i Chile rally som beste resultat.

Dermed er fasiten: 9 VM-titler. 79 seire. 924 etappeseire. På 178 rallyer. Det er helt hinsides tall, selv om statistikk alene aldri kan fortelle oss alt. Malcolm Wilson er teamsjef for M-Sport, og har drevet Fords rallysatsing siden 1996. Han har mindre grunn enn de fleste til å verdsette Sebastien Loeb, men innrømmet åpenhjertig i 2013 at han anser Loeb for å være tidenes beste. «Jeg føler meg privilegert som har fått sett alle Loebs ni titler på nært hold. Men jeg er også trist, fordi han sannsynligvis har kostet meg 7 av de 9 VM-titlene. Han er tidenes beste. Jeg pleide å si at Walter Röhrl var tidenes beste, men dessverre så er hans triumfer fullstendig overgått av Loeb. Å vinne ni VM-titler er utrolig. Loeb er den komplette all-rounder. Han har vunnet på absolutt alle typer underlag, og har alltid hatt tempoet inne på alle av dem. Men enda viktigere er hans måte å kontrollere rallyer på. Han er ekstremt rolig, og påkjenninger ser ikke ut til å påvirke ham i det hele tatt».

Å være rolig og avbalansert var alltid en viktig egenskap for franskmannen: «Jeg prøver aldri å gå over grensen. Jeg kjører med litt margin til gode, ellers risikerer man å kjøre av veien. Så når et rally starter på en fredag, så pusher jeg hardt, men ikke i et tempo som føles ukomfortabelt. Så ser jeg hvordan vi ligger an etter første dag. Hvis jeg føler meg bra og vi ligger godt an, så pusher vi for seier, men bare hvis vi kan gjøre det uten å ta for mye risiko. Hvis seier ikke er mulig, kjører vi for poeng. Jeg sier ikke at jeg aldri tar risker, bare at jeg unngår dem hvis det ikke er mye å hente». Men når Loeb en sjelden gang tar risker, er synet spektakulært, som i 2010 New Zealand Rally. Han traff en bro første dag, og raste ned på resultatlisten. Uten noe å tape, startet han et episk comeback, som på det meste betydde at han tok inn 23 sekunder på en enkelt etappe på lederen. Fra å være helt fortapt, kom han ganske så nær seier, og endte opp på podiet. Eller 2006 Monte Carlo Rally, da han skled av veien på svart is den første dagen. Han kom tilbake med en fem-minutts tilleggsstraff, for ikke å ha fullført etappen, men klarte allikevel å fullføre rallyet på en andreplass. Det var utenomjordiske kjørebedrifter som de to nevnte som ga ham kallenavnet ET. Å være så god bak et ratt betydde mest sannsynlig at Loeb kom fra en annen planet, for det han klarte skulle ikke være mulig for et menneske av kjøtt og blod.

Skal man være kritisk for noe angående Loeb må det være at han tok alle VM-titlene for ett merke. Samt at førerkonkurransen i noen av hans sesonger ikke var den aller skarpeste. Men i begynnelsen måtte han kjempe mot noen av sportens aller beste førere gjennom tidene som Carlos Sainz, Marcus Grönholm og Petter Solberg, og han viste seg raskere enn alle tre. I tillegg var han bedre enn Sebastien Ogier i den samme bilen da de begge kjørte for Citroën, og han fullstendig pulveriserte Mikko Hirvonen da de begge kjørte for Citroën i 2012. Loeb ga seg etter endt 2012-sesong som WRC-fører på fulltid, men klarte allikevel å vinne Catalunya Rally seks år senere, og det uten at noen av de store favorittene hadde problemer. Det sier sitt. Men det som kanskje sier aller mest om hvor god Loeb var er følgende: Han kjørte 10 hele sesonger i Rally-VM. Han ble verdensmester i 9 av dem. Kun vår egen Petter Solberg klarte å slå ham i Loebs debutsesong i 2003. Det forteller egentlig alt du trenger å vite.

3 Tazio Nuvolari

Ingen racerfører har gitt mer flatt jern med 100 prosent innsats enn lille Tazio Nuvolari. Med en kjørestil så berømt og beryktet, at tilskuere flokket til i tusentall for å se mannen som danset med djevelen ute på racerbanen.

Enzo Ferrari må sies å ha rimelig peiling på racing. Da han av og til ble spurt om hvem han anså som tidenes beste fører, var alltid svaret det samme: Tazio Nuvolari. «Nuvolari kunne vinne i alle slags biler, i alle slags forhold, på alle slags baner». Det har Enzo helt rett i, for sjelden har verden sett en mer artistisk fører. En mann som kunne få enhver bil til å lystre hans talent, og som oppfant firehjuls-sladd (i hvert fall ifølge Enzo). En mann som nærmest slepte seg til bilen uansett hvor syk eller skadet han var, og som ga alt – absolutt alt – til enhver tid. Selv førere som Gilles Villeneuve og Colin McRae fremstår som sedate søndagsførere sammenlignet med Nuvolari. Tazios kjørestil var så legendarisk at den tiltrakk seg tusenvis av tilskuere, som kom kun for å se om myten stemte – om en mann som kjørte så rått og vilt – at døden ventet rundt hver sving. Og myten stemte. Godt hjulpet av at Tazio nesten aldri fikk kjøre de beste bilene. Han måtte derfor satse livet sitt for å ha en mulighet til å holde følge med de enormt kraftige GP-maskinene fra det tredje riket. Det gjorde ham til en folkehelt og en legende uten sidestykke.

Vinteren 1892 ble det født en liten gutt i Castel d’Ario, ikke langt fra Mantova i Italia, som umiddelbart forelsket seg i alt som gikk fort. Han begynte med motorsykkelracing da han var 23 år gammel i 1915, og kjørte ambulanse under den store krigen. I 1917 giftet han seg med barndomskjæresten Carolina Perrina, og året etter fikk de sønnen Giorgio. Utover 20-tallet skapte Nuvolari seg et rykte som en uredd og særdeles dyktig fører på to hjul. I 1925 ble han europeisk mester i 350 ccm klassen, og det samme året søkte Alfa Romeo etter en ny fører som kunne erstatte Antonio Ascari som hadde blitt drept under Frankrike GP. Nuvolari var en av de som fikk teste bilen på Monza, men girkassen låste seg, og Nuvolari krasjet. Hele korsryggen måtte gipses på sykehuset, og han fikk beskjed om å holde senga i en måned. Dette passet dårlig med tanke på det viktige motorsykkelløpet på Monza som var bare syv dager unna, og hvor Tazio skulle delta i 350 kubikks klassen på sin Bianchi. Nuvolari fikk derfor legene til å gipse ham i en bestemt vinkel, sånn at han teoretisk kunne kjøre en motorsykkel. Iført et stivt lærkorsett dukket han opp på Monza seks dager senere for trening, og dagen etter stilte han til start i løpet. Det tok mekanikerne en time å fjerne støttebandasjene, få på lærkorsettet og tre en rød genser over det hele. Deretter løftet de ham opp på motorsykkelen, teipet en pute fast til magen og surret ham fast med tau. Da starten gikk måtte mekanikerne løpe ved siden til farten sørget for at balansen var i orden, og dermed kunne Tazio rase avgårde. Noe han gjorde til gagns. Han vant løpet med en gjennomsnittsfart på 130 km/t. Rett etter målgang sto mekanikerne klare for å løfte ham av, og han besvimte umiddelbart.  Tazio hadde til gagns bekreftet det alle MC-entusiaster vet: At racerførere på to hjul er mer hardføre enn de på fire hjul.

Utover siste halvdel av 20-tallet kjørte Nuvolari både MC og billøp, og byttet fra sin elskede Bianchi (han ble italiensk mester i 1925 og 1926 og vant Nations Grand Prix fire ganger fra 1925 til 1928 på sin Bianchi), til en Bugatti T35 som han vant flere italienske løp med i 1927 og 1928. Der ble han også kjent med det som til å bli selve erkerivalen de neste årene: Achille Varzi. En fører med en helt motsatt personlighet av Nuvolari: Kald, reservert, opptatt av god mat og drikke, pene klær og vakre damer, og som kjørte med en nærmest kirurgisk prestasjon. I motsetning til Nuvolari som var en enkel arbeiderklassegutt og som aldri lot som noe annet, og som kjørte helt galemattias til tider.

I 1928 fikk Tazio sin andre sønn Alberto, og etter et slett 1929, åpnet 1930 med en gigantisk duell mellom Nuvolari og Varzi i Alessandria. Begge kjørte Alfa Romeo P2, og Varzi jaget Nuvolari nådeløst de siste ti rundene, før han tok en frekk forbikjøring og vant. Tazio var alltid en førsteklasses sportsmann og gratulerte Varzi etter løpet, men la til at han kom til å svare i neste løp. Det gjorde han i Mille Miglia. I Mille Miglia kjørte de begge for Alfa Romeo, og siden Nuvolari startet 10 minutter bak Varzi tok han langsomt igjen Achille i mørket. Men resten av historien fins i to versjoner. Den legendariske versjonen som også er den du finner i bøker og på folkemunne, går ut på at Nuvolari slo av lysene da han så Varzi foran seg. Så la han seg simpelthen på hjul, ved å følge etter lysene til Varzi. Achille trodde konkurrenten hadde brutt løpet, og ble særdeles overrasket da Nuvolari senere slo på lysene og dundret forbi ham ikke så langt unna mållinjen. En legendarisk historie, men den er ikke sann. Varzi snudde seg bak og skjønte at det var Nuvolari som tok ham igjen, men det var ikke så mye han kunne gjøre. Ikke en spesielt saftig historie, og grunnen til at legendehistorien om Nuvolari som kjørte med lysene avslått oppsto.

Nuvolari og Varzi ble oppslukt i hverandre, på den måten at de simpelthen kun fokuserte på å slå hverandre. En italiensk avis foreslo et løp kun mellom de to, i identiske biler, men Nuvolari avslo ideen, og fortalte Varzi: «Hvis du slår meg klarer jeg aldri å leve med meg selv igjen, og hvis jeg slår deg vil det være det samme for deg, og jeg vil være lei meg på dine vegne». Varzi sa seg enig i den logikken, og det ble aldri noe av et rent match-race mellom de to. Men den dårlige stemningen dem imellom vedvarte utover hele trettitallet. En morsom episode i så måte inntraff da Varzi gikk til skredderen Rossini i Milano. Der bestilte han en ny kjøredress i himmelblå farge, og laget av det fineste engelske stoff. Prisen var 3000 lire, men Varzi betalte 4000 med det vilkår at skredderen ikke solgte det samme stoffet til Nuvolari. En stolt Varzi paraderte rundt i sin nye førerdress uken etter på Monza, da han plutselig så Tazio i en helt identisk kjøredress. En sjokkert og forbannet Varzi lurte på hvordan dette var mulig, men forklaringen var enkel. Tazio hadde simpelthen betalt 8000 lire for å få en maken dress. Dette var selvsagt gjort kun for å terge Tazio, særlig siden Nuvolari aldri brydde seg stort om hvordan han så ut, eller hva han gikk i.

Etter endt 1930-sesong, bestemte Nuvolari seg for bare å satse på fire hjul, og Tazio vant begge de to prestisjetunge løpene Targa Florio og Coppa Ciano, i tillegg til seier i Italia GP, samt enkelte mindre løp, som «tre provinser» løpet, hvor Nuvolari knuste Enzo Ferrari med 73 sekunder på de siste 35 kilometerne. Det var en så brutal utklassing at Enzo aldri kjørte løp selv igjen. Alfa-Romeo teamets tre førere (de såkalte «tre musketerer): Nuvolari, Campari og Borzacchini  var gode kamerater, og hadde en avtale seg imellom om å dele alle premiepenger til enhver tid. Denne gemyttlige ordningen fikk et skudd for baugen, da den tyske superstjernen Rudolf Caracciola plutselig ble annonsert som Alfa-kjører for 1932. Grunnen var at Mercedes-Benz ikke lenger hadde råd til motorsport, og derfor fikk man til en ordning med tyskeren. Dette likte Tazio dårlig, og han fikk med seg de to andre i et forsøk på å fryse ut Caracciola. Caracciola måtte kjøre en hvit Alfa, mens de tre musketerer kjørte sine røde. Stemingen ble imidlertid bedre da Nuvolari i teten i Monaco GP fikk problemer med bensintilførselen mot slutten av løpet. Caracciola kunne da ha kjørt forbi og vunnet lett, men valgte å la italieneren vinne. Denne sportslige gesten gjorde at tyskeren ble tatt inn i varmen av «de tre musketerer». I det hele tatt ble 1932 en fremragende sesong for Nuvolari. Han vant to av de tre løpene som telte med i det europeiske mesterskapet, og med en andreplass i det tredje løpet, tok han tittelen. I tillegg vant Nuvolari det nevnte Monaco GP, Targa Florio, Coppa Acerbo og Coppa Ciano, og skapte seg et stadig rykte for sine utrolige ferdigheter og fryktløse mot. Poeten Gabriele D’Annunzio overrakte Nuvolari en gylden skilpaddefigur, med ordene: «Til den raskeste mannen i verden, det tregeste dyret». Tazio ble så begeistret at han resten av karrieren brukte skilpadden som et symbol på alt han brukte, og det ble en del av ham, også som en lykkeamulett i en tid hvor overtroen herjet.

