Topp 10 muskelbiler

Å velge de ti mest ikoniske muskelbilene fra den klassiske tidsperioden 1964-74 er ingen enkel jobb, men vi har til slutt falt ned på disse ti eksemplarene, ut fra kriterier som banebrytende utgaver som bidro til starten av muskelbilperioden, motorer med revolusjonerende løsninger som hemisfæriske forbrenningskamre eller bruk av aluminium, hårreisende akselerasjon, vakre design og/eller forbedrede kjøreegenskaper. Vi ser også litt på hva du bør passe på når det gjelder bilens identitet hvis du skal kjøpe en, for her er det mange fallgruver ute og går.

1964 Pontiac GTO 389

Pontiac LeMans GTO har fått æren av å starte muskelbilkrigen, takket være noen kreative karer som foreslo å sette i den største motoren de kunne få lov til i en midsize bil som Pontiac Le Mans, som igjen var bygd på basisutgaven Tempest. Æren for GTO har tilfalt flere, slik som dragraceren Jim Wangers og teknikerne Russ Gee, Bill Collins og John DeLorean. Med kraftigere fjærer, noe forbedrede bremser og tykkere stabilisatorstag ble også kjøreegenskapene forbedret. Men det som gjorde utslaget var montering av større motorer fra fabrikantenes fullsize biler i de lettere utgavene. GM (General Motors) hadde en policy om at midsizere ikke skulle ha en større motor enn 400 CID (6,6 L), og dermed passet Pontiacs 389 CID V8 som hånd i hanske. Pontiac hadde en fordel av at deres motorer, uavhengig av slagvolum, hadde like store utvendige mål. Det var dermed ikke noe vanskeligere å montere en 389 CID (6,4 L) V8 enn den svakere 326 CID (5,3 L) V8. Med en motoreffekt på enten 325 eller 348 hk (max 360 hk i 1965) ble Pontiac GTO uhyre rask for sin tid! På 1965-modellen fikk GTO fire hovedlykter, to og to plassert vertikalt. Dette ga bilen et klassisk utseende, og årsmodellene 1966-1967 beholdt denne løsningen, selv om designen for øvrig ble modernisert med myke, vakre hoftesvinger over bakskjermene. De to første årsmodellene var GTO en option levert til Le Mans, men fra 1966 og oppover ble GTO en egen modell som dermed kan verifiseres ut fra chassisnummer. Populariteten økte raskt, og konkurrentene forsto at her var det et nytt marked.

Disse opprinnelige muskelbilene var billige, siden de var bygd på allerede eksisterende bilmodeller og komponenter. Det gjorde at ungdommene også hadde råd til dem, og muskelbiler skulle bli svært populære utover sekstitallet. Fra 1968 ble Pontiac GTO en vesentlig mer moderne og komfortabel bil å kjøre, men da mistet man litt av den opprinnelige, råe muskelbilfølelsen.

1965 Chevrolet Chevelle SS396

Denne utgaven var starten på muskelbilperioden for Chevrolet Chevelles del. Dette var første året du kunne få 396 CID (6,5 L) big block V8 i midsize-modellen Chevelle, og motoreffekten var 375 hk. Sammen med firetrinns manuell kasse, kraftigere fjærer og dempere ble den kalt Super Sport 396. Optionkoden var RPO Z16, og den kostet $1.501. Bare 201 eksemplarer ble produsert i 1965, dette var den spede begynnelse på muskebiltiden for Chevelle. Men allerede i 1966 ble Chevelle SS396 en storselger, og Chevelle SS (Super Sport) ble synonymt med muskelbil mot slutten av sekstitallet. Utgaven solgte i store antall, takket være en enkel, men tiltalende og harmonisk design, og kraftige, pålitelige motorer, kombinert med en behagelig prislapp.

