Under huden på Citroën CX

For musikere som slår igjennom med en singel er ofte det store spørsmålet – klarer de å følge opp med den vanskelige andresingelen? Det samme gjaldt egentlig Citroën CX. Etter den revolusjonerende og suksessrike DS, bedre kjent som «Padda» her til lands, var det mye å leve opp til. DS var langt forut sin tid, spesielt da det kom til aerodynamikk, design og utførelse. Bilen var svært populær allerede fra 1955, og var blant annet den første masseproduserte bilen med hydropneumatisk selvutjevnende fjæring, og den første med moderne skivebremser. Men med en så revolusjonerende bil var den vanskelig å fornye fra år til år, så den ble nesten holdt uforandret i sin nesten 20 år lange levetid. Da var det på tide med noe nytt, og Citroën gav oss CX.

Evolusjonen

CX er på fransk et akronym for koeffisient med luftmotstand, noe som igjen var et hovedfokus da Citroën designet arvtageren til DS. Bilen ble for første gang presentert på Paris Motor Show i 1974. Der kunne man se en bil som var mer evolusjonerende enn revolusjonerende. CX hadde fått den samme selvutjevnende fjæringen som forgjengeren, men var mye bedre utviklet og innovativ enn den storebror DS hadde. Ny vindtunnelteknologi førte til en utvikling på skallet av bilen, og rent mekanisk var bilen en, om ikke den, mest moderne i sin tid. Den hadde servostyring som justerte seg etter farten du kjørte, og ikke minst det svært spesielle interiøret som fjernet alle spaker og alskens hoggorm rundt rattet. I stedet ble det brukt diverse knapper rundt rattet, som var lett tilgjengelige for sjåføren. I tillegg har rattet kun en eik, noe som førte til at sjåføren til en hver tid kunne ha hendene godt plantet der, og likevel nå hvilken som helst knapp. Kjørehøyden endres kun ved hjelp av en skyveknapp i dashbordet. bremsene er mer eller mindre en knapp i stedet for en pedal, speedometeret viser farten vertikalt, og blinklysbryteren er designet for å aldri skru seg av automatisk når rattet svinger motsatt vei. Bakgrunnen for det var at sjåføren selv skulle være helt bevisst på hvilke valg han eller hun tok. Slike finurligheter gjorde at CX aldri slo særlig godt an som leiebil, da den ikke er veldig enkel å bare sette seg inn i å kjøre uten et kjapt kurs. Da man omsider hadde fått satt seg inn i hvordan bilen kjørte, så var det litt av en doning det franske merket hadde produsert! Citroën hadde også en spesiell løsning rundt det såkalte «PR-nummeret». Dette var et nummer som hver CX-modell fikk påmalt over venstre hjulbue. Nummeret økte for hver produsert bil, og var til for å enklere løse reservedelslogistikken ved å hvite i hvilken rekkefølge bilen hadde kommet ut av produksjon. En bakrute som krummet innover og kun en vindusvisker var heller ikke dagligdags, men selvfølgelig standard i den unike bilen.