I 1933 og 34 opphørte det europeiske mesterskapet, og Alfa Romeo trakk seg ut av sporten. Imidlertid fortsatte Enzo Ferrari med bilene som sitt privatteam, og Nuvolari kjørte for Scuderia Ferrari (med biler fra Alfa Romeo og Maserati). På denne tiden var det mengder av ulike Grand Prix-løp, og Tazio vant 6 av de mest prestisjetunge som Coppa Ciano og Eifelrennen på Nürburgring, samt Belgia GP på Spa (hvor Nuvolari vant i en Maserati som han hadde fått gjort mirakuløse chassis og styreendringer med på bare 24 timer, og som beviste at Nuvolari også var en ypperlig testfører). Det gjorde at Nuvolari endte opp med 7 GP-seire i 1933, mens ingen andre vant mer enn tre løp. I tillegg vant Nuvolari Mille Miglia for tredje gang i en Alfa, og mer overraskende vant han også Le Mans sammen med Raymond Sommer i en Alfa Romeo 8C 2300. Mange hadde spådd at villstyringen Nuvolari aldri ville klare å få en bil i mål i et 24 timersløp, men der tok de feil. Under Italia GP på Monza omkom tre førere, inkludert Nuvolaris to gamle Alfa-kompiser i det som hadde vært selve trekløveret i 1932: Campari og Borzacchini. Nuvolari ble sittende i et kapell ved banen natten gjennom, helt sønderknust, og hans kone Caroline måtte hente ham der neste formiddag.

1934 ble ikke like hyggelig. Han skilte lag med Enzo Ferrari etter at de to ble uvenner etter en krangel, og Tazio kjørte derfor for ulike merker i 1934. I Alessandria GP i april krasjet han i sin private Maserati 8CM, som endte med at bilen dundret inn i et tre. Nuvolari brakk en fot og fikk kraftig hjernerystelse, men kjedet seg så på sykehuset at han stilte opp i AVUS-rennen fire uker senere. Venstrefoten var ikke i stand til å trykke ned clutchen, så mekanikerne modifiserte bilen slik at han kunne bruke høyrefoten. Det ble mye å gjøre for høyrefoten, og plaget av krampe endte han som nummer fem. Etter hvert ble foten gradvis bedre, og i oktober vant Nuvolari Grand Prix løpene i Modena og Napoli. Seieren i Modena kom på bekostning av hans gamle erkerival Varzi som nå var tilbake i en Alfa Romeo i Ferraris team. Nuvolari kjørte forbi Varzi på utsiden av Monument Corner, i en særdeles heftig manøver, og ga samtidig fingeren til Varzi idet han passerte ham. Dette var tilfeldigvis også svingen hvor Enzo Ferrari iakttok løpet fra…

Livet i privatbiler hadde ikke vært noe å juble for, og Nuvolari ønsket seg til Auto Union teamet for 1935. Men av ukjente grunner ble det ikke noe jobbtilbud på Nuvolari. I stedet gikk plassen til hans gamle rival Achille Varzi. Dermed ble det vanskelig. Forholdet med Enzo var dårlig, etter at Tazio hadde forlatt teamet, men det var en mann som kunne fikse det meste i Italia i 1935: Benito Mussolini. Han mente at Nuvolari burde kjøre for Ferrari, og det ble da også slik. Det skal racingverdenen være glad for, for det resulterte i Nuvolaris mest berømte seier: 1935 Tyskland GP på Nürburgring. Ett av 7 løp som telte med i det gjenoppstartede europeiske mesterskapet (det som i dag ville vært Formel 1). Nuvolari var på dette tidspunktet 43 år gammel, og hans Alfa Romeo Tipo B var håpløst gammeldags mot de ekstremt raske bilene fra Mercedes-Benz og Auto-Union. Nuvolari startet fra fremste startrekke, men ble 6 minutter forsinket av et mislykket pitstop da påfyllings-pistolens håndtak knakk. Tazios oppgave virket da umulig, men han kjørte som en mann som hadde inngått en pakt med djevelen, og passerte konkurrent etter konkurrent. Med syv runder igjen lå han 1 minutt og 27 sekunder bak ledende von Brauchitsch, og spiste inn forspranget for hver runde. 10 sekunder neste runde. 14 nye sekunder neste runde. 16 sekunder. Nuvolari tynte maksimalt og mer til ut fra sin utdaterte Alfa, men det kunne allikevel ikke holde. Med tre runder igjen var det fortsatt 43 sekunder å ta igjen. Nuvolari tok inn 20 sekunder på den første av disse. Men nå svarte tyskeren. Det ble bare innhentet tre sekunder på den nest-siste runden, slik at idet siste runde startet lå Tazio 35 sekunder bak von Brauchitsch. Det kunne ikke gå. Imidlertid punkterte tyskeren, og Nuvolari kunne ta en legendarisk seier. En seier som har gått inn i historiebøkene som en av de største førerprestasjoner noensinne, helt i toppen sammen med Mille Miglia 1955 og Donington 1993. Sjokkerte tyskere hadde ikke engang tatt med seg en plate med den italienske nasjonalsangen på, men Tazio hadde med seg et eksemplar som de fikk låne. Utenom mesterskapsløpene, ble det også kjørt 35 andre Grand Prix løp, hvorav flere var uten de raske bilene fra Auto Union og Mercedes-Benz. Nuvolari vant 7 av disse.

1936 ble enda mer dominert av de to tyske merkene, som vant alle fire løpene som talte med i mesterskapet. Av de andre GP-løpene vant Nuvolari 5. I Coppa Ciano kjempet han mot tre Auto Union biler, alle rattet av toppførere. Nuvolaris bil brøt sammen på startstreken, og han måtte overta en annen av teamets biler. I den klarte han et sensasjonelt comeback, og simpelthen presset Auto Union førerne til å bruke opp bremsene sine, slik at han kan kunne vinne. Tazio brydde seg lite om skader. Under trening til Tripoli GP ble han kastet ut av bilen etter at et dekk eksploderte, og han brakk flere ribbein. Han ble innlagt på sykehus, og fikk beskjed om å ta det med ro et par uker. Det varte ikke lenger enn til neste dag, før Tazio stakk av fra sykehuset, og tok en taxi tilbake til banen. Iført bandasjer lot han mekanikerne løfte seg ned i reservebilen, og han klarte å fullføre det 50 mil lange løpet i stekende hete på en imponerende syvendeplass. Han tok seg deretter noen ukers hvile som doktorene hadde foreskrevet, før han vant Penya Rhin GP ved Barcelona i den nye Alfa Romeo 12C. Året ble avsluttet med en maktdemonstrasjon i Vanderbilt Cup i USA, hvor Tazio knuste lokalheltene i sine dirt track-maskiner.

I 1937 kom Alfa Romeo tilbake, og tok kontroll over teamet som nå ble en del av Alfa Corse. Men Nuvolari begynte for alvor å gå lei av Alfa Romeo. Han hadde kastet bort sine beste år på bilene, som var notorisk upålitelige, og attpåtil langt tregere enn de tyske bilene. Det sved nok ekstra at Achille Varzi hadde fått plass hos Auto Union. Utpå sommeren vant Nuvolari Milano GP, før turen gikk til Vanderbilt Cup i USA, men denne gangen under helt andre omstendigheter enn året før. Like før avgang mot USA fikk Tazio nyheten om at hans far var død, og underveis på båten kom budskapet om at hans eldste sønn Giorgio var gått bort, bare 18 år gammel. Dette var et tungt budskap å få, og motivasjonen fikk en liten knekk da den nye Alfa Romeo 12C-37 viste seg å være like treg som fryktet under Coppa Acerbo i august, hvor Tazio kjørte inn i depotet og overlot rattet til Giuseppe Farina. Tazio viste sin tydelige misnøye over at Alfa Romeo nok en gang hadde skapt en bil som ikke var i nærheten av de tyske seiersbilene, og han vurderte nå sin fremtid i sporten.

I Sveits GP noen uker senere dukket Tazio noe overraskende opp. Spesielt med tanke på at Alfa Romeo ikke kom til å stille opp i løpet. I stedet stilte Tazio opp for Auto Union, men det ble en vanskelig debut. Det voldsomme 16-sylindrete beistet var nærmest umulig å mestre, og han slet åpenbart på det glatte føret. En syvendeplass var imidlertid godkjent. Før neste løp på Livorno (Italia GP) var Tazio tilbake hos Alfa Romeo igjen, men også her ble det bare en syvendeplass. 1937 var i det hele tatt en stor skuffelse. To seire, en åttendeplass totalt i mesterskapet. Var 45-årige Nuvolari oppbrukt krutt? Mange mente det. 

1938 begynte på vanlig vis, denne gang med en revnet bensintank i Pau GP i april i den nye Alfa Romeo Tipo 308. Det ble en skremmende opplevelse, idet ilden forvandlet bilen til en ildkule i løpet av sekunder, og Tazio hadde flaks som ble dratt raskt ut av bilen. Episoden var dråpen som fikk begeret til å renne over, og Nuvolari erklærte at han aldri mer i sitt liv ville kjøre en Alfa Romeo, og han uttalte at han vurderte å legge opp som racerfører. Han tok seg en velfortjent ferie i USA, men etter Tripoli GP i mai fikk Tazio en uventet telefon. Auto Union var interesserte i hans tjenester. Superstjernen Bernd Rosemeyer var død og Achille Varzi slet med morfinavhengighet. I tillegg ville Auto Union gjerne ha en fører fra aksemakten Italia. En oppglødd Tazio takket ja. Auto Unions midtmotoriserte biler var kjent for å være notorisk vanskelige å mestre, og det var egentlig kun Bernd Rosemeyer som hadde klart det til det fulle. Men var det en annen mann som kunne klare det var det Nuvolari. Heldigvis var det for Tazio til 1938-sesongen skapt en ny Auto-Union Type D, som med 3-liters V12 på 420 hk, ikke var fullt så brutal som Rosemeyers 16-sylindrete Type C. Til debuten sin i Tyskland GP viste Tazio seg å være raskest av teamets fire førere under kvalifisering, men han snurret inn i skogen mens han lå på fjerdeplass i løpet. Det tok noen løp (og mange testmil på Nürburgring) å bli vant til bilen, men i september vant Nuvolari et av de fire løpene som telte med i mesterskapet: Italia GP på Monza, og han vant også årets siste GP-løp på Donington i England etter en makeløs oppvisning i «car control» idet han som leder av feltet traff et stort oljesøl. På makeløst vis kom han gjennom, mens de tre som fulgte bak ham alle spant ut, selv om de ble vist oljesøl-flagget. En sjetteplass totalt i EM-mesterskapet etter bare å ha kjørt halv sesong, var en fremragende bedrift, men i 1939 slet Auto-Union såpass med ulike tekniske problemer, at det varte helt til Eifelrennen i slutten av mai før de dukket opp. Tazio viste god kjøring i mange av løpene utover sommeren, men Mercedes-Benz sine biler var simpelthen et hakk for sterke. Verre var det at mørke skyer blåste opp over Europa. Da teamene var samlet i Beograd for Jugoslavia GP kom nyheten om at Tyskland hadde invadert Polen. Arrangørene av løpet bad innstendig teamene om å ikke dra hjem, da dette ville bety ruin for dem. Derfor ble selve løpet avholdt på samme dag som England erklærte Tyskland krig – 3 september 1939 – startdagen for andre verdenskrig. Etter et depotbesøk måtte Nuvolaris bil dyttes i gang, noe som var mot reglene, og selv om Nuvolari krysset mållinjen først, kom ikke overraskende protesten fra Alfred Neubauer, teamsjefen for Mercedes-teamet. Men før Neubauer fikk levert den inn, svarte Auto Union med å si at de ville protestere mot von Brauchitsch, som ble nummer to, men som på et tidspunkt hadde kjørt mot kjøreretningen for å komme inn på banen etter en snurr. Dermed ble det ikke noen protest, og Nuvolari fikk æren av å vinne det siste Grand Prix løpet på trettitallet. Nuvolari skyndte seg hjem til Italia, men trengte ikke være bekymret for militærtjeneste. Han var 47 år gammel og hadde ett ben som var nesten 4 cm kortere enn det andre. Han manglet en finger, og skjelettet for øvrig var fullt av sammenvokste bruddflater etter de utallige ulykkene han hadde vært gjennom. 