Det bør nevnes at årsmodellene 1966 til 1968 Chevelle SS396 er de eneste av utgaven som har et chassisnummer som beviser at det dreier seg om ekte vare. På øvrige årsmodeller er man avhengig av Built sheet som beviser bilens originale options. Alternativt bør originalmotoren stå i bilen, slik at man kan lese av innslått produksjonsnummer på blokken. Det skal da stemme mot bilens produksjonsnummer, slik at man er sikker på at det dreier seg om en original SS med big block.

1968 Shelby Mustang GT-500

Shelby Mustang besto de første årene av GT-350, en bil som først og fremst var en sporty bil, en racebil, selv om motoreffekten med Paxton kompressor utvilsomt gjorde bilen fortjent til tittelen muskelbil. Med introduksjonen av GT-500 i 1967 tok Carroll Shelby steget over til muskelbilklassen. Dette var rå maskiner som ga en fantastisk kjøreopplevelse i form av lyd, kraft og en følelse av å være i ett med mekanikken. Uforglemmelig! Det var optionmotoren på 427 CID (7,0 L) V8 og 400 hk som sørget for de mest voldsomme opplevelsene. Med firetrinns manuell var dette en kjøremaskin som ga føreren et minne for livet. 1968 var også året da GT-500KR (King of the Road) ble tilbudt, og den hadde en 428 CID (også 7,0 L) V8 som også var oppgitt til 400 hk. Chassisnummer bekrefter bilens originale motor, en stor fordel med produkter fra Ford. Tilgjengelige options på 1968 Shelby var ganske begrenset. Det dreide seg om automatkasse, servostyring og –brems, men også skulderbelter, air conditioning, tiltratt og AM radio kunne leveres, i hvert fall på visse utgaver. Dette viste imidlertid at trenden gikk mot mer komfortable muskelbiler i tiden som kom, selv for fullblods performancebiler som Shelby.

1968 Pontiac GTO

Pontiac ledet an i utviklingen av muskelbiler også videre oppover på sekstitallet. Motor Trend valgte den nye Pontiac GTO til Årets bil i 1968, og det skyldtes mer enn motoreffekt. Fra årsmodell 1967 vokste slagvolumet i motoren til 400 CID (6,6 L), men effekten var i 1968 maksimalt oppgitt til 360 hk som tidligere. Men 1968 GTO hadde flere kvaliteter, den var meget moderne å kjøre, og den var enkel å kjøre når den var utstyrt med automatkasse, servostyring og –brems. Men ikke minst var designen helt ny. Coca-Cola-designen var nå videreutviklet, og bilens linjer var mykere og rundere enn tidligere. Du kunne få 1968 GTO med skjulte hovedlykter og Endurafront lakkert i bilens farge. Alt dette gjorde 1968 GTO til en helt annerledes bil enn tidligere årsmodeller. Dette var en sofistikert muskelbil, en bil som selv i dag føles god å kjøre. Chassisnummer verifiserer om bilen er en ekte GTO.

Også føderale krav i USA var med på å modernisere bilene. De fleste amerikanske biler ble tilbudt med ventilerte skivebremser foran i 1967, selv om trommelbremser var standard utstyr. Noen hadde allerede skivebremser foran, og noen bak også på dette tidspunkt, men mange nybilkjøpere valgte tromler fortsatt. 2-krets bremsesystem og støtabsorberende rattstamme ble innført ved lov i 1967, mens markeringslykter ble innført i 1968. Også diverse renseutstyr for avgasser ble innført på slutten av sekstitallet, og der var spesielt staten California ivrig.