Deilig driv

Til tross for alle de snodige, men utspekulerte løsningene – når du først fikk bilen i fingrene, var det en helt nydelig bil å kjøre. Mye av det kan man takke den spesielle fjæringen for. Det britiske bilmagasinet «Car» var et av mediene som fikk teste bilen da den var ferdigstilt, og de beskrev at å kjøre bilen var som å sveve på veien. Som et tankskip som kjørte over stille farvann. Fjæringen var så bra at både Rolls Royce og Mercedes Benz fikk kopiert den til bruk på deres Silver Shadow og 450 SEL. Motoren ble også flyttet frem i bilen, i motsetning til storebror DS, der motoren var montert i midten. Dette sparte plass, og til tross for sitt lange design, var CX 20 cm kortere enn forgjengeren. Motoren som CX fikk utdelt under utvikling var en wankelmotor, først og fremst fordi den er liten og kompakt, og kunne derfor passe inn i front. Den ideen ble det dog ikke noe av, da det viste seg at den ikke var økonomisk bærekraftig, og hele ideen om en wankelmotor ble lagt til side samme år som CX ble introdusert. Motoren den fikk var nedgradert fra DS sin forholdsvis kraftige 2,3 liters motor med 166 hestekrefter, til en 2,0 liter rekkefirer som gav 102 hestekrefter. De tidligste lanseringsmodellene som ble lansert i 1974 ble rushet ut, noe som førte til at flere hadde feil. Spesielt defekt servostyring var et kjent problem, og med 70% av bilens vekt på forhjulene førte det til at den naturlig nok ble svært tung å styre. Bilen kom i tre modeller, alle som fastback: 2000 Normale, 2000 Economique med samme motor som Normale, men med forskjellig gir-ratio og lavere toppfart, og derav bedre rent bensinøkonomisk, og den siste modellen het 2200. 2200-versjonen kom med en litt raskere 2,175 liters motor med doble forgassere og rundt 110 hestekrefter. Bare året etter lansering ble CX hedret som «Car of the year». En pris som ble stemt frem blant 49 motorjournalister fra 14 forskjellige europeiske land. 1975 var også året hvor stasjonsvognutgaven CX Break kom på markedet. Denne var 25 cm lengre enn den vanlige versjonen, og hadde ekstremt god plass. Denne ville også senere få en Familiale-versjon med muligheten til å sette inn 7 seter. Familiale ble ikke bare storfamiliens favoritt, men også for blant annet folk som kjørte løpsmotorsykler, ettersom man lett kunne få plass til motorsykkelen bak i bilen i stedet for å drasse den med på henger. Samme år kom også CX Prestige, med større motor enn 2000-versjonene.

Den siste «virkelige» Citroënen

Bruken av de nevnte wankelmotorene viste seg å være en real skivebom for Citroën, og var en av flere faktorer til at økonomien stupte i firmaet. Dette gjorde at de i 1976, bare to år etter at CX kom på markedet, ble kjøpt opp av Peugeot. Dermed er det mange Citroën-entusiaster som anser som CX som den siste virkelige Citroënen. Oppkjøpet gjorde ikke ting enklere for den spesielle franske bilen, da det førte til at CX nå måtte konkurrere med Peugeot 604 og Talbot Tagora om finansiering fra Peugeot-gruppens allerede skakkjørte økonomi. Den fikk ingen form for prioritering, som gjorde at CX sin utvikling de neste årene gikk litt trått. Den fikk dog en god del flere modeller. For eksempel kom 2200-versjonen i diesel både i sedan og stasjonsvogn i 1976, samme år som CX 2400, CX Ambulance og nevnte Familiale. Bare året senere kommer CX 2400 GTI med bensininnsprøytning og samme motor som storebror DS. Også Prestige-modellen får bensininnsprøytning, samt en femtrinns girkasse. 1978 er året for CX 2500 diesel, og i 1979 rebrandes standardmodellene til 2000 Reflex og 2000 Athena, og modellen får en ny motor i form av en 2 liters Douvrin rekkefirer. Reflex får en 4-trinns girboks, mens Athena får 5 trinn. Samme år kommer også CX 2500 Diesel Limousine, som kombinerte Prestige sitt karosseri og drivverket til CX 2500 diesel. Flere modeller kommer til, byttes navn på og gjøres småting med i de kommende årene, men en stor forandring skjer ikke før i 1984, da Citroën introduserer CX 20 Entreprise og CX 25D Entreprise. Disse hadde kun frontseter, og resten var bagasjerom, noe som selvfølgelig ble veldig attraktivt som vare- og firmabiler på grunn av den kolossalt gode plassen. CX 25 GTI Turbo blir også lansert. Den første bilen i CX-familien som er genuint kjapp. Med andre ord skjedde det masse med modellene, men noe stort annet enn annet drivverk ble ikke forandret på bilene. Modellnavn både var, og skulle bli vanskelige å tyde, da Citroën markedsførte bilene forskjellig opp mot de forskjellige markedene. Men finner man «Pallas» i modellnavnet vet man at det er den mest kraftige utgaven av bilen.