I april 1946 døde Nuvolaris andre sønn Alberto, og mange ble derfor svært overrasket da Tazio dukket opp til Marseille GP måneden etter. Tazio var nå 53 år, men hadde fortsatt teken. Han ledet løpet fram til han måtte bryte med motorproblemer, og senere på året vant han det første heatet av Albi GP i en Maserati 4CL. Totalt kjørte Tazio 19 løp i 1946, men oppmerksomme sjeler la merke til at han av og til hostet inn i et blodig lommetørkle, som han presset mot munnen. Tazio var alvorlig syk, og i 1947 orket han bare seks løp. Ett av disse var det beinharde Mille Miglia, hvor Tazio stilte opp i en 1100-kubikks Cisitalia (et merke han hadde jobbet mye for året før). Løpet bød på skrekkelige værforhold, og på veier som gikk i oppløsning var den gamle skilpadden makeløs. Til alles forbløffelse seilte Nuvolari opp i ledelsen, og ved halvveis distanse i Roma ledet han med 7 minutter foran en Alfa Romeo med 2,9-liters motor som ga 80 hk mer enn Tazios lille 1100-kubikker på så vidt over 50 hk. Dette var en episk prestasjon, men kunne den holde de gjenværende 70 mil? Da de kom til Firenze ledet Tazio med bare 4 minutter, men da de kom til Bologna hadde han økt til 9 minutter! All verdens pusteproblemer og hoftelidelser var glemt, Tazio luktet seier nå. Men ved Asti kuttet tenningen ut etter å ha blitt gjennomvåt av alt regnet. Det tok et kvarter å fikse, og Alfaen gikk forbi. Det betydde at Biondetti i sin store Alfa Romeo Coupe vant 16 minutter foran Nuvolari. Da Tazio krysset mållinjen kollapset han av påkjenningene, og den dyvåte trollmannen ble båret til sengs av en prest.

I 1948 ville Tazio gjøre et siste forsøk på å vinne Mille Miglia, og han kontaktet Enzo Ferrari som nå bygde egne biler. Tazio hadde vunnet en klasseseier i en Ferrari året før i et minneløp, og nå var han klar for Mille Miglia i en Ferrari Tipo 166. Nok en gang leverte Tazio kjøring fra øverste hylle. Mens konkurrenter krasjet ut, kjørte han strålende og ledet igjen løpet med solid kjøring. Problemet var bare at Enzo Ferraris skapning ikke var like solid. Like før Roma forsvant panseret, og over Raticosa-passet løsnet førerstolen fra sine fester. Den måtte kastes ut, og Tazio fant en sekk med poteter og appelsiner som han satt på. Ved Bologna var et fjærfeste foran brukket, og venstre forskjerm forsvant også. Til tross for dette ledet trollmannen med 35 minutter! Men det kunne selvsagt ikke vare. Til slutt var det intet fungerende bremsesystem igjen, og Tazio måtte kaste inn håndkleet. Det ble flere løp utover 1948, inkludert Monaco GP hvor Tazio kjørte en Cisitalia D46, men så tok helsen en ny dipp. I 1949 ble det bare ett løp, hvor han kun greide å kjøre en runde i Marseille GP. Det var tydelig at slutten var nær. I 1950 kjørte han to løp på Sicilia. Først Targa Florio, hvor han måtte bryte, før han med den samme Cisitalia-baserte Abarthen vant klasseseier i bakkeløpet ved Monte Pellegrino 20. april. Det ble hans siste opptreden bak et ratt. Tazio kunngjorde aldri at han la opp, for han håpet stadig at han ville bli bedre, eller at det ville komme nye medisiner. Etter et slag i 1952 ble han delvis lam. Et nytt slag sendte ham i sengen året etter, og han sovnet inn 11. august 1953.

Den for mange største racerfører gjennom alle tider var død, og alle hans rivaler mente også Nuvolari var i en særklasse: «Han er historiens beste fører uansett om man ser på fortiden, nåtiden eller for all fremtid», uttalte Ferdinand Porsche som hadde designet racerbilene til Auto Union.

«I tillegg til å være min største motstander på alle måter, er Tazio den beste racerkjører gjennom alle tider. Nuvolari var den tøffeste, og mest dyktige gærningen av oss alle. Ikke en maestro, men en artist. En maestro kan lære, men kunst kan man ikke lære seg», sa hans gamle rival Achille Varzi.

Eller som Enzo Ferrari sa det: «Absolutt INGEN kan sammenlignes med Nuvolari, særlig i periodene etter at han mistet sine to sønner. Mannen var gal av sorg og forsøkte hele tiden å kjøre seg i hjel for å unnslippe traumene».

Tazio Nuvolari var rett og slett selve inkarnasjonen av det mange mener en racerfører skal være. En fryktløs mann som ikke tenker konsekvenser, men som bare gir 100 prosent hver gang han er bak rattet. En mann som ikke frykter ulykker, eller vått føre. En mann som ikke lar seg stoppe av brukne ribbein, eller som legger seg i sengen etter et beinbrudd. En mann med en smerteterskel langt forbi det vanlige mennesker er i stand til å takle. En mann med en episk evne til å levere kjøring fra aller øverste hylle under de mest vanskelige og forferdelige forhold. Det var Tazio Nuvolari. Hans like får verden aldri se igjen. 

4 Juan Manuel Fangio

Hans beste år gikk tapt, allikevel klarte han å ta 5 VM-titler i Formel 1, og vant nesten halvparten av løpene han kjørte. Det er en nærmest ufattelig prestasjon.

Argentinske Juan Manuel Fangio hadde en karriere som skiller seg fra alle andre førere på denne listen. For når Fangio kom til Europa for å kjøre Grand Prix løp i 1947 var han alt annet enn en ung mann. Fangio fylte 38 år i 1947, og således kom alle hans fem VM-titler mens han var i førtiårene. Det er en unik prestasjon, og hvis vi går ut fra normalen om at alle idrettsfolk er bedre i tjueårene enn de er i trettiårene (for ikke å snakke om førtiårene), så kunne kanskje Fangio ha tatt med seg enormt mye mer sølvtøy enn han faktisk gjorde.

Fangio ble født i 1911 i San Jose de Balcarce, en by i Buenos Aires-provinsen i Argentina, med foreldre av italiensk avstamning. Fangio datt ut av skolen som 13-åring, og begynte å jobbe som mekaniker. Da han var 16 begynte han å kjøre som mekaniker for kundene i verkstedet, og de neste årene finpusset han sine ferdigheter bak rattet på ulike biler. Han kjørte sitt første billøp da han var 18 år gammel, i en Ford Taxi som han lånte fra en venn. Før løpet tok man av karosseriet, og etterpå satte man det tilbake igjen. Enkelt og greit! Under militærtjenesten ble befalet klar over hans ferdigheter bak et ratt, og han fikk en sjåførjobb. Etter militæret startet han sitt eget verksted, og begynte også å kjøre løp med hjemmemekkede biler i 1934. Den første bilen var en 1929 Ford Model A, og hans første solide resultater i store argentinske løp kom i 1938 og 1939. Høsten 1939 gikk han over til å kjøre Chevrolet, og etter en tredjeplass i 1000-mile løpet i Argentina i desember 1939, vant han International Grand Prix of the North (Gran Premio del Norte) i 1940. Her er det verdt å bemerke at mange av de store billøpene i Sør-Amerika på denne tiden var helt annerledes enn i Europa. De foregikk over enorme distanser, og ble kjørt på vanlige veier som var til tider horribelt primitive. Landeveisløp som Targa Florio og Mille Miglia var rene ferieturer sammenlignet med de ekstreme forholdene i Sør-Amerika. «De var harde de løpene, veldig harde. Gran Premio del Norte, som jeg vant i 1940, var nesten 10.000 kilometer langt, fra Buenos Aires opp gjennom Andes-fjellene til Lima i Peru, og tilbake igjen. Det tok nesten to uker, med en etappe hver dag, alt på grusveier. Medbragte mekanikere var ikke lov, så alt av jobb på bilen måtte gjøres av sjåfør og co-sjåfør, og man fikk bare lov å mekke 1 time etter hver etappe», fortalte Fangio senere. I disse løpene brukte Fangio sin solide Chevrolet Coupe, en bil som mange firmaer i dag tilbyr som ferdige bygg til langdistanse-rallyer av klassisk format som Peking-Paris osv. Men det fantes også løp langs mer vanlige racerbaner/gatebaner, hvor bilene hadde åpne hjul og karosserier som lignet på europeiske GP-biler. Også i slike løp baserte Fangio seg på Chevrolet-teknikk, og på Museo Fangio i Argentina står en nydelig rød slik bil kalt «La Petiza», med 6-sylindret Chevrolet-motor, og GP-lignende karosseri. Dette er viktig å skille mellom, da mange bøker bare nevner at Fangio kjørte en Chevrolet, men bilen han kjørte de lange landeveisløpene oppi Andesfjellene med, er selvsagt ikke den samme Chevroleten som han kjørte asfaltløp med i Buenos Aires.

Fangio vant to store løp i 1941, fulgt av 4 seire i 1942 i sine Chevrolet-biler, før krigen satte en stopper for videre racing også der. Dermed gikk flere av Fangios beste år tapt. I 1947 startet racing opp i Argentina igjen, og Fangio vant 3 løp, fulgt av 3 seire til i 1948 i Chevrolet-biler. Med støtte fra president Juan Peron og Argentina Automotive Club fikk endelig Argentinas beste racerfører muligheten til å stille til start i Frankrike GP i 1948 (hvor han brøt). Han fortsatte også å kjøre de voldsomme langdistanseløpene, hvorav Gran Premio de la America del Sur, fra Buenos Aires til Caracas i oktober 1948, var det mest prestisjetunge. Der gikk det fryktelig galt. I mørket oppe i en fjellvei i Peru gjorde Fangio en feilvurdering, og sammen med sin trofaste co-sjåfør Daniel Urrutia, dro bilen av veien og ned en fjellside. Fangio klarte å kravle ut av vraket, og fant Urrutia liggende livløs på bakken et stykke unna bilen. Han hadde blitt kastet ut av bilen, men var døende. Konkurrenter hjalp til å få Urrutia på sykehus, hvor han ble erklært død. Fangio selv fikk ikke vite om det før dagen etter. Han fortalte at han ble knust, men at han øyeblikkelig satte seg i bilen og begynte å hardkjøre. Dermed fikk han det ut av blodet, og han var ikke redd for å kjøre billøp. Etter å ha slått den europeiske eliten i flere løp i Argentina i starten av 1949, var han tilbake i Europa sommeren 1949 takket være generøs støtte fra motorsportforbundet i Argentina for flere løp, og ble den store snakkisen det året med seire i seks løp på europeisk jord.

Dette gjorde at Alfa Romeo signerte kontrakt med Fangio, og han ble en del av Alfas team i 1950 i det nystartede mesterskapet kalt Formel 1. Hans lagkamerater var Giuseppe Farina og Luigi Fagioli. Formel 1 sesongen bestod av 7 løp, og Fangio kom til mål i tre av dem. Han vant alle tre. Men mangelen på poeng i de andre løpene, gjorde at tittelen gikk til Farina. Seieren i Monaco imponerte mest. Fangio ledet fra starten, men lenger bak i feltet ble det kaos, og veien ble helt blokkert. Da Fangio kom rundt for å starte andre runde, ante han ikke hvilken gedigen veisperring som lurte rett rundt svingen, men like før katastrofen sto Fangio på bremsene og fikk stoppet helt opp. Hvordan hadde Fangio visst hva som skjulte seg rundt svingen? «Det var ingen sjette sans. Jeg var heldig. Da jeg kom ut av sjikanen ble jeg oppmerksom på at det var noe annerledes ved tilskuerne. De så nedover mot noe annet, så noe ved Tabac var mer interessant enn lederen – og jeg bremset så hardt jeg kunne», sa Fangio. I 1951 ble det tre nye seire, og kombinert med to andreplasser, holdt det til å bli verdensmester i Formel 1, foran Ascari i Ferrari. Men som alle andre på den tiden, kjørte Fangio langt flere løp enn bare de som telte med i Formel 1, og vant totalt 12 store løp i 1950, fulgt av 5 løp i 1951.