1968 - 1970 Dodge Charger 426 Hemi

Mopar (Dodge, Plymouth, Chrysler) hadde lansert diverse kraftige motorer tidligere, men det var først med introduksjonen av The Fabulous B’s i 1968 at de nye midsizerne fra Dodge og Plymouth virkelig falt i smak hos ungdommen. Med den allerede velprøvde 426 Hemi (7,0 L) som hadde hemisfæriske (halvkuleformede) forbrenningskamre var effekten oppgitt til beskjedne 425 hk i gateversjonen, mens effekten på raceversjonen var rundt 600 hk. Kombinasjonen av denne motoren og de nye midsizerne fra Dodge og Plymouth var en fulltreffer. Spesielt populær ble andre generasjon Dodge Charger, med en design som etterlignet Coca-Colaflaskene, eller like gjerne en kvinnes former. En udødelig klassiker! Road Eunner og GTX var versjoner fra søstermodellen Plymouth, og de var også svært populære. Alle disse utgavene hadde 426 Hemi som kraftigste motoralternativ. En del av utgavene var beskjedent utstyrt, de var rene muskelbiler, slik som Road Runner. Bestilte du derimot en Charger R/T SE så fikk du både motorstyrke og en generelt mer påkostet bil, i form av skinn og treimitasjoner. Hvordan får du verifisert at det dreier seg om en ekte Charger R/T, som ble levert med enten 440 CID V8 eller 426 Hemi fra fabrikk? Jo, på Charger var det andre posisjon i chassisnummer, bokstaven S, som bekreftet at det dreide seg om en ekte R/T. I tillegg bekreftet femte posisjon i nummeret hvilken motor bilen originalt ble levert med. Husk at det ble produsert en stor mengde med standard Charger med minste motor, 318 CID på 230 hk. Dette ga lavt bensinforbruk, men ingen hårreisende akselerasjon. Chryslerkonsernet har også informasjon (fender tag) i motorrommet med optionkoder som viser bilens eksakte utrustning fra fabrikk. Skulle denne mangle kan muligens Chryslerfantomet Galen Govier, USA, bidra med opplysninger om bilen ut fra chassisnummer.

Alle disse utgavene fra Chrysler hadde selvbærende karosseri, i motsetning til konkurrentene fra GM. Charger ble dessuten kun tilbudt i lukket versjon.

1969 Chevrolet Camaro 427 ZL1

Som konkurrenten Ford Mustang stiller egentlig Chevrolet Camaro i klassen pony car, men flere utgaver toucher ikke bare litt inn på muskelbilenes domene. Likevel er det ingen som slår 1969 Camaro ZL1 med sin 427 CID (7,0 L) V8, oppgitt til beskjedne 425-430 hk, avhengig av kilde. Motoren var støpt i aluminium, og effekten var nok i realiteten nærmere 550 hk. Det er sagt at det ble produsert 69 slike eksemplarer av Camaro, mens det bare ble laget 2 eksemplarer av Corvette. Disse Camaros var svært populære til bruk innen dragracing, og vektfordelingen ble heller ikke så ille, takket være motor støpt i lettmetall. Noen bekreftelse på at 1969 Camaro er en ekte muskelbil fra fabrikk får man imidlertid ikke ut fra chassisnummer, det skiller bare mellom utgaver med rekkesekser og V-åtter, ikke noe konkret slagvolum eller effekt, dessverre. Man får håpe at originalmotoren står i bilen, den kan bidra med opplysninger. Chevrolet Camaro og søstermodellen Pontiac Firebird ble introdusert som 1967-modell, langt senere enn Ford Mustang, men de ble alle svært populære. I motsetning til muskelbiler bygd på GM’s midsizere (Pontiac GTO, Chevrolet Chevelle SS, Oldsmobile 4-4-2, Buick GS og GSX) var ikke Camaro og Firebird utstyrt med en full, separat ramme. De to pony cars hadde i stedet en halvramme foran, en såkalt subframe, mens den bakre delen av bilen var selvbærende. I tillegg var pony cars utstyrt med en lengre front, og motoren var noe skjøvet tilbake for bedre vektfordeling enn muscle cars. I 1969 fikk Camaro (og Firebird) et lett forandret design, og nettopp denne årsmodellen av spesielt Camaro er blitt råpopulær. Allerede fra starten av kunne de to pony cars leveres med store motorer: 396 CID (6,5 L) V8 i Camaro, 400 CID (6,5 L) i Firebird), men 427 CID ZL1 var og ble toppen av GM’s F-body i muskelbilårene. Faktisk ble 1969 Camaro generelt så populær at den fikk en retroversjon satt i produksjon fra årsmodell 2010. Etter en facelift på denne er Camaro fortsatt i produksjon.

