Den heftigste C4 ZR-1 som ble bygget?

På slutten av åttitallet begynte GM å satse mer på at Corvette skulle bli en seriøs sportsbil som kunne konkurrere på likefot med mer prestisjetunge europeiske rivaler. Et ledd i dette ble oppkjøpet av Lotus i 1986, som da hadde ett av de aller beste teamene i Formel 1, og som var pionerer innen utvikling av aktiv fjæring. Med Lotus sin hjelp ble tanken fødd om å lage en super-Corvette som kunne bli verdens raskeste produksjonsbil. Engelskmennene tok for seg alt fra fjæring og bremser til selve motoren, som ble den såkalte LT5, en V8 med alublokk og fire overliggende kamaksler som ga 375 hk. Den ferdige bilen ble premierevist på Geneve-utstillingen i 1989, og selv om ZR-1 ikke ble verdens raskeste sportsbil, imponerte den stort med en toppfart på 288 km/t og solide kjøreegenskaper.

Dette til tross for bilens store akilleshæl: Frontmotor. Det var noe som i Europa på det tidspunktet var mest assosiert med flotte GT-biler, og som ikke lenger noen av de tunge europeiske aktørene brukte i sine mest hardcore sportsbiler. Hva om ZR-1 hadde vært midtmotorisert? Ja, hva om? Så tenkte også Nuccio Bertone fra det italienske designhuset Bertone, og sammen med sine dyktige fagfolk tok de fatt på jobben med å se hvor langt inn i superbil-territorium man kunne strekke seg med Corvette C4 deler og kreativ skapertrang.  

I 1983 hadde Bertone kommet opp med Ramarro, som du kan lese om her.

Men selv om Ramarro var et dramatisk bygg hadde man der fortsatt benyttet seg av det vanlige oppsettet med frontmotor. Med den nye konseptbilen som kom til å bli hetende Nivola, flyttet man motoren til midten, samtidig som man ga bilen mer italienske proporsjoner med et bredere, fetere og lavere stance enn en original ZR-1. Det betydde selvsagt en mengde endringer på alt det tekniske (girkasse, styring, fjæring osv), samt et helt nytt chassis. Akselavstanden var 255 cm (kontra 244 cm for originalen, altså 11 cm lengre), mens de ytre dimensjoner var 420 cm lengde (kontra 448 cm for en original ZR-1, altså 28 cm kortere), 198 cm bredde (kontra 188 cm bredde for originalen, altså 10 cm bredere) og 110 cm høyde (kontra 118,6 cm høyde for originalen).

Dette ga helt andre dimensjoner og et helt annet design med korte overheng foran og bak, og det var vanskelig å se at bilen var basert på en Corvette. I stedet fikk man et moderne design som kunne kommet fra et italiensk sportsbilmerke. Selve karosseriet ble laget i stål, mens drivverket var det samme som i en ZR-1. Effekten var oppgitt til å være på 375 hk som i originalen, men i noen magasiner stod det at bilen hadde fått to turboer som ga 650 hk. Interiøret ble en herlig 90-talls fest med lysegrønt og svart skinn i kontrast som omsluttet førerkabinen. Det ferdige resultatet ble vist på Geneve-utstillingen i 1990, hvor man kunne se en to-seters coupe som kunne forvandles til en roadster ved å fjerne det tynne cabriolet-taket.

Kjøreegenskapene skulle være perfekte, og man fikk til en vektfordeling på 40/60 som man mente var det rette for en såpass kraftig bakhjuldrevet bil. Navnet Nivola var ment som en hyllest til mannen som veldig mange rangerer som tidenes beste racerfører: Tazio Nuvolari. Den lille italieneren var i sin tid kjent for sine gule gensere og skjorter, og det gule fargevalget på bilen var derfor ment som en hyllest til Nuvolari.

Som så mange andre spektakulære konsept forsvant bilen relativt raskt ut av rampelyset, men ideen om en midtmotorisert Corvette for å kunne ta ut bilens fulle potensial forsvant aldri. Nå hadde jo GM selv fra tid til annen lekt med ideen lenge før Nivola, og Zora Arkus-Duntov hadde jo også vært en ivrig pådriver for midtmotor, men av budsjetthensyn så ble det aldri gjort noe før Corvette C8. Kanskje spilte også Nivola en liten rolle i det som ble C8, gjennom å ha vært et lite glimt inn i fremtiden for konseptet med Corvette som midtmotorisert sportsbil da den kom?

I dag står Bertone Nivola i Bertone-samlingen på Volandia-museet, som du kan lese mer om her.