Andregenerasjon

1986 markerte året der CX skulle inn i sin andre generasjon, og endelig skulle bli utviklet litt mer enn på drivverknivå. Plastikkfangere, nytt interiør og instrumenter, nye speil og beskyttelseslister langs sidene var det som først og fremst var de store forskjellene ved den nye generasjonen. Bilen ble i litt større grad brukervennlig når det kom til instrumentpanelet. Flere av de finurlige løsningene med knapper og en-eiket ratt var fortsatt der, men flere av instrumentene ble litt mer standardiserte. Fjæringen ble også litt stivere, og bilen fikk et litt mer aggressivt stuk, i forhold til det mer elegante stuket på førstegenerasjonen. I tillegg ble radioen flyttet mellom setene, og aircondition-knappene kom i midten på dashbordet sammen med fjæringsbryteren. I 1989 kom de med den nye sportsutgaven av bilen i form av 25 GTI Turbo 2, med ny intercooler og bedre effekt, men den nedadgående kurven var allerede i gang for den spesielle bilen. I 1989 stoppet produksjonen av sedaner helt opp, og et sofabyggerfirma fikk i oppdrag å fortsette byggingen av stasjonsvognene. Dette førte til tre nye stasjonsvognmodeller i 1990, før Citroën måtte innse at leken var over i 1991, hvor modellen avsluttet sitt 17 år lange livsløp.

En bil som bruktes til mangt

Citroën CX var naturlig nok en bil for familien, med den gode plassen og de flotte kjøreegenskapene passet den veldig godt for en slik tilværelse. Men dens meget spesielle uttrykk gav den også fordeler på andre felter. Tidligere forklarte vi hvordan motorsykkelracere elsket den store stasjonsvognutgaven, og den gode plassen har også kommet til gode for både mindre og mer kjente personligheter. For eksempel har den blitt mye brukt blant kongelige og statsoverhoder. Den franske regjeringen brukte den blant annet flittig, for eksempel brukte tidligere president i Frankrike, Jacques Chirac, bilen som offisiell presidentbil i mange år etter at produksjonen var avsluttet. Øst-Tyskland under Erich Honecker fant bilen så gunstig at de kjøpte hele 5000 stykker av den for bruk innad i regjeringen. Bilen har også blitt brukt som offisiell regjering og/eller kongelig bil i Romania, Spania, Monaco, Portugal, Danmark, Luxemburg, Chile, Nederland, og ikke minst for vår egen Kong Harald her i Norge. Artistlegenden Carlos Santana og fotballikonet Johan Cruyff er også tidligere stolte eiere. Flere av disse brukte spesielle utgaver av CX som var bygget med en ekstra bakaksel, altså med seks hjul. Disse ble selvfølgelig først og fremst laget for bedre plass for kongelige og statsledere, og var i all hovedsak bygd på Prestige-modellen. Et fransk firma ved navn Tissier bygde også sekshjulere kaldt «Loadrunners». Disse ble mest brukt til varefrakting, og i all hovedsak for å kjøre aviser rundt om i Europa. Bilen ble også brukt som ambulanse og kamerabil, da både den gode plassen og den behagelige fjæringen egnet seg svært godt til dette formålet. Blant annet var CX bilen som BBC brukte for å filme hesteveddeløp på denne tiden. Bilen stiger i dag i verdi, og spesielt på grunn av sine finurlige løsninger så er ikke bilene de enkleste å få restaurert til original stand. Spesielt siden 2015 har prisene steget, da en CX 2500 Injection Prestige fra 1984 som tilhørte Øst-Tysklands leder Erich Honecker ble solgt for rundt en million norske kroner på et fransk auksjonshus. Entusiastene vil nok si at de mest verdifulle modellene i dag vil være de sjeldne førstegenerasjons GTI Turbo, og andregenerasjons Prestige Turbo.