1969 Ford Mustang Boss 429

Det var ingen tvil om at GM fikk en god start i muskelbilkrigen, Ford hadde i starten nok med å dekke etterspørselen etter Ford Mustang, som også ble introdusert i 1964. Med 271 hk som kraftigste alternativ de første årene (306 hk i Shelby GT-350, evt. også med kompressor som hevet effekten til nærmere 400 hk) var Mustang allerede fra starten en svært konkurransedyktig bil, takket være lav egenvekt med selvbærende karosseri. Med 1967-modellen kunne Mustang med rette kalles en muskelbil med introduksjonen av 390 CID (6,4 L) på 320 hk i den litt tyngre faceliftmodellen, men fortsatt ganske lette Mustang. Mustang tilhører modellklassen pony cars, slik som f. eks. Chevrolet Camaro, altså et litt annet segment enn muskelbilene.

Men i 1969 (og 1970) var det i hvert fall ingen tvil lenger, nå fantes det utgaver av Ford Mustang som ikke kunne betegnes som noe annet enn muskelbiler. Boss 302 var en svært så prestasjonsrettet utgave, som egnet seg godt til alskens kjøring i sving som rett frem. Men da storebror Boss 429 entret arenaen var den kun beregnet på en ting; dragracing og annen løpskjøring, i hovedsak rett frem. Boss 429 var som navnet tilsier utstyrt med en motor på 429 CID (7,0 L), og effekten på denne hemimotoren (hemisfæriske, halvkuleformede forbrenningskamre) var oppgitt beskjedent til 375 hk. Den gang, på slutten av sekstitallet, var det ikke om å gjøre å oppgi høyest mulig motoreffekt, det gjorde bare bilen dyrere å forsikre. Dessuten syntes myndighetene at det begynte å bli vel høy effekt i mange mindre biler, mer enn det som godt var for føreren.

De 375 hestene i Boss 429 kunne lett formere seg til over 500, dette var en motor med stort potensial. Og selv om Ford Mustang nå var inne på sin tredje versjon, så snakker vi fortsatt ikke om noen stor bil, etter den tids målestokk.

Ford Mustang er den eneste av de omtalte bilene som uavbrutt fortsatt har produksjon av sin pony car / muscle car. Shelby GT 500 er en variant som siden 2007 har levert ekte muskelbiler av denne pony car.

Ford er blant de bilfabrikantene som gir informasjon om hvilken motor som satt i bilen fra fabrikk ut fra chassisnummer. Kevin Marti, USA, tilbyr dessuten såkalte Martirapporter som viser bilens komplette oppbygging for Ford fra årsmodell 1967 og opp.

1970 Chevrolet Chevelle SS454

1970 Chevrolet Chevelle SS var en direkte etterkommer av utgaven som ble lansert i 1968, den andre generasjonen muscle cars fra GM. Andre generasjon muscle cars fra GM var utseendemessig ganske forskjellig fra første generasjon, og dette var moderne biler for sin tid. Alle GM’s midsizere fikk imidlertid en ganske kraftig facelift til årsmodell 1970, og den må sies å være meget vellykket.

1970 var første året da Chevrolet tilbød en motor med mer slagvolum enn 400 CID (6,5 L) i en midsizer, og det utnyttet de med sin største big block V8 på 454 CID (7,4 L). Største motoreffekt var oppgitt til 450 hk (LS6), og det var sjelden at en bilprodusent oppga så høy effekt i sine data den gang. Fra januar 1970 tilbød faktisk Chevrolet to big block V8 med slagvolum over 400 CID, siden den tidligere 396 CID V8 nå var borret til 402 CID (6,6 L). Effekten var likevel oppgitt til den samme som tidligere, maksimalt 375 hk.