I 1952 ble det nye regler tilpasset Formel 2, og siden Alfettaen da ble altfor stor motormessig, trakk Alfa Romeo seg ut av sporten. Det betydde at mesteren sto uten bil, men han vant 6 løp i Sør-Amerika i Ferrari fra januar til mars. Utpå sommeren ble det noen ikke-offisielle F 1-løp i den nye BRM V16. Han deltok i Ulster Trophy i Irland, da han gjorde en avtale om å kjøre en Maserati i et ikke-offisielt F 1-løp på Monza. Men da han mellomlandet i Paris på vei til Monza, fikk han vite at flyet til Milano var avlyst. Han spurte derfor om det var mulig å rekke starten i Monza hvis han leide en bil, og kjørte natten gjennom, og fikk et hånlig svar fra informasjonsdamen i skranken: «Hvem tror du at du er? Fangio?» Han leide seg derfor bil, og kjøreturen over Alpene startet ved midnatt. Han ankom Monza en halv time før løpet skulle starte, totalt utslitt. Det gikk som det måtte gå. Fangio krasjet stygt allerede på andre runde. Han ble kastet ut av bilen, og på sykehuset ble det konstatert en brukket nakke. Det betydde at Fangio kunne glemme mer bilkjøring det året, og han tilbragte resten av 1952 i Argentina. «Det var de alvorligste skadene jeg noensinne pådro meg. Men etter krasjet på Monza, kunne jeg ikke vente med å komme tilbake.» Fangio var ellers kjent for å sove minst 12 timer i strekk før løpsdagen, så at han stilte til start uten søvn, var et mysterium for mange. Det var en feil han aldri gjorde igjen. 

I 1953 var Fangio fit for fight igjen, men Maseratien var ikke like bra som Ascaris Ferrari. Takket være tre andreplasser og en seier på Monza ble Fangio nummer to i VM, men Ascari var suveren. Fangio takket også ja til å kjøre de lengre landeveisløpene, og stilte opp både i Targa Florio, Mille Miglia og Carrera Panamericana. Sistnevnte var 320 mil langt, og passet perfekt til Fangio, som vant med suveren margin i sin Lancia D24. I 1954 ble det slutt på Formel 2-reglene i Formel 1, og Mercedes-Benz meldte sin interesse. De signerte Fangio, men i påvente av at bilen skulle bli ferdig, startet Fangio sesongen i en Maserati 250F. Det gikk riktig så bra. Han vant begge løpene han kjørte med bilen, og i Frankrike GP var Mercedes sin vidunderbil W196 klar. Fangio vant på debuten, og vant 4 av de 5 neste løpene, på vei mot en overlegen VM-tittel.

Fangio var sterk og seig, og psykisk råsterk. I sesongåpningen i Argentina i 1955 var det hetebølge, og i 40 graders varme var det få som klarte å fullføre. Fangios høyre fot ble liggende mye mot chassiset, som takket være heten ble glovarmt, men Fangio kjørte inn til seier med stygge brannsår som det tok tre måneder å kurere. Fangios teamkamerat var det lovende supertalentet Stirling Moss, men briten hadde lite å stille opp med mot Fangio som vant 4 av 8 VM-runder. Moss vant England GP på Aintree med Fangio like bak, men de fleste tror Fangio lot Moss få vinne løpet sitt på hjemmebane med vilje. Men om Fangio var best i Formel 1, var det ikke slik i sportsvogner. Moss vant sin legendariske seier i Mille Miglia i 1955, men der hadde aldri Fangio (som kjørte solo) en reell sjanse med motorproblemer, som gjorde at han kjørte på 7 sylindre store deler av løpet. I Le Mans delte Fangio og Moss bil, men den forferdelige ulykken hvor over 80 mennesker døde (som Fangio havnet midt oppi, men som han mirakuløst kom seg gjennom) gjorde at Mercedes trakk seg fra løpet. Motorsport fikk et dårlig rykte i løpet av 1955 med en rekke tragisk ulykker, og Mercedes-Benz trakk seg fra sporten for godt etter endt sesong. Fangio avsluttet derfor året med å vinne Venezuela GP (ikke del av Formel 1) i en Maserati.

Fangio var nå tre ganger verdensmester, og takket ja til et lukrativt tilbud fra Ferrari. Men der trivdes han dårlig. Taktikken innad i teamet var å skape mistro og rivalisering, og bilene man kjørte var restene av Lancias Formel 1-program. Med sin Lancia-Ferrari stilte Fangio til start i Monaco, men kjøringen var ikke klassisk Fangio. Han spant rundt på oljesøl i første runde, og da han begynte opphentingen ødela han bilens nese mot teamkamerat Collins sin bil. Tilslutt traff han veggen i Tabac Corner. Med bilen redusert til et vrak, stoppet Fangio i depotet og tok over Collins sin bil. Han kom ut 1,5 minutt bak lederen Moss, og startet en frenetisk opphenting. Enkelte som overvar løpet mente Fangio tok altfor store sjanser, og at han så ut som en «accident waiting to happen» i to timer. Da målflagget falt for Moss, var Fangio bare seks sekunder bak. Det hadde vært en episk opphenting, om enn veldig utypisk den stødige og normalt feilfrie Fangio: «Det var kanskje det sterkeste løpet jeg kjørte. Til og med i de dager var det vanskelig å kjøre forbi i Monaco. Og jeg kjørte forbi en god del den dagen…» Dette med å ta over biler når man selv var ute av løpet var mulig på den tiden, og Fangio vant åpningsløpet i 1956 ved å ta over bilen fra lagkamerat Luigi Musso når hans egen bil brøt sammen. I løpet av sesongen ble teamkamerat Peter Collins den største trusselen, og før det siste løpet på Monza ledet Fangio med åtte poeng på Collins. Den eneste måten Collins kunne vinne tittelen på var hvis Fangio brøt, og han selv vant både løpet og tok 1 poeng for raskeste runde. Men da Fangio brøt fikk Collins akkurat den muligheten. Imidlertid var dette med sportslighet litt annerledes i de dager, og Collins kjørte inn til depotet, hvor han ble spurt om å overlate bilen til Fangio, noe han umiddelbart sa ja til. Fangio kjørte inn til en andreplass bak Moss, og sin fjerde VM-tittel, mens Collins fortalte journalister at han som ung mann hadde god tid med å vinne titler i årene som kom. Det var sannsynligvis den mest sporty gest noensinne vist i Formel 1, og Fangio var da også særdeles takknemlig for det Collins hadde gjort.

Selv om Fangio likte sine teamkamerater, likte han ikke klimaet innad i Scuderia Ferrari, og for 1957 fant han ut at han ville kjøre for Maserati, og deres ikoniske 250F. Fangio hadde endelig en bil igjen han virkelig trivdes i, og han kjørte glimrende sesongen gjennom. Han vant de 8 første løpene han kjørte den sesongen, inkludert Cuba Grand Prix, 12-timers løpet på Sebring, samt det som regnes som hans største seier: Formel 1 løpet på Nürburgring, som i ettertid har blitt Fangios mest ikoniske løp. Fangio ledet løpet da han gikk inn i depotet etter 13 runder for nye dekk. Ferrariene klarte seg uten dekkskifte, så da Fangio kom ut på banen igjen var hans ledelse på 30 sekunder, nå blitt til en tredjeplass, 50 sekunder bak de to Ferrariene til Hawthorn og Collins. Fangio ga absolutt alt han hadde, og slo banerekorden på Nürburgring ni ganger! Året før hadde han selv satt rekorden på 9.41.6, og hadde tatt Pole Position nå i 1957 med 9.25.6. I selve løpet senket han det til 9.17.4, og tok tilbake ledelsen fra Ferrariene på den nest-siste runden. «Selv nå føler jeg frykt når jeg tenker på det løpet. Jeg vet hva jeg gjorde, og hvilke sjanser jeg tok. Nürburgring var min favorittbane, jeg elsket den, og den dagen tror jeg at jeg erobret den. En annen dag ville kanskje den ha erobret meg, hvem vet? Men den dagen tok jeg meg selv og bilen helt til grensen, og kanskje litt til. Jeg hadde aldri kjørt sånn før, og visste at jeg aldri kom til å gjøre det igjen», fortalte Fangio i et intervju 30 år senere. Med seieren på Nürburgring ble også Fangio verdensmester for femte gang, en ekstrem prestasjon. Særlig med tanke på at han tidenes eldste verdensmester, i en alder av 46 år og 41 dager. Sesongen ble avsluttet med seier i to GP-løp i Brasil.

I 1958 var Fangio fullstendig frilans, og kjørte hvilket som helst merke han hadde lyst til i hvilket som helst løp han hadde lyst å stille opp i. Han tok Pole Position i Argentina, og tok fjerdeplassen der, fulgt av seier i Buenos Aires GP. Så gikk turen til Havana for Cuba GP, som var et sportsvogn-løp, og som Fangio hadde vunnet i 1957 i en Maserati 300S. Fete premiepotter tiltrakk store navn som Fangio og Moss, og Batista-regimet så PR-verdien av å arrangere et glamorøst billøp. Imidlertid slo en liten gruppe menn til kvelden før løpet, og tok seg inn på hotellet hvor Fangio bodde, og tok ham med seg. Det ble til en nyhet som gikk verden rundt: Verdensmesteren i Formel 1 kidnappet av geriljasoldater utsendt av Fidel Castro! Deres krav: At løpet ble avlyst. Men Batista lot seg ikke vippe av pinnen, og lot løpet gå som planlagt (Moss vant), mens enorme politi og militærstyrker startet en enorm menneskejakt. Kidnapperne flyttet tre ganger i løpet av et døgn til nye skjulesteder, før Fangio ble løslatt etter 29 timer. I løpet av den tiden hadde han rukket å bli litt kjent med noen av kidnapperne, og uttrykte sympati for deres sak. Etter den mildt sagt spesielle episoden på Cuba, sto Fangio som planlagt over de to neste løpene i Formel 1, før han noe overraskende kom til Indianapolis for å kjøre Indy 500, som var den fjerde VM-runden i F 1. Men etter å ha gjort unna rookie-testene oppdaget han at bilen han skulle kjøre var en 1956-modell, og ikke en 1958-modell, og han innså at tempoet på de andre bilene var raskere enn hans. Han trakk seg derfor fra løpet, og etter å ha stått over Belgia GP, var en ny lettvekts Maserati 250F klar til Frankrike GP på Reims. Det ble hans siste Formel 1 løp. «I løpet av racet tenkte jeg tilbake på min karriere. Jeg hadde kjørt Formel 1 i ti år. Jeg var 46 år gammel og hadde oppnådd mye. Alt dette tenkte jeg på, og da løpet var over gikk jeg ut av bilen og sa til mekanikeren min: Det er over.» Fangio kom i mål som nummer 4, og sluttfasiten ble da 24 seire på 51 starter. Samt 29 Pole Positions og 5 VM-titler. Det er en helt ekstrem uttelling, og i tillegg vant Fangio 12-timers løpet på Sebring både i 1956 og 1957, samt en mengde med ulike andre non-championship Formel 1 løp og diverse sportsvogn-seire.

«For meg, så var han den beste føreren gjennom tidene» sa Jackie Stewart.

Det er i hvert fall umulig å unngå Fangio helt oppe i toppen når man snakker om tidenes beste F1-førere. 5 VM-titler er et ekstremt tall. At han i tillegg var raskere enn Stirling Moss i den samme bilen da de var teamkamerater i 1955, er også med å styrke Fangios sak som den aller beste. At han ble verdensmester for fire ulike team, er også et pluss, og vitner om en fører som kunne få det beste ut av bilen, uansett hva han kjørte. Dessuten skal det tillegges at Fangio var en gammel mann da han kom til Europa. Han la opp på toppen av sin karriere 46 år gammel. Hva kunne han ha utrettet hadde han fått sjansen allerede i 20-årene? Således blir hans 5 VM-gull enda mer imponerende.

Men som med så mange andre førere, så blir myten gjerne større enn realiteten med årene. For Fangio var selvsagt litt heldig med sine teambytter. Mercedes-Benz var helt overlegne i 1954 og 1955, og gjorde egentlig VM-tittelen til en formalitet. Men få er klar over at Fangios Alfa Romeo i 1950, og hans Lancia-Ferrari i 1956 var enda raskere sett i forhold til konkurrentene. Ifølge Autosports liste over «Supertimes» for å finne tidenes mest overlegne bil, ender 1950 Alfa Romeo 158/159 opp som tidenes andre mest overlegne Formel 1 bil (kun forbigått av Ferraris 1952-modell), med en hastighetsfordel på nærmeste konkurrent Ferrari med voldsomme 2,391 prosent. Legg så til at 1956 Lancia-Ferrari D50 ender opp på tredjeplassen på listen over tidenes mest dominerende biler med en hastighetsfordel på 1,964 prosent, så skjønner man at Fangio nesten alltid kjørte den raskeste bilen, med 1952 og 1953 som de to store unntakene.

Fangios mest legendariske løp var Nürburgring 1957, men også der er historien litt mer enn det som blir gjenfortalt. Da Fangio kom inn for sitt dekkskifte, fikk han nemlig beskjed fra sin manager om å late som om noe var galt, og deretter kjøre noen rolige runder, slik at Ferrari skulle bli lurt. Fangio gjorde det, og Ferrari bet på agnet. De ga sine to kjørere i teten beskjed om å slå av på tempoet for å spare bilene, mens Fangio idet han passerte mållinjen fikk tommel opp om å gi alt han hadde. Så mens Ferrariene slakket av, ga Fangio full spiker. I og med at en runde på ringen tok nærmere ti minutter, så ble mye hentet inn. Nå skal det sies at Fangio kjørte voldsomt hardt, og knuste alt av banerekorder, men samtidig skjønte ikke Ferrari trusselen, og lot sine førere ta det relativt rolig. Da de endelig innså alvoret, og ga signal om «FLAT», så var det for sent. Fangio passerte dem på nest-siste runde.

Så skal man heller ikke glemme at hans VM-tittel i 1956 kom fordi Collins i samme team overlot bilen til Fangio under sitt pitstop. Det er altså momenter man kan påpeke, og det store spørsmålet som melder seg er selvsagt: Var Fangio bedre enn Ascari? Mannen som Fangio påpekte som den beste han noensinne kjørte mot. De to hadde mange episke fighter, og det er vanskelig å se at den ene eller den andre var best. Imidlertid endte jo Ascaris karriere tragisk. Hva kunne han ha utrettet i Lancia-Ferrarien som Fangio tok mesterskapet med i 1956? Og hadde Ascari vært der, så ville det neppe vært plass til Fangio. Men det blir hvis, hva, om, dersom. Fakta er uansett at Fangio tok 5 VM-titler. I løpet av åtte sesonger. For fire forskjellige team. Samtidig som han vant 47 prosent av løpene han kjørte. Det er en seiersprosent som selv Michael Schumacher og Lewis Hamilton må se langt etter, og de var ikke akkurat uheldige med teamvalgene sine heller…

5 Rudolf Caracciola

Den komplette racerfører. Slik ble tyske Rudolf Caracciola beskrevet av teamsjefen til Mercedes-Benz, og det er vanskelig å være uenig. Caracciola hadde alt, men hans kropp måtte betale en høy pris for suksessen.

«Der Regenmeister». Mannen med jernvilje, og som kunne kjøre raskere enn noen andre i øsende regnvær. Steintøff, råsterk, utholdende og en taktisk mester. Det er en grunn til at Caracciola ble 30-tallets mestvinnende GP-sjåfør. Mercedes-Benz sin teamsjef Alfred Neubauer kalte ham «den komplette racerfører», og det er vanskelig å være uenig. Caracciola hadde simpelthen ingen svakheter.

Rudolf ble født i 1901 i Remagen, av god familie med italienske aner. I 1922 kjørte han sitt første billøp på AVUS, og vant klasseseier for Fafnir-fabrikken som han jobbet for. Via en selgerstilling i Dresden for Mercedes, begynte han å kjøre løp for dem i 1923, og ble snart en av fabrikkens beste privatførere. Hans gjennombrudd kom da han vant det katastrofale AVUS GP i 1926, med flere horrible ulykker på glatt regnføre, og senere på året giftet han seg med Charlotte Liemann, kalt «Charly». 19. juni 1927 sto den nybygde racerbanen Nürburgring ferdig, og Caracciola vant sportsvognklassen. Med årene kom Caracciola til å stå med seks GP-seire på Ringen, en utrolig bragd.

De neste årene ble det utallige seire for Mercedes-Benz på ulike baner, men forut for 1931-sesongen fikk Rudolf dårlige nyheter. Grunnet den finansielle krisen i hjemlandet, hadde man intet racingbudsjett. Bilforretningen i Berlin som Rudolf hadde investert i da seirene haglet inn på slutten av tjuetallet var også historie. Ingen kjøpte dyre biler lengre, og Rudolf solgte butikken, og flyttet til Arosa i Sveits. Kona Charlie proklamerte for alle Mercedes-folkene at Rudi hadde blitt kontaktet av Alfa Romeo, og dette gjorde Mercedes såpass opprørte at man kom fram til en avtale hvor Rudolf fikk kjøpe en ny SSKL til nettopris, mens Mercedes besørget mannskap og service. Premiepengene skulle deles 50/50 mellom Caracciola og fabrikken. Charlies påstand om Alfa Romeo var bare løgn, men den hadde fungert. Den største prestasjonen i 1931 kom i det beryktede landeveisløpet Mille Miglia. Alfa Romeos førere prøvde å sabotere for Rudolf ved å kjøre to i bredden helt utpå kanten, slik at det dannet seg en gul tykk tåke av grus når Caracciola nærmet seg dem bakfra. Dette førte til at Rudolf i desperasjon presset sin store tunge bil (kalt den «hvite elefanten» grunnet sin massive størrelse) mellom de langt mindre Alfaene. Etter å ha kjørt 80 mil kom han til Roma, før turen gikk nordover igjen for de resterende 80 mil. Nuvolari ledet, og kjøringen over Abruzzifjellene i mørket ble en tung affære for Caracciola og hjelpemann Wilhelm Sebastian. Etter ti timers kjøring hadde Caracciola fått digre blemmer i hendene, og Sebastian hjalp til med å ratte det digre beistet i høyresvingene. Sebastian hadde selv mistet det meste av hud i høyrehånden etter å ha prøvd å fikse det rødglødende eksosrøret tidlig i løpet.  Etter 20 mil med blodslit, ble det 60 mil med mer rette veier som passet bilen bedre, og Caracciola spiste seg innpå ledelsen med blødende og opprevne hender. Høyrefoten var mest av alt en gedigen vannblemme, men intet kunne stoppe Caracciola, heller ikke en punktering bare 32 km før mål. Etter 14 timers blodslit ble Rudolf Caracciola den første ikke-italiener som vant Mille Miglia, en bragd som ikke ble gjentatt før Stirling Moss klarte det samme i 1955. Totalt kjørte Rudi 26 løp i 14 land i 1931, og vant 11 av dem. Men til tross for all suksessen, var kassen helt skrapt, og Mercedes-Benz måtte fortelle Caracciola at det ikke fantes noen penger for racing i 1932.

Denne gangen gikk Rudi til Alfa Romeo, hvor han ikke akkurat ble hilset varmt velkommen av teamets trekløver Nuvolari, Campari og Borzacchini. Men etter å ha latt teamets superstjerne Nuvolari få vinne Monaco GP (Nuvolari slet med bensintilførsel-problemer på tampen av løpet, men Rudi lot med vilje være å utnytte dette), ble han tatt inn i varmen. Han vant det ene av de tre løpene som talte i mesterskapet (Tyskland GP), og vant også Eifelrennen, Monza GP og Lviv GP. Men den økonomiske krisen hadde også nådd Italia, og det var ingen penger for noe racingprogram for 1933.

Løsningen ble et nytt team kalt Scuderia CC, som bestod av Caracciola og Louis Chiron, som begge kjøpte inn hver sin Alfa Romeo P3. Men det gikk ikke som planlagt. Under trening for sesongens første GP-løp i Monaco sviktet bremsene på Rudis bil, og han dundret inn i muren i et voldsomt og brutalt krasj. På sykehuset var nyhetene lite oppløftende. Halvparten av hoftebenet var simpelthen knust i småbiter i overgangen til lårbeinet som var splintret. Det var det lite legevitenskapen kunne gjøre noe med i 1933, og i beste fall kunne man håpe at skaden ville leges på passelig vis i løpet av et par år. Han ble overført til en klinikk i Bologna, hvor han fikk behandlingen han trengte. Ved et rent lykketreff hadde Charlie fått ordnet en førerforsikring med Mercedes-Benz dagen før ulykken, og den ble signert bare timer før smellet.

1933-sesongen ble det derfor ingenting av, og Rudolf flyttet hjem til Sveits med benet fortsatt i gips. Det benet var nå 5 cm kortere enn det andre, og krykker var naturlig nok påkrevd for å kunne gå. I november innkalte Neubauer overraskende til møte på et hotell i Stuttgart. Der Führer hadde sikret Mercedes-Benz de nødvendige midler til å satse på GP-racing igjen, men Neubauer ville ikke skrive kontrakt med Rudi før han hadde bevist at han kunne fullføre et løp. Dette ga Caracciola voldsom fornyet motivasjon, og han trente iherdig i juletider, mens gipsen ble fjernet.

Imidlertid raste han fullstendig ned i kjelleren, da Charlie ble tatt av et snøskred 2. februar 1934. Hennes død sendte Rudi inn i det dypeste mørket, og han barrikaderte seg alene i huset i Sveits. Etter en tid fikk Louis Chiron og hans kjæreste Alice «Baby» Hoffman kontakt med Rudi, og snart flyttet Alice inn i huset for å ta seg av Caracciola. 2. april kunne publikum se Rudi for første gang etter tragedien da han stilte opp som æresgjest i Monaco GP.

Etter diverse testing stilte Caracciola til start for Mercedes-teamet i Frankrike GP 1. Juli 1934, rundt 14 måneder etter krasjet i Monaco. Alle Mercedes-bilene måtte bryte, men etter et par andre opptredener vant Rudi bakkeløpet Klausenpassrennen i august, hans første seier på to år. I det prestisjetunge Coppa Acerbo på Pescara-banen gjorde Rudi en sjelden feil, og veltet med bilen etter å ha feilvurdert hastigheten inn i en sving. Caracciola var fra seg av smerte der han lå med restene av lårbeinet presset mot muskler og vev. Men utover det var han heldigvis uskadd.

Men han var langt fra frisk. Til Monza GP var det installert flere sjikaner, og disse betydde ekstra mye giring. Påkjenningen ble etter hvert for mye for Rudis fot utover i løpet, og han var nær ved å besvime da han måtte kjøre inn til depotet. Det ble ingen seire i GP-sammenheng i comeback-sesongen, men en fattig trøst kom da han kjørte en av teamets biler med mer aerodynamisk karosseri inn til ny fartsrekord på offentlig vei med 317 km/t på en avstengt seksjon av Autobahn i oktober.

Vinteren 1934/35 ble tilbragt med beinhinnebetennelse i luksusleiligheten til Baby Hoffman i Paris. Det åpenbare trekantforholdet ga grobunn til mye sladder, uten at Rudi brydde seg om det. Han var fullt fokusert på 1935-sesongen og åpnet med Pole Position i Monaco GP. 12. mai vant han Tripoli GP. Nå var det ingen tvil om at Caracciola var å regne med i den øverste ligaen igjen! Men bare litt over en måned senere fikk han imidlertid en overraskelse på Nürburgring i det klassiske Eifelrennen. En ivrig ny sjåfør i en Auto Union jaget på ledende Caracciola. Rudi hadde fått med seg navnet Bernd Rosemeyer da gutten debuterte på Avus 26. mai. Nå kjørte han sitt andre GP-løp, og yppet med mesteren selv. Han lå limt til Rudi, og tre runder før mål klarte han også å kjøre forbi. Rudi klarte til slutt å smette forbi, og tok seieren med to sekunder. Men det var ingen tvil for alle som var der den dagen: En ny stjerne var født, og Caracciola hadde fått sin erkerival, akkurat som Achille Varzi hadde Tazio Nuvolari.

1935 var det første året for det nye Europa-mesterskapet i Grand Prix-racing, og Caracciola vant 4 av de 7 løpene som telte. Det gjorde ham til suveren mester. 1936 ble ikke like enkelt. Nå var det Auto Union som hadde overtaket, mens Rudi kjempet med en oppgradert W25 som slett ikke var like god og balansert å kjøre som 1935-utgaven. Han klarte riktignok å vinne det første av de fire løpene som talte med i mesterskapet, Monaco GP, i tropisk regnstorm. Han vant også Tunisia GP måneden etter, men deretter var det slutt på suksessen. Auto Union dominerte fullstendig, og Bernd Rosemeyer var den nye kongen av Grand Prix racing. En strålende fornøyd Heinrich Himmler utnevnte Rosemeyer til SS-Obersturmführer, en ære andre tyske førere som Caracciola, Hans Stuck og Manfred von Brauchitsch ikke ble vurdert verdige til. Caracciola ble aldri tatt like godt inn i varmen av det tyske publikum som de andre tyske førerne grunnet sitt italienske opphav, og Rudolf var da også den av førerne som med kroppsspråk, humør, mimikk og ansiktsuttrykk viste minst begeistring for nazismen.