Den kraftigste utgaven av 1970 Chevelle SS454 var en virkelig muskelmaskin, men samtidig var den svært kjørbar, spesielt med automatgear, tretrinns TH-400. Dette er en av de store muskelbilklassikerne, siden det også er en gedigen kjøremaskin for sin tid, en bil som fortsatt kan kjøres på langtur uten å ta knekken på føreren. 1970 Chevelle SS kunne leveres både som todørs hardtop og convertible. Pontiac GTO ”The Judge”, Buick GSX og Oldsmobile 4-4-2 W-30 er andre eksempler på flotte A-Bodies fra GM i 1970.

Men det danner seg skyer i horisonten for muskelbilene, 1970 og 1971 representerer toppen av muskelbiler, det skal raskt gå nedover bakke for dem. Forsikringsselskapene ser ikke med blide øyne på skadestatistikken, som stiger kraftig med kombinasjonen av lette biler, store motorer og unge førere. Høye forsikringspremier på biler med de høyest oppgitte effektene er en del av virkemåtene, noe som førte til at bilfabrikantene ofte var beskjedne når de oppga motoreffekten i salgsbrosjyren.

1970-1971 Dodge Challenger/ Plymouth ’Cuda

Mopar traff igjen blinken med designen på sine nye E-Bodies i 1970, bestående av Plymouth Barracuda med performancemodellen ’Cuda, samt Dodge Challenger. Igjen var det 426 Hemi på 425 hk som var største motoralternativ, og takket være at de nye pony cars var bredere enn forgjengeren (av Plymouth Barracuda) ble det plass til den svære motoren. Disse bilene ble noen råtasser med den kraftige motoren, og takket være stiv torsjonsfjæring foran og kraftige fjærpakker bak ble bilene også kjørbare i sving, til tross for den tunge motoren. Interiørene var enkle, men hvis du kostet på litt ekstra fikk du oppgradert det til en litt mer sofistikert utgave. 440 CID Magnum V8 på enten 375 eller 390 hk var et godt og rimeligere alternativ til 426 Hemi.

Dodge Challenger fikk leve ganske uforandret designmessig fra 1970 til 1974, men de store motorene forsvant etter 1971. Ut fra chassisnummer kan du finne opplysninger om hvilken motor bilen originalt var utstyrt med. Hemiutgaver er sjeldne uansett, spesielt i convertibles, åpne utgaver av Challenger og ’Cuda. Man må være klar over at svært mange standardversjoner ble laget med de minste motorene i Challenger og Barracuda som i alle andre biler i muskelbilårene. Mange nybilkjøpere var fornøyde med den fine designen på muskelbilene, men de ville kombinere den med en bensingjerrig motor.

Men Dodge Challenger var ikke død! Den fantastiske utgaven som kom i 2008 gjorde et flott comeback for denne bilen som var et slags kompromiss mellom pony car og muskelbil. Den nye versjonen var tro mot sitt opphav i form av design, og første årsmodell var utstyrt med 6,1 L Hemi V8, oppgitt til klassiske 425 hk. Fra 2009 ble modellen levert i flere utgaver, og utrolig nok lever fortsatt denne retroutgaven av Challenger i beste velgående i dag i stort sett urørt utførende som fra 2008! Men det er en annen historie…

 1973-1974 Pontiac Trans Am SD

Andre generasjon Pontiac Firebird kom i 1970, og det var en imponerende kjøremaskin. Allerede fra 1971 ble modellen tilbudt med 455 CID V8, noe som ga denne ganske moderat store pony car en motor med høy effekt og enda mer imponerende dreiemoment. Utseendemessig var Pontiac Trans Am flott, med shaker hood montert rett på motoren, slik at du kunne se motorens vridninger ved pådrag. Likedan hadde utgaven spoilere og skjørt og diverse dekaler, ikke minst da den karakteristiske panserørnen ble tilbudt.

Men det som imponerer mest med Pontiac Trans Am er kjøreegenskapene, utgavene fra syttitallet er imponerende gode å kjøre for sin tid. Dette er virkelig biler som kan kjøres langt uten at du blir sliten av det. Og bilene sitter godt i sving også. Chassisnummer bekrefter om du skulle være så heldig å eie en sjelden Super Duty-utgave.