Mercedes-Benz ville ikke gjøre den samme tabben en gang til, og den imponerende W125 satte en ny standard da den herjet i 1937-sesongen. Teamet tok ut 646 hk på det meste av rekkeåtteren på 5,65 liter. Det er et vanvittig effekttall for en bil som veide 750 kg, og som rullet rundt på dekk knapt tykkere enn en pizzaeske. Mer effekt fikk ikke en GP-maskin før turbobilene i Formel 1 på tidlig 80-tall, noe som sier sitt om hvilket beist dette var. For å få til en slik effekt eksperimenterte man mye med eksotiske drivstoffblandinger, og W125-motoren gikk på en blanding av bensin, nitrometan, benzen og aceton. Den var så kraftig i flytende form at hver minste dråpe måtte fjernes etter løpsslutt fra bilene, ellers ble forgasserne ødelagt. Avgassen var ikke noe for sarte sjeler, og de som lå bak en W125 kalte bensinblandingen for «kloroform».  Resultatene uteble da heller ikke. Den vanvittige motorstyrken kombinert med gode kjøreegenskaper, gjorde Mercedes-teamet uslåelige i 1937. Caracciola vant 3 av de 5 løpene som telte med i europamesterskapet, og tok sin andre mesterskapstittel. Før mesterskapsssesongen startet giftet Caracciola seg med Baby Hoffman. Hun hadde da vært sammen med Louis Chiron i åtte år, men hun ble skuffet over at Chiron aldri ville gifte seg med henne. Så da Caracciola fridde til henne for tredje gang, sendte de et brev til Louis og ba om hans velsignelse. Han signerte kort med «Baby er gammel nok til å vite hva hun gjør». Dermed ble det bryllup i juni, og Caracciola hadde nå en ny livspartner ved siden av apen Anatol og dachsen Moritz. Den lille apen var en trofast venn, og var alltid med til alle løpene som maskot.

Etter endt sesong var det tid for Rekordwoche på Autobahn den siste uken i oktober. Målet for Mercedes var å slå Auto Unions nysatte rekord på 406 km/t, satt av Rosemeyer. Men Mercedesen begynte å bli ustabil når man nærmet seg 400 km/t, og både Caracciola og Hermann Lang måtte melde pass med bilen. Teamet trakk seg derfor tilbake, og dukket opp med en forbedret utgave tre dager senere. Med helt flat underside klarte Rudi 397 km/t en vei, men det ville seg ikke. Rekorden ville forbli Auto Union sin et år til, før neste Rekordwoche høsten etter.

Det var i hvert fall det som til da var vanlig tradisjon, men Mercedes fortsatte å jobbe med bilen, og etter at de var fornøyd med aerodynamikken, fikk man myndighetene til å innvilge en ny Rekordwoche med avstengte seksjoner av Autobahn mellom Frankfurt og Darmstadt den siste uken i januar 1938. Dermed ble Caracciola tilkalt, og Auto Union måtte selvsagt også stille med sin stjernefører Rosemeyer. 28. januar 1938 satte Rudi avgårde, og med en V12 motor på 736 hk med isbeholdere i stedet for luftinntak, klarte han ufattelige 432 km/t i den aerodynamiske rekordbilen. Rudi var selvsagt strålende fornøyd. Han var verdens raskeste på offentlig vei, og med økende vind, pakket man sammen. Han ble derfor overrasket da han noen timer senere satt på en kafe, og fikk beskjed om at Auto Union gjorde seg klare til rekordforsøk. Det gikk fryktelig galt. I en hastighet beregnet til å ha vært rundt 450 km/t blåste Rosemeyers bil av veien, og han døde. Caracciolas store rival var borte, noe som ble ekstra bittert da de to hadde funnet tonen på båten over til Vanderbilt Cup løpet i USA i juli sommeren før. Den gamle stridsøksen ble da gravlagt, uten at det spilte noen rolle idet 1938-sesongen startet. Nye regler satte motorgrensen til 3 liter med kompressor og 4,5-liter uten kompressor, samtidig som minimumsvekten ble 850 kg. Uten at dette stoppet Mercedes-Benz fra å dominere med sin nye W154 med 3-liters V12. Caracciola var ikke lenger noen ung mann, og den gamle beinskaden plaget ham fortsatt. I tillegg slet han med mageproblemer grunnet innvollsorm, eller «akutte fordøyelsesskader» som det passet seg bedre for en mann av god familie å si. Dette medførte at han måtte gi seg halvveis i Tyskland GP, før han ble stående og spy bak depotet. Det var ikke bra med tanke på at løpet var det andre av totalt fire løp som talte med i mesterskapet, så hvis Caracciola skulle ta sin tredje seier måtte han nesten gjøre noe magisk i Sveits GP, den tredje EM-runden.

Det gjorde han da også til gagns. Løpet gikk i øsende regnvær, og Rudi la seg inn på en tredjeplass da starten gikk. Etter fire runder tok han seg forbi Stuck, og tok opp jakten på ledende Dick Seaman. Seaman slet fælt med sikten da han tok igjen noen biler etter 11 runder, og dermed tok Rudi ham igjen. Regnmesteren hadde mistet førerbrillene sine, og stirret med åpne øyer inn i regnspruten fra Seamans bil mens regnet bøttet ned. Å kjøre med øynene ubeskyttet under slike forhold ville vært umulig for alle normale dødelige mennesker, men ikke for Rudolf Caracciola. Han lå og vaket i Seamans vannsprut, før han i en mesterlig utført manøver, ikke bare passerte briten, men også de to bilene som Seaman hadde nådd igjen. Deretter var ingen i nærheten av regnmesteren som vant løpet. Seieren kombinert med en tredjeplass i Monza GP ga Caracciola sin tredje mesterskapstittel, og en seier i Coppa Acerbo på den voldsomme Pescara-banen ble en fin bonus.

I februar 1939 tok Caracciola nye rekorder i Klasse D for Mercedes-Benz på en autobahn utenfor Dessau, med en W154 med iskjøling og tildekkede hjul. 399,56 km/t i i snitt begge veier for en 3-liters bil var en formidabel rekord, og ble også den siste av sitt slag. Dessverre viste Caracciola seg fra sin verste side i 1939. Han hadde i alle år alltid vært kjølig og nedlatende mot teamkamerat Hermann Lang, og dette toppet seg da Lang vant både Pau GP og Eifelrennen på Nürburgring. Rudi mente teamet saboterte for ham med vilje i Eifelrennen, ved å bruke for lang tid på bensinpåfyllingen, og da han kom i mål som nummer tre, strente han rett forbi teamsjef Neubauer som sto der med utstrakt hånd, og øste i stedet ut sin misnøye for generaldirektør Kissel i Mercedes.

- Nå er det nok! Nå kommer jeg meg vekk fra dette sirkuset som bare er ute etter å sabotere meg, skrek Rudi. Kissel på sin side mente de fikk ta et møte på fabrikken neste dag, og der fortsatte Caracciola med sytingen. Mercedes hadde gitt Lang den beste bilen i de to løpene (selv om Rudi beviselig selv hadde valgt først i ett av løpene), han hevdet mekanikerne saboterte pitstoppet i Eifelrennen, han påsto at han fikk dårligst dekk og dårligst motorer, og avsluttet den pinlige seansen med å fortelle at Lang var favoritten fordi han hadde tysk navn og tilhørte arbeiderklassen, noe som falt i smak hos naziregimet.

Det var et pinlig øyeblikk i en stor sportsmanns karriere, og ødela det tette forholdet Caracciola alltid hadde hatt til Neubauer. Det første tellende løpet i EM-mesterskapet inntraff på Spa, hvor Rudi krasjet i regnet. Han var helt uskadet, mens teamkamerat Dick Seaman døde etter å ha blitt fastsittende i flammene etter et krasj. Rudi var den eneste av teamets førere som ikke deltok i begravelsen til briten. I Frankrike GP, den andre EM-runden gjorde Rudi igjen en feil, og sneiet borti en husvegg så hardt at bensintanken sprakk. Nå var det bare tre tellende EM-runder igjen, og i Tyskland GP på Nürburgring gjorde Caracciola ingen feil. Han lå på tredjeplass da regnet begynte å falle, og dermed våknet den gamle ringreven. Han knuste all konkurranse og tok sin sjette seier i Tyskland GP (hvorav 5 på Nürburgring). Dette ble fulgt av en andreplass i Sveits GP bak Lang, noe som holdt døren åpen for en fjerde tittel før den siste EM-runden på Monza. Men før den tid brøt andre verdenskrig ut, og Monza GP ble aldri kjørt.

Under krigen bodde Caracciola i Lugano i Sveits med månedlig lønnssjekk fra Mercedes-Benz. Men til slutt fikk naziregimet nok. Caracciola ble sett på som en unnasluntrer som aldri stilte opp for noe som helst, og Martin Bormann selv sørget for å stoppe utbetalingene. Dermed måtte Rudi og Baby leve på oppsparte midler resten av krigen. Mercedes hadde laget to unike W165 GP-maskiner med 1,5 liters motor til Tripoli GP i 1939, og etter at de ble smuglet til Sveits fikk Rudi beskjed om at han fikk de i gave av Mercedes. Dette passet fint da Rudi i 1946 fikk en invitasjon fra Indianapolis Motor Speedway om å kjøre Indy 500. Kombinert med et nytt sveitsisk statsborgerskap, meldte Rudi seg på med den ene W165-bilen. Imidlertid nektet britene å slippe bilene ut av landet, men da mente Baby at de kunne dra uansett. Kanskje ville noen tilby Rudi en bil å kjøre med i løpet? Det var da akkurat også det som skjedde, da Joel Thorne tilbød en av sine racerbiler til 30-tallets store GP-helt. Vanlig skinnhjelm som Rudi alltid hadde brukt var forbudt på Indianapolis, og til sin store misnøye måtte han ta på seg en stor og solid styrthjelm. Noe som var like greit, for etter å ha gjort unna de obligatoriske rundene, krasjet han, og ble kastet ut av den. Han landet på hodet, og pådro seg kraniebrudd i bakhodet. Hjelmen hadde definitivt reddet hans liv, men dessverre fikk han aldri prøve seg i «The world’s greatest race».

I januar 1952 stilte Rudi opp i Rally Monte Carlo, og den samme våren ble han nummer fire i Mille Miglia i den nye Mercedes-Benz 300 SL. Det var sterkt av en 51-åring med smertefulle bein. To uker senere krasjet han stygt i sin 300 SL på Bremgarten-banen i Sveits. Kneskålen og hoften på hans friske beinside ble knust, og sammen med nye hodeskader, var det ingen tvil om at nå var karrieren over for godt. Han var fem måneder i gips, og satt i rullestol i to år. Han kunne etter hvert gå, og reiste rundt på PR-jobber for Mercedes-Benz. Men begge de to sterkt medtatte beina ble verre, og tilslutt ble selve beinmargen rammet. Da han oppå dette fikk en leversykdom klarte ikke hans sterkt nedslitte kropp mer, og han døde 28. september 1958 på en klinikk i Kassel.

Hans teamrival Hermann Lang var rosende i sin omtale av rivalen som alltid hadde opptrådt nedsettende overfor ham: - Hva som enn måtte være kommet mellom Caratsch og meg, så må jeg åpent og ærlig innrømme at han alltid var mitt ideal, den største av dem alle. Det eventyrlig elegante kjøresettet hans kunne ingen gjøre ham etter. Personlig beundret jeg ham og studerte ham. Alltid.

Alfred Neubauer, den legendariske teamsjefen for Mercedes-Benz var klar på hvor høyt han rangerte Caracciola da han skrev sin berømte selvbiografi: - Av alle de store førerne jeg har kjent, det være seg Nuvolari, Rosemeyer, Lang, Stuck, Moss eller Fangio, betrakter jeg Caracciola som den største av samtlige. Han var den største føreren av alle fra tjue og trettitallet, kanskje den beste noensinne.