Da alle konkurrentene hadde gitt opp muskelbilproduksjonen, så fortsatte de som startet den, Pontiac, ufortrødent. Det gjaldt da i særklasse Super Duty-utgavene fra 1973 og 1974. Disse utgavene av Firebird Formula og Trans Am var utstyrt med en spesiell 455 CID (7,4 L), og i bagasjerommet lå høykompresjonsstemplene klare for montering. De to årsmodellene var oppgitt til enten 310 eller 290 hk alt etter hvilken kilde man bruker. Men det dreier seg uansett om SAE nettohester, altså mer reelle hestekrefter enn tidligere, da effekten ble oppgitt ut fra ren motor, uten aggregater tilkoblet. Dessuten var effekten i Super Duty-utgavene ikke akkurat overdrevet fra produsentens side i utgangspunktet. Det er en viss rettferdighet i det at bilmerket som startet muskelbilæraen også fikk anledning til å avslutte den.

Avslutning:

Nå var det opplagt for alle at muskelbilperioden, for denne gang, var kraftig på hell. Kompresjonen i alle høyytelsesmotorer var kraftig redusert for å overholde stadig strengere avgasskrav og overgang til blyfri bensin med lavere oktantall. Luftpumpe og EGR (Exhaust Gas Recirculation) var en del av renseutstyret som entret markedet. Som følge av alt dette sank også motoreffekten drastisk. Som et nådeskudd kom oljeboikotten fra Midt-Østen for fullt i 1973, og den førte til høye bensinpriser, rasjonering og køer ved bensinstasjonene. Nå ble muskelbiler med forholdsvis høyt bensinforbruk nesten verdiløse i en lang periode. I 1975 ble det innført enda strengere avgasskrav, og katalysator ble påbudt i USA. Det gjorde ikke saken enklere for høyytelsesbiler med forgassermotorer.

Hvor kjappe var så de originale muskelbilene? Vel, det varierte med vektfordelingen, type gearkasse og de talløse utvekslingene for bakakselen som ble tilbudt, og dekkutrustning. De fleste testede muskelbilene gjorde null til 96 km/t (0-100 mph) på rundt seks sekunder i standard utførelse. Da var det dekkrøyk fra begge bakhjul i mer enn ett geartrinn… Men slicks (racedekk) gjorde underverker.

Som et eksempel på akselerasjonstall på de klassiske muskelbilene så presterte 1969 Camaro ZL1 ifølge Fastestlaps.com null til 100 km/t på 4,1 sekunder og null til 160 km/t på 12,5 sekunder, selv om den hadde en topphastighet på hele 242 km/t. Ikke verst for en bil med firetrinns manuell kasse uten overdrive!

Det skulle gå mange år før de klassiske utgavenes prestasjoner ble overgått, fra rundt 1975 til og med 1984 var det et fåtall amerikanske biler som la vekt på performance.

Fra midten av åttitallet steg imidlertid motoreffekten jevnt og trutt igjen, takket være moderne innsprøytningssystemer, elektronisk overvåkning av tenning, blandingsforhold og avgasser, samt moderne gearkasser med overdrive og automatgear med både overdrive og lockup-funksjon. Alt dette førte til at man igjen kunne tilby høy motoreffekt og gode prestasjoner, kombinert med gode kjøreegenskaper og lavt bensinforbruk. Fra rundt 1990 kan vi se at nye muskelbiler igjen står høyt i kurs og er ettertraktet, og det er moro å merke seg at modeller som Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Dodge Challenger og Dodge Charger fortsatt lever i beste velgående som muskelbiler i 2020, og prestasjonene er bedre enn noen sinne! Bilmerket Pontiac har derimot gått til de evige jaktmarker i mellomtiden, men alle de opprinnelige muskelbilene fra sekstitallet er ettertraktede varer med høy prislapp, så de blir aldri glemt!