Det er store ord. Bedre enn Moss? Bedre enn Fangio? Bedre enn Rosemeyer? Mange mener det. Med smått og stort vant Rudi 144 billøp (av 204 kjørte), inkludert 11 av de 30 GP-løpene som telte med i Europa-mesterskapet fra 1934 til 1939, og som resulterte i mesterskapstittelen i 1935, 1937 og 1938. Han vant også det europeiske bakkeløps-mesterskapet tre år på rad fra 1930-1932. Men det kan være greit å huske på at mesterskapet fra 1935 til 1939 i realiteten bare bestod av to team hva gjaldt vinnersjanser, og siden Mercedes-Benz hadde den beste bilen i alle årene unntatt 1936, sier det seg selv at Rudolf hadde en konkurransefordel, ytterligere forsterket at han var selve gullungen til teamsjef Neubauer. Han hadde heller ingen av de største gigantene som lagkamerat disse årene, men han var teamkamerat i 1932 med mannen mange mener er den aller beste av trettitallets legender: Tazio Nuvolari. Imidlertid gir ikke sesongen oss noen gode svar. Rudi kunne ha vunnet Monaco GP, men lot Tazio vinne, og Nuvolari kunne ha vunnet Tyskland GP, men lot Caracciola vinne.

Når det er sagt, så var Rudi en perfeksjonist, og var god uansett bane, uansett forhold. I regnvær var han kanskje den beste verden har sett, og når det gjelder å komme tilbake og levere på høyeste nivå til tross for både fysiske og psykiske skader er det heller neppe noen navn som kan matche Caracciola. Hans fryktelige beinskade før Monaco GP 1933 kom til å prege ham resten av livet, og det mentale mørket han gikk inn i etter sin elskedes død var neppe enkelt å komme over. Hans smerteterskel og utholdenhet var ekstrem, og minner om MotoGP legenden Mick Doohan som var beintøff på nittitallet.

Fram til 1939 gjorde Rudi nesten aldri feil, men da gjorde han et par store feil, og viste seg også å være litt mindre mekanisk sympatisk enn lagkamerat Hermann Lang. Han reagerte også med ekstremt dårlig sportsånd da han ble slått av Lang, men det er for så vidt ikke uvanlig for en eldre mester som opplever at en yngre fører banker på døren. Caracciola var arrogant og en typisk overklassesnobb på mange måter. Han var glad i Tyskland, men følte aldri noen hengivenhet for Nazi-regimet, noe som ser ut til å ha vært vanlig praksis blant datidens racerførere.

Interessant nok vil mange hevde at Caracciola mistet sin ekstreme hurtighet etter krasjet i 1933, og at han aldri deretter kunne ta ut de siste tidelene som før. Til tross for dette tok altså Rudi sine tre mesterskapstitler etter at han hadde lært seg å gå sitt maltrakterte bein, noe som kanskje sier aller mest om hvilken jernvilje han hadde. På den andre siden gjorde all smerten og elendigheten Caracciola til en gammel mann på kort tid, og det hjalp ikke med to nye kolossale krasj etter krigen. Da han døde 58 år gammel, var han en veldig gammel 58-åring.  Han burde nok aldri ha prøvd seg på racing igjen, men hvis racing først har satt seg i blodet er det vanskelig å få vekk. Som Caracciola selv sa det: «Å leve er å kjøre billøp. Alt annet er bare ventetid.» Et sitat mange andre har prøvd å adoptere med årene, men Rudolf sa det først.

6 Jackie Stewart

Millimeter-presisjon kan læres på ulike måter. Jackie Stewart tok sin kunnskap fra skytebanen til å bli utrolig god til å kjøre bil, med perfeksjon som hovedfokus.

Skotske Sir Jackie Stewart er på mange måter et litt glemt navn i diskusjonen om tidenes beste Formel 1 fører. Kanskje fordi han overlevde tidsperioden han kjørte i? Kanskje fordi han la opp ganske tidlig og aldri prøvde seg på noe comeback? Kanskje fordi han etter førerkarrieren har vært så synlig som både PR-mann for Ford, og som kommentator i ulike sammenhenger? Kanskje fordi han oppfattes som litt kjedelig? Jackie Stewart liksom. Alltid tilgjengelig. Ingenting mystisk der. Ingen helteglorie. Ingen tidlig død. Alltid en gentleman, både på og utenfor banen. Ingen stygge triks på banen, ingen kontroverser.

Men begynner man å studere litt nærmere, er det all grunn til å bli mer enn nysgjerrig. Stewart vant 27 av 99 løp han kjørte, i en tid da biler var kronisk upålitelige. Det gir en seiersprosent på 27 prosent, noe som må regnes som særdeles sterkt i en tid da bilene på langt nær var like pålitelige som nå. 

Som barn fikk Stewart høre at han var dum av sine lærere, siden han slet tungt med å lære seg å lese. På den tiden visste ikke folk hva dysleksi var, og uten noen form for hjelp, kunne ikke unggutten fortsette skolegangen etter fylte 16 år. Først i 1980 fikk Stewart diagnostisert at han hadde dysleksi, og da var det for sent å få hjelp. Han kan fortsatt ikke stave hele alfabetet, eller bruke en computer. Stewart måtte derfor jobbe i farens verksted, og var også en av landets beste leirdue-skyttere. Han begynte så smått å delta i en del billøp, og hans ry spredte seg fort. Selv hevder han at leirdueskytingen gjorde ham til en bedre racerfører. Å skyte leirduer handler om presisjon. Hver eneste gang må du være 100 prosent nøyaktig, og slik tenkte Stewart om alle deler av en racerbane også. Helt perfekt. Hver eneste runde. Hver gang. Perfeksjon. Nøyaktighet. Det ga resultater.

Ken Tyrrell lot ham få teste en av sine Formel 3 biler i 1964, hvor han viste seg å sette raskere tider enn Bruce McLaren. Dette gjorde at Tyrrell signerte kontrakt med Stewart, og et livslangt vennskap og partnerskap var underveis. Han debuterte offisielt i Formel 1 i 1965 med BRM, og tok en sjetteplass i debuten. Han var på pallen i de tre neste løpene, og vant sitt åttende løp på Monza. Det ga ham en tredjeplass totalt i mesterskapet i sin første sesong. Mektig imponerende er bare fornavnet. I 1966 slet han med en dårlig bil, og mistet nesten livet under Belgia GP på livsfarlige Spa. Han fikk vannplaning i 260 km/t, og raste av banen mens han tok med seg en telefonstolpe og en liten hytte. Han ble liggende opp ned fastklemt i vraket, uten at noen hjelp kom. Det var ingen banemannskaper utplassert der, og i stedet ble det to andre førere som reddet ham. Graham Hill var en av dem, og han måtte låne verktøy fra en tilskuer for å få av rattet på bilen til Stewart, slik at man kunne få ham løs. Deretter tok det en halv time å få Stewart til legefasilitetene på banen, som var et skitten og fælt rom fullt av sigarettsneiper på gulvet. Hele opplevelsen satte en støkk i Stewart, og han begynte derfor på et livslangt korstog for bedre sikkerhet i sporten, inkludert flere marshals, bedre fasiliteter, bruk av sikkerhetsbelte, helhjelmer med visir, brannslukkingsapparater osv.

Stewart utmerket seg også på Indianapolis, hvor han kjørte i 1966 og 1967. Han ledet løpet i 1966 da motorens oljetrykk falt i kjelleren, slik at seieren i stedet gikk til teamkompis Graham Hill. Året etter kjørte Stewart seg opp fra tiende til tredjeplass, like bak A.J. Foyt (som endte opp med å vinne løpet), da Lolaens Ford-motor sa takk for seg 30 runder før mål. Stewart vendte aldri tilbake til Indy, men det er ingen tvil om at han også kunne ha vunnet der.

Etter et dårlig 1967 forlot han BRM og gikk til Matra for 1968. Han vant tre løp, inkludert et særdeles regnfylt løp på Zandvoort, og et helt forferdelig griseværsløp på det «grønne helvete»: Nürburgring. Seieren der regnes som en av tidenes beste førerprestasjoner. Mens regnet høljet ned, og banen ble innhyllet i tett grå tåke, pulveriserte Stewart resten av feltet, og vant med over fire minutters forsprang på nummer 2! Med tanke på at Stewart måtte stå over 2 løp i 1968 med skader på et håndledd, så er det all grunn til å tro at han kunne tatt hjem VM-tittelen det året. I 1969 fortsatte suksessen, og med 6 seire tok Stewart et høyst velfortjent verdensmesterskap.

1970 ble et slags mellomår. Han forlot Matra, og kjørte en March mens han ventet på at den første Team Tyrrell bilen skulle bli ferdig. 1 seier i Spania GP i March-bilen var mer enn godkjent, og i 1971 var Stewart klar for ordentlig kamp i sin Tyrrell 003. Med 6 seire ble det en ny VM-tittel, og han tok også hjem to seire i Can-Am-serien i en Lola T260. Det var også imponerende med tanke på den dominansen som McLaren hadde i Can-Am. 

Hans hektiske liv førte til mye stress. I tillegg til testing og dekktesting, hadde Stewart en mengde samarbeidspartnere som medførte mye reisevirksomhet. I 1971 hadde han i tillegg til jobben som racerfører for Tyrrell, publikumsoppdrag for sine partnere Ford, Goodyear og Elf. Dertil kom lignende oppdrag for sine sponsorer Moët champagne og Rolex, pluss at han jobbet som kommentator på amerikansk TV for «ABC’s Wide World of Sports». Som om ikke dette var nok, kjørte han som nevnt også i Can-Am serien for Caal Haas sitt team. «I’d fly from wherever the Grand Prix was to wherever the Can-Am race was, I’d go straight from the plane to do a public appearance at a shopping mall, then do a dinner that night, and be at the track next morning for practice. After the Can-Am race I’d have to rush to catch the first plane out and make it to the next Grand Prix. With all that and the work for Ford and Goodyear and ABC TV, in 1971 I crossed the Atlantic 87 times”, fortalte Stewart til media.

Hans hektiske jobbaktivitet ga selvsagt mye penger i kassen, men Stewart fikk også kyssesyken og magesår. Til tross for dette vant han altså VM i 1971, men stresset ble enda verre i 1972, og han slet med magekatarr. Det ble så ille at han måtte stå over Belgia GP, og han var tydelig utilpass i flere løp. Til tross for det vant han 4 løp, og tok hjem andreplassen i mesterskapet bak Emerson Fittipaldi.

I 1973 var Stewart frisk, og det trengte han å være, for denne gang måtte han ikke bare kjempe mot Fittipaldi i Lotus. Supersvensken Ronnie Peterson hadde også gått til Lotus, og de to sorte bilene, samt McLaren sin M23 var raskere enn Stewart sin Tyrrell 006. Den var nervøs og vanskelig å kjøre, uten at Stewart lot det stoppe seg. Stewart hadde på forhånd bestemt seg for å legge opp etter årets slutt, og han ble kåret til verdensmester med to løp igjen, etter å ha tatt 5 seire, mens Fittipaldi og Peterson tok poeng fra hverandre. Under trening i USA GP, omkom teamkamerat Francois Cevert i et horribelt krasj, og Stewart la opp der og da, et løp før han hadde tenkt, bare 34 år gammel.  

Og dett var dett. 99 løp. 9 sesonger. 27 seire. 3 verdensmesterskap. 17 pole positions. 43 ganger på seierspallen. Hva kan man lese ut av dette? For det første var både 1966 og 1967 bortkastede sesonger i en håpløs bil, som ikke ga noen sjanser til noe VM-gull. I 1968 ble han nesten verdensmester, og ville hatt en god sjanse til å vinne, hadde han ikke måttet stå over Spania og Monaco med skade (to løp som begge ble vunnet av Graham Hill, som endte opp som verdensmester 12 poeng foran Stewart). I 1969 tok han gull. 1970 ble helt ødelagt i vente av Team Tyrrell sin bil. 1971 nytt gull. 1972 delvis hemmet grunnet magekatarr. 1973 nytt gull. Her er et mønster. Når Stewart hadde en realistisk mulighet til gull, så ble han verdensmester. Det er det ikke mange andre som kan påberope seg. I de 70 løpene han startet fra 1968 og ut, vant han 25 av dem, og det inkluderer året med en March 701, som ikke akkurat var noen vinnermaskin. I tillegg var han absolutt mesterlig i regn. Han vant Monaco GP fire ganger, løpet som en stor mester virkelig må ha på CVen sin. Og til tross for at han var en sterk pådriver for å få mer sikkerhet på plass i sporten, ga han alt på de mest farlige banene. Tre seire på Nürburgring bekrefter det.

Stewart var også særdeles snill med redskapen: «Jackie var så flink mekanisk, han varmet alltid opp bilen ordentlig, ødela aldri noen girutvekslinger, tannhjulene var alltid helt perfekte etter at han hadde kjørt. Han kunne merke når en ventilfjær hadde røket, det sier sitt om hvor godt han visste hva han holdt på med», fortalte hans mekaniker Roger Hill i et intervju med Motorsport i 2011.

På banen var han rask når han trengte det, som da han vant Monaco GP i 1971 med en ny banerekord som var over 1 sekund raskere enn Pole Position tiden sin, i en bil hvor bakbremsene ikke virket. I tillegg kunne han få maksimum ut av en dårlig dag, som da han punkterte på Monza i 1973, men deretter kjørte mesterlig opp til en fjerdeplass. Kald, kalkulert og smooth er kanskje ord som passer til Stewart, akkurat som Alain Prost noen år senere. Stewart driftet aldri med bilen sin som Ronnie Peterson, og med sitt stadige mas om mer sikkerhet i sporten, ble han en litt upopulær person for mange. Som han selv sa det: “I would have been a much more popular World Champion if I always said what people wanted to hear. I might have been dead, but definitely more popular.”

Ser man kynisk på det, er nok også dette grunnen til at Stewart ofte glemmes i slike debatter, i motsetning til hans landsmann Jim Clark. Men var Clark egentlig bedre enn Stewart? Kan Clarks tidlige død ha noe med hans nærmest mytiske status å gjøre? (noe som også gjelder Ayrton Senna for øvrig) Nå dominerte jo Clark stort fra 1963 til sin død i 1968, men det skal legges til at hans Lotus var i en egen klasse. Stewarts Tyrrell og Matra-biler var på langt nær like dominante. Og Clarks konkurranse var til tider litt svak, mens Stewart måtte møte langt sterkere motstand, i en ekstremt konkurransedyktig periode. Kan Clarks stjerne og heltestatus som kul racerfører, grunnet sin altfor tidlige bortgang, være en medvirkende faktor til at han av mange rangeres over den litt trauste og kjedelige Stewart med sin klagende stemme og alltid korrekte framtoning? Attpåtil la jo Stewart opp bare 34 år gammel, tilsynelatende lei av bilkjøring. Det faller ikke i smak hos romantikere, og med sitt lange hår var han også litt rebell og hippie-aktig. Noe racerførere normalt sett absolutt ikke vil eller bør forveksles med.

Kort fortalt: Hadde Stewart omkommet i et krasj i 1974, er det stor sannsynlighet for at han ofte ville havnet helt øverst på lister over tidenes aller beste Formel 1 fører. Men i den senere tid ser det ut som flere har våknet opp til Stewarts storhet. Bransjebladet Autosport kjørte i 2017 en stor artikkel om tidenes beste britiske Formel 1-fører, og der endte Stewart opp på topp foran Clark: «With no apparent weaknesses, and having been the standout driver of one of the most competitive eras in the history of the world championship, Stewart narrowly takes our plaudits”. Så det så.

Litt om historie og kriterier

De første billøp startet i Frankrike i 1894, og de første ti årene var særlig løp fra by til by veldig populære, og Gordon Bennett løpene hadde høy status. De var imidlertid også livsfarlige for både førere og folk langs ruten, som det beryktede Paris til Madrid-løpet i 1903, som ble stoppet allerede i Bordeaux, etter at 5 førere og 3 tilskuere var blitt drept. Man trengte lukkede racerbaner, og i 1906 ble det første Grand Prix-løpet avholdt i og rundt Le Mans på avsperrede veier. I USA hadde man Vanderbilt Cup, som var svært populære det første årtiet på 1900-tallet. Den første permanente racerbanen ble bygget på Brooklands i England i 1907, fulgt av Indianapolis i USA i 1909.

I bilens barndom skiftet regler ofte, og det er vanskelig å skulle si hvem som er den beste racerføreren før første verdenskrig. Noen løp ble tidlig prestisjetunge som landeveisløpet Targa Florio på Sicilia, samt Indianapolis 500 på den mektige Indianapolis-banen. På tjuetallet dukket legendariske racerbaner som Spa, Monza, Le Mans (hvor 24-timers løpet første gang ble avholdt i 1923) og Nürburgring opp, og ble raskt berømte med stor prestisje tilknyttet vinneren. I 1927 begynte man også å organisere landeveisløpet Mille Miglia, som raskt ble en rival til Targa Florio hva angikk ære og prestisje for vinneren. Men på sikt skulle det mest prestisjetunge løpet av alle bli Monaco Grand Prix, som første gang ble avholdt i 1929.

På tjuetallet handlet det derfor om å vinne enkeltløp, og tiåret bød på navn som Tommy Milton, Jimmie Murphy, Giuseppe Campari, Malcolm Campbell, Henry Segrave, William Grover Williams, Woolf Barnato og Antonio Ascari. Men det største talentet var Frank Lockhart, som ble revet bort bare 25 år gammel.

Først i 1931 kommer vi til den første ordentlige Grand Prix-sesongen i racingens øverste klasse (det som fra 1950 ble kalt Formel 1). Mesterskapet ble satt i gang av AIACR (forløperen til dagens FIA), og det såkalte Europamesterskapet for førere gikk fra 1931 til 1939 (med opphold i 1933 og 1934).  De to første årene telte kun tre løp med i mesterskapet, mens løpene i 1933 og 1934 ikke hadde mesterskaps-status. Disse første årene av trettitallet bemerket særlig de to italienske førerne Tazio Nuvolari og Achille Varzi seg. Fra og med 1935 til 1939 ble det et ordentlig prestisjetungt mesterskap, og med voldsom finansiell støtte fra naziregimet var Mercedes-Benz og Auto-Union i stand til å knuse all motstand. Dette gjorde at menn som Rudolf Caracciola og Bernd Rosemeyer ble til legender. I USA var fokuset mer på enkle løp på ovale grusbaner, og ingen av trettitallets amerikanske førere er i nærheten av den europeiske toppklassen.

Fra 1950 ble Formel 1 en realitet, og har siden vært den ultimate toppklassen for racerførere. På 60-tallet begynte også flere amerikanske navn å dukke opp i diskusjonen rundt de aller beste førerne, som Parnelli Jones, A.J. Foyt, Dan Gurney, Mario Andretti, Richard Petty og David Pearson. Mens de beste Formel 1 førerne på 50-tallet kanskje deltok i prestisjetunge løp som Le Mans, Targa Florio og Mille Miglia, var flere av 60-tallets førere langt mer ivrige på å kjøre Indy 500 og til og med enkelte Nascar-løp. Rally hadde fram til da ikke utmerket seg med førerlegender, men på 60-tallet fant man Eric Carlsson og Timo Mäkinen, som begge kunne vise til nye førerteknikker etter erfaring fra nordiske snøvintre.

Imidlertid forble rally langt under de store asfaltseriene i prestisje, helt fram til man i 1979 innførte et Fører-VM i Rally-VM. På åttitallet ble Rally-VM kjempestort, mye grunnet de ekstreme Gruppe B-bilene, som fascinerte en hel generasjon. På samme tid fikk Formel 1 sine mest brutale biler noensinne, i form av turbobilene som på sitt mest ekstreme kunne levere 1400 hk på 1500 ccm (BMW sin motor i 1986), men da holdt også motoren kun 1 eller 2 runder. Det tiåret hadde kanskje den største kvaliteten noensinne, med førere som Nelson Piquet, Alain Prost, Keke Rosberg, Niki Lauda, Nigel Mansell og Ayrton Senna som toppeksemplene.

På 90-tallet hadde både Indycar (da kalt CART) og Nascar enorm fremgang blant publikum, og ved årtusenskiftet var Nascar den fjerde største publikumssporten i USA. Men da som nå var Formel 1 størst i prestisje, og de beste navnene søkte dit, selv om ekstremt gode førere som Tom Kristensen (som har rekorden med 9 Le Mans seire) aldri fikk noen kontrakt der.

Å sette opp en liste over tidenes 50 beste racerførere er derfor i realiteten umulig rent objektivt sett. Hvordan kan man fastslå at Frank Lockhart var bedre eller dårligere enn Markku Alen? Hvordan sammenligner man førere fra helt ulike tidsperioder? Hvordan sammenligner man en som kjørte Mini Cooper i 140 km/t på Rally Monte Carlo, med en som kjørte i over 400 km/t på langsiden på Indianapolis? Det sier seg selv at det med objektive parametre ikke er mulig, men man kan prøve å lage en liste ut fra enkelte kriterier.

Først må man konsentrere seg om hvilke racingserier som er viktigst å kartlegge. Formel 1 er selvsagt i en særstilling, og da må man også inkludere europamesterskapet på 30-tallet. I tillegg kommer sportsvognracing, Indycar, Rally-VM og standardbil-løp, med Nascar som den største serien, foran DTM og BTCC. Store løp som Indianapolis 500, 24-timers løpet på Le Mans, Targa Florio, Mille Miglia og Monaco Grand Prix må vektlegges tungt, det samme gjelder løp på baner som Monza, Nürburgring og Spa. Rally-VM kommer litt i en egen klasse, men det går fint an å argumentere for et titalls rallyførere på en slik liste. Det er i hvert fall ingenting i veien med å påstå at Sebastien Loeb kanskje er tidenes beste racerfører. Hvilke argumenter skal man bruke for å fastslå at så ikke er tilfelle? Ulike Touring Car-serier for standardbiler har ofte høy kvalitet i startfeltet, men det er ingen tvil om at europeiske mesterskap ikke kan måle seg med Nascar hva angår prestisje og publikumsinteresse. Derfor vil Dale Earnhardt sitt navn komme langt høyere opp på en toppliste enn f.eks Klaus Ludwig eller Alain Menu, selv om man ikke har noen objektive beviser for at Earnhardt var bedre. Bortsett fra det at å ta hjem 7 mesterskap i en serie med så tett racing som Nascar er en utrolig bragd.

Når det kommer til å sammenligne førere i samme disipliner er det mange argumenter som ligger til grunn, men det enkleste kriteriet er kanskje dette med teamkamerat. Lewis Hamilton var i løpet av tre år ikke noe bedre enn Jenson Button da de kjørte sammen i McLaren. Det sier seg derfor selv at Hamilton ikke kan bli rangert som tidenes beste Formel 1 fører, selv om han statistisk sett snart har omtrent alt av rekorder. Men statistikker som flest seire og flest mesterskap er ofte håpløse for dem som studerer motorsports-historie på seriøst vis. Tabloidjournalister tyr gjerne til den enkle løsningen, med bare å finne ut hvem som har vunnet mest, men det forteller gjerne veldig lite. Nå til dags er det langt flere løp enn i gamle dager, førerne driver på lenger og bilene er langt mer holdbare. Dette har gjort sitt til at førere som Michael Schumacher, Sebastian Vettel og Lewis Hamilton har vunnet løp i et antall helt utenkelig på 80-tallet. Ergo kan man ikke lite for mye på antall seire og antall poeng. Sebastian Vettel er f.eks i skrivende stund på tredjeplass på listen over tidenes mestvinnende førere, men det finnes vel knapt en eneste motorsportshistoriker som vil vurdere ham på en topp 20-liste over tidenes beste Formel 1-førere.

Da er det langt viktigere å se på hvor god føreren var i sin samtid. Hva slags bil kjørte han? Hvem var hans teamkamerat? Hvis man får kjøre den klart beste bilen i feltet, og samtidig har en svak teamkompis, så er VM-tittelen nærmest gitt på forhånd, som f.eks med Nigel Mansell i 1992 eller Michael Schumacher i 2002 og 2004. Hvordan var kvaliteten på feltet? Startfeltet i Formel 1 var f.eks svakere i gjennomsnitt i 1965 enn i 1975, og var spesielt dårlig siste halvdel av nittitallet, hvor førere som Damon Hill og Jaques Villeneuve enkelt tok hjem gullet. Så har man de individuelle ferdighetene. Hvor rask var føreren? Var han istand til å holde et knusende tempo uansett bane, år ut og år inn? Hvor ofte gjorde han feil? Var han slurvete? Brukte han opp dekkene altfor fort? Kjørte han i stykker redskapen? Var han rå å kjøre forbi? Hvordan var tempoet i regn? Det er i det hele tatt mange faktorer som spiller inn, men det hjelper også for å kunne begrunne valgene som er gjort i denne artikkelen.

Til syvende og sist må det imidlertid sies at slike kåringer alltid vil være en subjektiv sak, og jeg ber om forståelse for at mine valg kanskje ikke samsvarer med dine valg. Listen vil starte med nummer 50, og vil være ferdig nærmere jul med en fører i uken.